Gelecekte ortak girişim arabaları yerli arabalara göre daha ucuza gelecek, asıl sebebi anlaşılmamış olmaları mı?
Son yıllarda kendine ait markaların gelişimi herkes için aşikardır, ancak gerçekte katlanmalar ve dönüşler olarak tanımlanabilir. 2000 yılında, ortak girişim markaları 100.000 yuan'ın altındaki potansiyel pazarı küçümsedikleri için, birçok kendine ait marka o dönemde pazardaki boşluğu yakaladı, pazar payını hızla artırmak için düşük fiyatlı stratejiler benimsedi ve 2009'da pazar payına ulaştı. Üste. Ancak iyi günler uzun sürmedi ve yabancı markalar hemen yanıt vererek ülkede düşük fiyatlı otomobilleri piyasaya sürmeye başladı ve büyük ölçekli avantajları sayesinde hemen pazara geri döndü.
Maliyet ve marka gücü, yabancı otomobil üreticileriyle eşleştirilemediğinden, 2010'dan beri bağımsız marka otomobil üreticileri, kullanıcıların çeşitli ihtiyaçlarını karşılamak, kategoriden avantajlar elde etmek, bir farklılaştırma stratejisi benimsemek ve boş düşük fiyatlı SUV pazarına geçmeye yöneldi. . Bu strateji dikkate değer sonuçlar elde etti ve bu yıla kadar SUV satışları artmaya devam etti ve bağımsız markaların pazar payı daha da genişledi.
Yüzeyde, Çin'in bağımsız markalarının patlama yaşadığı söylenebilir, ancak gerçekte, düşük akımlar artıyor. 2009 yılında Çin'in kendi markaları tarafından satılan sadece 136 model bulunurken, farklılaştırma stratejisinin benimsenmesi ile 2015 yılında satılan model sayısı 334'e ulaştı. Bu strateji genel satışları artırıyor, ancak tedariki sağlamak için bu otomobil üreticilerinin çok sayıda düşük marjlı ve düşük verimli model ve üretim hatlarını tutması gerekiyor. Bakım maliyeti, açıkça bir kısır döngü olan her modelin kar marjını daha da sıkıştırmıştır.
Dahası, düşük fiyatlı binek otomobil pazarında tecrübe edildiği üzere, yabancı sermayeli kuruluşlar boş pazara hızlı bir şekilde yanıt verecek ve düşük fiyatlı kompakt SUV'lar ve küçük SUV'ları takip edecekler.Büyük ölçekli maliyet avantajları ve marka güçleri, Çinli bağımsız markaların savaşmasını zorlaştıracak. . Bağımsız markaların rekabet avantajı elde etmek için sayı ve çeşitliliği genişletirken her modelin karlılığını artırması gerekir. Diğer bir deyişle, farklılaştırılmış üretimden kaynaklanan ekstra maliyeti azaltmaktır ve platform stratejisi çözümdür.
"Platformlaştırma" gerçekten ne anlama geliyor? Basitçe söylemek gerekirse, mimari tasarımı ve fonksiyonel modülleri paylaşmak ve tüketicilerin çeşitli ve kişiselleştirilmiş ihtiyaçlarını karşılamak için parçaların paylaşımını gerçekleştirmektir. Herkesin daha çok duyduğu şey Volkswagen'in MQB'si, MLB platformu, Toyota'nın TANG platformu, Renault-Nissan Alliance'ın CMF platformu vb.
Platformizasyon nedeniyle farklı modeller arasında çok sayıda ortak parça bulunmakta ve gövdenin boyut parametreleri tasarım gereksinimlerine göre değiştirilebilmektedir.Araba montajı bilgisayar montajı gibidir. Geçmişte bir otomobil için tek bir üretim hattı vardı, ancak şimdi birçok model tek platformda geliştirilebilir ve bu da çok fazla maliyet tasarrufu sağlar. Aynı zamanda, parçalar ve bileşenler paylaşılabildiğinden, yeni bir model geliştirme süresi büyük ölçüde kısalacak ve bu da genel verimliliği artıracaktır.
Şu anda, bir dizi yerli bağımsız marka bir platform stratejisi uyguluyor. BAIC, GAC, Qoros, Changan, Chery, Geely, vb. Bunların arasında, Chery T1X / M1X, CC2X, Geely CMA, Changan P3, P4, vb. Hepsi olgunlaşmış ve kullanım platformlarına girmiştir.
T1X / M1X, Cherynin 5 koltuklu kompakt SUV'leri, 7 koltuklu SUV'leri ve 3 sıralı 7 koltuklu MPV ürünlerini kapsayabilen mevcut büyük platformunun ana gücüdür. 20 Eylül 2016'da piyasaya sürülen kompakt Tiggo 7, T1X platformunu temel almaktadır. Modeller üretildi. Sonraki Tiggo 3X ve Tiggo 7 bileşenleri ve modülleri% 87,8 ve gövde parçaları% 83,6 paylaşıyor. Ek olarak, CC2X ve A3X bir sonraki strateji için anahtar platformlar olduğundan, araçların kalitesi daha da iyileştirilecek ve modül paylaşım oranı T1X'i aşacak.
Geely ve Volvo tarafından ortaklaşa geliştirilen CMA, aynı zamanda özellikle kompakt araçlar içindir. 2013 yılında Volvo tarafından piyasaya sürülen SPA platformunun küçük bir otomobil versiyonu olarak konumlandırılmıştır, ancak daha yüksek esnekliğe ve uyumluluğa sahiptir. CMA, esas olarak Volvo'nun 40 serisi ve Geely'nin LYNKCo. Markasının birçok modelinin üretiminden sorumludur, ancak iki markanın konumlandırılmasındaki boşluk nedeniyle, paylaşım oranı yaklaşık% 50'ye kadar kontrol edilecek.
Platformlaşma, küresel otomotiv endüstrisinin gelişiminde kabul gören bir eğilim olmasına rağmen, ilgili ana markaları da kendi platformlarını oluşturmak için çok çalışıyor. Yabancı ileri teknolojilerle doğrudan işbirliği yapan yukarıdaki iki OEM ile karşılaştırıldığında, diğer şirketler teknoloji ve sermaye inşaatı gibi büyük platformlara sahip değildir.Bazı şirketler hala pazar segmentlerinin parça paylaşım aşamasındadır ve hatta şirketler vardır. Tersine gelişmeye dayalı bir iş stratejisi benimseyin.
Bu şirketler şu anda veya kısa vadede büyük sorunlar yaşamayacak olsa da, sonuçta yeni bir savaş turu henüz başlamadı. Ancak uzun vadede bu şirketler yabancı markalara karşı kalıcı rekabet güçlerini kaybedecekler.
Bunun nedenleri öncelikle araç geliştirme hızının yavaş olmasıdır.Uluslararası popüler araç üreticilerinin araştırma ve geliştirme döngüsü, Wei Jianjun liderliğindeki Jagged Great Wall 38 ay sürse bile genellikle 36-48 aydır. Platform stratejisi 25-28 aya indirilebilir. İkincisi maliyet yüksektir.Geliştirilecek her model için tasarımın başından itibaren eksiksiz bir işlem yapılmalıdır.Alt montaj hattı temini görece gevşek, pazarlık gücü düşük ve maliyet yüksek kalıyor. Son olarak, yeni geliştirilen modellerin ve parçaların benzer arabalara atıfta bulunmaması nedeniyle kalite ve güvenilirlik garanti edilemez.
Böyle giderse bu firmaların yaşam alanları giderek daralacak ve bırakın yabancı devler, diğer yerel markalarla rekabet edemeyecekler.
Endüstri 4.0 çağında, bireyselleştirilmiş ve farklılaşan ihtiyaçlar geri dönüşü olmayan bir trend olacak ve kullanıcı ihtiyaçlarını karşılamak için kar marjlarını artırırken bir platform stratejisi benimsemek gerekiyor ve düzen mümkün olan en kısa sürede öncülük edecek. Tabii ki, platformlaşma söylemesi yapmaktan daha kolay, ama gerçekten zor ... Platformlaşma otomotiv alanında 20 yıldır tartışılıyor, ancak sadece birkaç şirket bunu yaptı, neden? Çünkü model bir platform oluşturmak çok zor ve mümkün olan en kısa sürede maliyetleri paylaşmak ve kar elde etmek için ölçeklendirilmesi gerekiyor.
Çin malı markaları için bu yol uzun ve zor. Aptal kuş önce uçacak. Platform stratejisi acil. Acele etmezsek, ölçek etkisi altında öz mal marka ortak girişim markasının çok gerisinde kalacak. Gelecekteki ortak girişim otomobilinin fiyatı çok yüksek olacak. Bağımsız markadan daha düşük olabilir O zaman bağımsız marka hangi pipeti tutacağını bilmiyor mu?
Daha ilginç, yararlı ve anlayışlı araç bilgileri için lütfen WeChat herkese açık hesabına dikkat edin: Car Domain Without Borders
