g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Audi e-tron'un özel denizaşırı test sürüşü: geleneksel lüks otomobil şirketlerinin büyük değişiklikleri

Sıradan tüketicilerin umursamadığı "Audi neden e-tron arabasını yaptı" sorusunu bu sefer atlayalım Bu arabanın birkaç önemli deneyimine bir göz atalım. Eğer ilgileniyorsanız, 10.000'den fazla kelimenin detaylı analizini okumak için biraz para harcayabilirsiniz; sadece biraz eğlence okumak istiyorsanız, bu özel test sürüşü deneyimi, lüksü daha tarafsız ve objektif bir şekilde görmenizi de sağlayabilir. İlk elektrikli otomobilin ilk kamptaki performansı.

Statik deneyim: sürpriz yok, hayal kırıklığı yok

E-tron, görünüm ve iç mekan olarak gerçek bir Audi modelidir ancak hayal kırıklığına uğratmasa da sürprizler getirmedi.

Yan eteklerin çok büyük olmaması için yan etekler ile kapı arasındaki birleşim kasıtlı olarak kıvrımlarla şekillendirilmiştir. Bu tasarım, otomobil modelinin özelliklerini vurgulamak için kullanıldı ve bu da dengeli akünün araç gövdesinin altında ve daha parlak otomobil gövdesinin yukarıda yer aldığını gösteriyor. Arka kapıların yan eteklerinde ortaya çıkan keskin oluklar, dairesel tekerlek kemerleriyle eşleşemez, bu nedenle yan eteklerin ucuna bir sampan şekli eklenir ve bu şekil arka tampona geçiş yapar. Alt gövdenin kalınlığı, Mercedes-Benz EQC'ye benzer şişirilmiş arka şekilden kaçınırken, alt akü paketini saran otomobilin arkasında maksimize edilmiştir.

e-tron, EQC'den daha ince görünüyor

E-tron'da oturmanın ilk hissi yüksek kattır. 1. Yüksek zemin, Q8'in oturma pozisyonundan daha düşük olan koltuk yüksekliğini azaltır 2. Yüksek zemin ve alçak gövde, ön cam alanını birlikte sıkıştırır, bu nedenle ilk defa Audi'de bir "Mercedes-Benz marka küvet" buldum. 3. Yüksek zemin, bacak boşluğunun ana hatlarını yükseltir ve çıkıntılı orta konsolun altına, garip şekilli bir torpido gözü kapağı bırakarak bir boşluk kazılması gerekir.

Orta konsolun şekli çok tuhaf

E-tron (sol) ve ES8 (sağ) eşik genişliği karşılaştırması

E-tron'un eşik genişliği makul, Q7 / Q8'den pek farklı değil.Pil kutusunun daha küçük montaj kenarı boyutu ile ilgili olabileceği tahmin ediliyor. Karşı örnek, batarya değiştirme fonksiyonuna dikkat etmesi gerekebilecek ve geniş kenar genişliği batarya kasasının montaj yapısını etkileyebilecek Weilai ES8'dir, bu nedenle eşiğin genişliği geniş ve araca binmek ve inmek oldukça sakıncalıdır.

Çift ekranlı MMI sistemi ilk kez yeni nesil A8'de ortaya çıktı ve ardından art arda tüm üst düzey modellere (Q7 hariç) geliştirildi.Farklı konfigürasyonlar arasındaki fark, ekran boyutunda ve genişletilmiş işlevlerde yatmaktadır. Belirli sistem ayrıntıları tekrar açıklanmayacaktır. A8 ile ilgili bir önceki makaleye bakın. ("Değişimdeki amiral gemisi, yeni nesil Audi A8'in derinlemesine analizi | Sürüş resmi okuma ücretsiz sürümü")

Dokunmatik ekranın, sürücünün makul bir çalışma duruşuna sahip olmasını gerektiren, konum için çok zorlu gereksinimleri vardır, bu nedenle orta ekran, tüm orta konsolun ön tarafına yerleştirilmelidir. Ekranın konumu ne kadar düşükse, eğim açısı ne kadar büyükse, orta konsolun konturu o kadar belirgin olur, alt alanın basamak benzeri şekli daha belirgin olmalıdır ve alt ekranın görüntüsünü engelleme olasılığı o kadar yüksektir. E-tron'un orta konsolunun konumu, zeminin yüksekliğinden dolayı daha düşük olduğu için kontur çok belirgin ve yan bölüm çok garip.

Bu siluet, orta konsolun ve torpido gözünün şeklini çok özel kılıyor. Torpido gözünü açarken kapak bilinçsizce diz üzerine düştü. Yardımcı sürücünün yan patronunun bacak boşluğunu aşındırmasını önlemek için e-tron, A6'ya benzer bir batık şekle sahip değildi, bu nedenle orta konsolun üst seviyesinde sadece dar bir e-tron çerçevesi var. Klimanın verimliliğini sağlamak için yolcu tarafındaki hava çıkışının asimetrik olarak göbek üzerine yerleştirilmesi gerekiyordu. Gerçekten hoş değil.

Ön bagajın altındaki boşluk ve bagajın altı

Arka sıradaki boşluk oldukça tatmin edici, yüksek kat oturma pozisyonunu çok fazla etkilemiyor ve konforda büyük bir problem yok. E-tron yedi koltuklu bir yapıyı desteklemiyor ve bagaj alanı 600 litredir.Hem derinlik hem de alan Q8'e benzer, ancak açıklık biraz daha küçük. Ayrıca bagaj tabanının altında, 20 inç sıkıştırılmış bir yedek lastiği yere indirmeye yetecek kadar büyük bir yedek lastik çukuru vardır Yedek lastik seçmemek fazladan yer kazanamaz. Ön kapağı açın, açıkta kalan bakım ekipmanına ve şarj kontrol cihazına ek olarak, sadece şarj kablosunu ve şarj kutusunu (evde duvar kutusu veya acil durum prizi olarak kullanılabilir) saklayan kapaklı 60 litrelik bir saklama kutusu da vardır. Elektrik alın).

İç doku hala birinci sınıf

Sanal Ayna hakkında konuşmaya değer: gelecek burada

Bu şey çok yabancı, Çince adının ne olacağını bilmiyorum, geçici olarak sanal dikiz aynası deniyor.

Yedekleme olarak fiziksel bir aynaya sahip olan akışlı medyanın yerleşik dikiz aynasının aksine, sanal dikiz aynaları her zaman gri bir düzenleme alanı içinde olmuştur. Dikiz aynalarının zorunlu içeriğini elektronik ekipmanla tamamen değiştirmek bir zorluktur. Sanal dikiz aynaları yalnızca e Tron'un isteğe bağlı konfigürasyonu.

Sanal Aynanın etkisi mükemmel

Performans açısından sanal dikiz aynası, geleneksel fiziksel aynalı dikiz aynasının yerini tamamen alabilir. Başlıca avantajları şunlardır:

Yağmurlu ve loş ortamlar, Virtual Mirror'ın performansını en iyi yansıtır

1. Çevresel etkilere karşı mücadele edin. Örneğin, yağmurlu günlerde ayna yüzeyinin ısınmasını ve kurumasını beklemek artık gerekmiyor ve yağmur suyuyla dolu arabaların camları artık görüş alanını engellemiyor. Başka bir örnek olarak gece kontrast otomatik olarak ayarlanır, parlama olmaz ve görüntüleme etkisi mükemmeldir.Arkadaki arabanın detaylarını net bir şekilde görebilir ve arabalar arasındaki mesafeyi doğru bir şekilde belirleyebilirsiniz.Sadece iki ışığı görebilen geleneksel aynadan daha güvenlidir.

2. Görüş alanı daha fazladır. Audi, e-tron'un sanal dikiz aynasının bir otoyol işlevi olduğunu iddia ediyor Hız 120 km / sa veya daha fazla olduğunda, fotoğrafı otomatik olarak arabanın arkasına daha uzak bir mesafeye yerleştirecek, ancak gerçek fark açık değil.

3. Sürücü, motorun ayna yüzeyini ayarlamasını beklemeden, iki dikiz aynasının görüş alanını çok doğrudan kaydırarak ve kontrol ederek ekranı hızlı bir şekilde ayarlayabilir.

4. Rüzgar direnci ve rüzgar gürültüsü. Sonuçta, dikiz aynasının enine kesit alanı çok farklı.Sanal dikiz aynası rüzgar direncinin bir kısmını azaltabilir ve aynı zamanda dikiz aynası muhafazasının ve pencerenin nasıl kullanılacağı gibi dikiz aynasının aerodinamik tasarımından büyük ölçüde tasarruf sağlar. Hava akımı, arabanın camlarındaki suyu ve diğer sorunları temizler. Elektrikli araçlar için daha az rüzgar gürültüsü çok önemlidir.

5. Ekran entegrasyon işlevini kullanın. Örneğin, kör nokta yardımcı istemleri ve uyarıları, kapı açma istemleri ve uyarı fonksiyonları, daha canlı uyarı ifadeleri ekleyebilir.

Virtual Mirror, görüş alanını hızlı bir şekilde ayarlayabilir, ancak konumun uyarlanması gerekebilir

Elbette dezavantajları da var:

1. Modelleme, öznel değerlendirme, bazı öğrenciler sanal dikiz aynasının şeklini beğenmez. Bununla birlikte, şu anda, ister arka görüş merceği ister çevre görüş merceği olsun, konum gereksinimleri nispeten katı olabilir, bu nedenle yapı küçültülemez veya basitçe gizlenemez.

2. Elektrikli katlama fonksiyonunun olmaması, sadece manuel katlamayı destekler. Sanal dikiz aynaları boyut olarak geleneksel dikiz aynalarından daha avantajlı olsa da, dar alanlara girip çıkarken yine de dikkat etmeniz gerekir, boyutları küçüktür ancak gözden kaçması kolaydır, bu da pahalıdır. Ek olarak, elektrikli katlama fonksiyonunun olmaması, dikiz aynasının katlanıp katlanmaması, aracın kilitlenip kilitlenmemesi için artık temel olarak kullanılmasının mümkün olmadığı anlamına gelir.Ayrıca, e-tron tarafından kullanılan elektrikli kilit silindiri, kilitlendiğinde herhangi bir mekanik ses çıkarmayacaktır. Düğmesine basın.

3. Gösterge ekranının arabadaki konumu, alışkanlık sorunu. Kişisel deneyimim, başlangıçta kendimi garip hissettiğim, ancak hızlı bir şekilde adapte olabileceğim.

4. Ekran alanı dışındaki koşulları hızlı bir şekilde kontrol edin. Bireyler, dikiz aynasını kontrol etmek için duruşu ayarlama alışkanlığına sahipken, sanal dikiz aynasının alanı seçmek için ekrana dokunması ve ardından oldukça külfetli olan sıfırlama düğmesi aracılığıyla hızlıca ön ayar konumuna geri dönmesi gerekir. Bununla birlikte, gerçek deneyim, görüntüleme alanının kötü olmadığını ve sürüş sırasında ekran alanı dışındaki durumu kontrol etmek için dikiz aynasının kasıtlı olarak ayarlanmadığını buldu.

Dinamik deneyim: e-tron kontrolü hafiflikten yoksundur

Büyük ve ağır

e-tron'un güç sistemi birimi

E-tron'un ön ve arka akslarının her biri bir uyarım asenkron motor ile donatılmıştır.Aracın Takviye modunda tepe gücü 300 kW, çıkış torku 664 Nm ve Takviye modunun süresi 10 saniye ile sınırlıdır. Ancak genel olarak, e-tron'un motor gücü denetleyicisinin özellikleri radikal değildir ve hızlanma süreci düzgün ve kararlıdır ve birçok elektrikli araçla tutarlı olan büyük bir hızlanma olmayacaktır. Kalkış Kontrolü yalnızca "Dinamik" dinamik mod S vites ile birleştirildiğinde başlatılabilir. Yine de 0-100 km / sa arasındaki resmi hızlanma süresi yalnızca 5,7 saniyedir, bu da i-Pace'in 4,5 saniyesi, 4,4 saniyelik ES8 ve Model ile aynıdır. X'ler < 4 saniyelik bir boşluk var.

e-tron hızlanma performansında olağanüstü değil

Gaz kelebeği kalibrasyonu da aceleye getirilmez ve konfor modunda biraz halsizlik hisseder Motor hızlanmasının "anahtarlama" deneyimini kasıtlı olarak dengelemek gibi görünüyor, ancak avantajı, gaz kelebeği vasıtasıyla hızı kontrol etmenin kolay olmasıdır. Yeniden hızlanma ve yanıt verme yeteneği e-tron iyi işliyor, "şiddet" deneyimi olmamasına rağmen, insanları asla rahatsız etmeyecek. E-tron'un maksimum hızı 200 km / s olarak ayarlandı.Bu test sürüşü, 130 km / s hıza herhangi bir güç sorunu hissetmeyene kadar aşırı hıza gitme fırsatı bulamadı. E-tron'un itici güç ayarı ES8 ve Model X'inkinden oldukça farklı. İkincisinin itici gücü ve ivmesi çok iyi, ancak aynı zamanda korkuya neden olması da kolay. Elbette, elektrikli otomobilin hızlı olması gerekip gerekmediği, bunun için şanzıman oranının, denetleyicinin, frenin, soğutma sisteminin ve diğer bileşenlerin ayarlanıp ayarlanmayacağı da dikkate alınması gereken bir konudur.

Diğer bir olasılık da e-tron'un takip ürün stratejisidir Sonuçta, Audi'nin ulaşabileceği ürün karmaşıklığı mevcut NIO ve Tesla'dan çok uzaktır.

Otomatik Bekletme olmadan sürünme işlevi de yoktur

Mutabık kalınamayan şey, e-tronun düşük hızda enerji tüketimini kontrol etme düşüncesi nedeniyle ev içi kullanıcıların sürüş alışkanlıklarına büyük bir meydan okuma olabilecek sürünme işlevi sağlamadığıdır. Ayrıca Otomatik Tutma işlevi eksiktir Belki de güvenlik yedeklemesi olarak sürünen sürükleme önleme torku olmadığı içindir? Veya ESP'nin enerjisini tüketmeye istekli değil misiniz? Motorun ters tekerlek hızı için bir tork dengeleme çıkışı yoktur Sonuç olarak, e-tron yükselme sırasında kaymıştır Test arabasının durumu son üretim versiyonunu yansıtıyorsa, bu kabul edilemez bir sorundur. .

e-tron şu anda sadece değişken bir dişli oranına sahip direksiyon dişlisi konfigürasyonuna sahip, "dinamik direksiyon" sağlamıyor ve bir arka aks yönlendirme işlevine sahip değil. Direksiyon hissi ayarının ne kadar sportif olduğu hakkında konuşmak zor olsa da, Audi'nin kalite standartlarını tam olarak karşılayan hassas ayarlara ve hassas bir hisse sahiptir. Audi direksiyon dişlisi geri bildirim hissi için her zaman tartışmalı bir nokta olmuştur.Çoğu insan çok az geribildirimi eleştirir.Kişisel olarak, yardımcı ayarın uygun olduğunu ve yol durumu bilgisinin geri bildiriminin yeterli olduğunu düşünürler. Kilit nokta, direksiyon dişlisinin geri bildiriminin aks yükündeki değişiklikleri telafi etmek için daha iyi olması ve vücudun durumuyla birlikte büyük ölçüde değişmemesidir Weilai ES8 gibi kurgusal değişiklikler yok.

e-tron'un direksiyon hissi iyidir

E-tron arka aksının motor gücü, ön akstan daha büyüktür. Bir yandan araç dinamikleriyle daha uyumludur (Audi Fathead Fish'den anlaşılır), diğer yandan da arka aksın daha fazla alana ve daha fazla şok izolasyon önlemine sahip olmasıdır. Birçok değerlendirme, ESC Sport durumunda e-tron'un sürüş özelliklerinin arkadan çekişli araçlara benzer olduğuna ve düşük bağlantı yollarında güçle sürüklenebileceğine işaret etti. Aslında, e-tron'un arkadan çekişli özellikleri hayal edildiği kadar güçlü değildir ve sözde 2WD seçeneğini de sunmaz. Çoğu durumda, arka aksa sahip dört tekerlekten çekişli bir model gibidir. Tahrik gücü dağılımını tahmin etmek kolaydır ve gövde çoktur. kararlı.

e-tron belirgin arkadan çekişli sürüş özelliklerine sahip değildir

Enerji tüketimi: şiddetle optimize edin, çaresiz araç ağırlığı

E-tron, araç seviyesinde enerji tüketimi konusunda birçok optimizasyona sahip olsa bile, e-tronun gerçek seyir aralığı göze çarpmıyor.Yüksek enerji tüketiminin ana nedeni aracın ağırlığı ve direncidir. Elbette bir başka olasılık, güç sistemi işlevlerinin kontrolü ve enerji geri kazanımının verimliliğidir ki bu, desteklenecek veri olmadığı için tartışılmayacaktır.

Enerji kontrolü

Sokak tabelası tanıma hız sınırı 100 km / s, navigasyon bilgileri hız sınırını 80 km / s ister, kinetik enerji geri kazanımı yavaşlar

Audi'nin "Tahmini Verimlilik Asistanı" işlevinin sürekli optimizasyonu, e-tron sayesinde önemi artmıştır. Navigasyon bilgilerini sürüş enerji yönetimi, hız sınırı bilgisi, eğim, viraj, döner kavşak ve navigasyon verilerinde giriş ve çıkış rotası navigasyonuna dahil edebilir Önerilen hıza dönüştürüldüğünde, hız ayarı otomatik olarak seyir modunda yürütülür ve tüm motor ve şanzıman kontrol stratejilerini etkiler, örneğin seyir, enerji geri kazanım freni, vb. Bu nedenle, araç hızını kontrol etmek için ACC sistemi ile birlikte navigasyon verilerinin kullanılması, makul seyir menzili elde etmenin iyi bir yoludur.

e-tron motorun içine bir "iç tank" kurdu

Diğer bir örnek ise termal yönetimdir. Dizel lokomotiflerin karmaşık termal yükü ve çevresel faktörlerle olan korelasyon ile karşılaştırıldığında, elektrikli araçlar sınırlı ısıtma bileşenlerine, nispeten kontrol edilebilir ısıtma kurallarına ve daha iyi termal yönetim sağlayabilen sıcaklık gereksinimleri için egzoz gazı işleme cihazına sahip değildir. Pilin verimli çalıştığı sıcaklık aralığı motorunkinden farklı olduğu için e-tron, kendi kontrol bileşenleri de dahil olmak üzere pil ve motor için bağımsız soğutma döngülerine sahiptir. Bunların arasında, motorda yalnızca ortak bir dış muhafaza soğutma tabakası değil, aynı zamanda statorun merkezinin derinliklerinde bir soğutma şişesi de vardır. Ancak, sızdırmazlık sorunları nedeniyle, bu tasarım henüz çoğu üretici için standart bir konfigürasyon haline gelmemiştir ve e-tron'un bir yeniliğidir.

İç mekanı ısıtmak için motorun atık ısısının kullanılması

Enerjinin yeniden kullanımı. E-tron, pil takımının soğutma döngüsüne bir ısı eşanjörü ekler ve diğer taraftaki geçiş, güç pilinden gelen ısının yeniden kullanımını gerçekleştirmek için arabadaki klima boru hattına bağlanır. Audi, böyle bir ısı eşanjörünün 3kW'lık bir tepe gücü sağlayabileceğini ve seyir mesafesinin% 10'una kadar katkıda bulunabileceğini iddia ediyor, bu nedenle kışın, ısınmak için gaz pedalına basmayı deneyebilirsiniz.

"Menzil Modu" modu, seyir menzilinin maksimize edilmesini sağlar

Bilindik "Sürücü Seçimi" sürüş modu seçimine ek olarak, e-tron ayrıca araç ayarları menü sayfasında gizlenmiş, klimayı ve koltuk ısıtma işlevlerini doğrudan kapatan, güç sisteminin çıkışını sınırlayan ve maksimum ayarı yapan ek bir "Menzil Modu" işlevine sahiptir. Araç hızı, aşırı koşullar altında dayanıklılık sorunlarının üstesinden gelmek ve gaz pedalı roketini tetikleyerek çıkmak için, üst düzey ECO işlevine benzer şekilde 90 km / sa ile sınırlandırılmıştır.

Rüzgar direnci kontrolü

İki aerodinamik tasarım

Örneğin, ön ızgara yukarı ve aşağı kapatılır ve ışık setinin alt tarafındaki havalandırma açıklıkları ve pil alt koruyucusundaki golf topu büyüklüğündeki oluk, sürükleme katsayısını optimize etmek için girdap akımı oluşturabilir. Sanal dikiz aynalı e-tron'un sürtünme katsayısı 0.27, Jaguar i-Pace 0.29 ile Model-X 0.24 arasındadır.Sıradan dikiz aynalı modele göre 0.28'dir Audi, 5 kilometre katkıda bulunabileceğini iddia ediyor. Kilometre.

Ayrıca e-tron, araç hızı 120 km / sa veya daha fazla olduğunda araç gövdesini 26 mm alçaltacaktır.Şu anda araç gövdesinin yerden yüksekliği 136 mm'dir ki bu çoğu otomobille aynıdır.Tüm Audi SUV modelleri arasında en agresif olanıdır. Yerden yükseklik, daha düşük direnç için ayarlanmıştır.

Sonuç:

E-tron iç mekanlarında kalite sorunları var

Hiç şüphe yok ki e-tron mükemmel tasarımı, mükemmel işçiliği, mükemmel performansı ve yüksek tamamlanma derecesi ile lüks bir marka üründür. Bununla birlikte, e-tron'un nadiren olağanüstü bir bireyselliğe sahip olduğunu ve performansta pek tatlı noktaların olmadığını da buldum, moderasyonun biraz fazla, dengeli ve kapsamlı olduğunu söylemek yerinde olur. e-tron şu anda bir benchmark ürünü, ancak bir cross-age ürünü değil ve aşılması sadece bir zaman meselesi.

Aynı zamanda e-tron, Audi'nin peşinde olduğu Marka şekillendirici değil ... Tabii ki elektrikli otomobillerin geleneksel lüks marka Brand shaper rolünü üstlenip üstlenemeyeceği bir soru işareti. Ancak e-tron, kritik bir anda anahtar bir model, sıfırdan değiştirici. Sıfırdan başlayarak sürecin çok zorlu olduğunu söylemeliyim, bir yandan sağlam ve dengeli bir ürün stratejisi hayal gücünden yoksun gibi görünürken, diğer yandan gerçeği akıllıca tanır.

Ancak Audi'nin istediği Marka şekillendirici elinizin altında olabilir.