Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin büyük olduğu ancak güçlü olmadığı durumu nasıl çözülür?
Görüntü kaynağı @Visual China
Metin | Benyuan Automotive Review
1. Çin "Otomobil şirketleri arasında Huawei yok"
Mayıs 2019'da ABD hükümeti, Çin'e yönelik yaptırımların bir "varlık listesi" yayınladı. Huawei, ABD hükümeti ve şirketlerinden aşırı yasaklar aldı. Ren Zhengfei ve Huawei, Huawei'nin kendine güven vizyonunu gösterdi ve Huawei'nin yedek lastik planını açıkladı. Çinliler bu konuda heyecanlandılar ve Çinli otomobil şirketleri hakkında şüpheler uyandırdılar 21 Mayıs'ta Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu yetkilileri "otomobil şirketlerinde Huawei yok" eleştirisi yaptı. Bu tür eleştiriler, Çin'in yerel otomobil şirketlerinin güçlü küresel otomobil şirketlerine sahip olmaması sorununa işaret ederek daha da çaresiz bir iç çekiştir.
İnsanlar sormaktan kendini alamıyor, Çin'de neden güçlü otomobil şirketleri yok? 2001 yılının sonunda Çin'in DTÖ'ye katılımından bu yana, Çin'in otomobil endüstrisi büyük bir hızla gelişti Yerel otomobil şirketleri ne ölçüde gelişti? Bu dönemde devlete ait otomobil şirketlerinin gelişimi beklentilerden uzaktı ve güçlü otomobil şirketlerine giden yolda ilerlememiş gibi görünüyorlar? Özel otomobil şirketleri kozadan çıktı, engelleri aştı ve sıfırdan hızla gelişti.Geely, Great Wall, BYD gibi özel otomobil şirketleri devlete ait otomobil şirketlerini geride bırakacak ivmeye sahip.
Bu makalede, Çinli yerli otomobil şirketlerini birinci sınıf otomobil şirketleriyle kıyaslayarak, birinci sınıf otomobil şirketlerinin özelliklerini analiz ederek ve hangi yerel otomobil şirketlerinin birinci sınıf otomobil şirketlerine dönüşebileceğini öğrenin. Hangi otomobil şirketleri, Çin'in bir oto güç inşasında ana güç olacak? Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin büyük olduğu ancak güçlü olmadığı durumu nasıl çözülür? Çin'in otomobil gücüne ulaşma nihai hedefine dayanarak, devlete ait otomobil şirketlerinin dönüşümü için bir yol önerildi.
Çin, 2009 yılında ilk kez dünyanın en büyük otomobil pazarı olma yolunda Amerika Birleşik Devletleri'ni geçtiğinden beri dünyanın en büyük otomobil üreticisi ve yeni otomobil tüketicisi konumunu korurken, otomobil endüstrisinin durumu büyük ama güçlü değil. Çin henüz bir otomobil güç merkezi değil. Dünyanın en büyük otomobil pazarı haline gelmesinden bu yana, Çinli otomobil endüstrisi uzmanları, akademisyenler, medya ve ilgili hükümet yetkilileri çeşitli vesilelerle otomobil gücü konusuna odaklandılar; Çin hükümetinin üç bakanlığı ve komisyonu 25 Nisan 2017'de "Otomobil" i yayınladı. "Endüstri Orta ve Uzun Vadeli Kalkınma Planı" ve on yıllık sürekli çabaların ardından dünyanın otomotiv güçlerinden biri olma çabası. Çin, otomobillerde güç merkezi haline gelmek için ulusal strateji seviyesine yükseldi.
Dünyanın otomotiv gücü, büyük bir yeni otomobil üreticisi ve otomobiller gibi ev tipi tüketici araçları alanında yeni otomobillerin büyük bir tüketicisi olan ve aynı zamanda otomotiv ürün araştırma ve geliştirmesinde önemli bir ülke olan bir ülkeyi ifade eder. Uluslararası kabul görmüş tüketici arabası, otomobiller, SUV'lar ve MPV'ler gibi kişisel ve aile tüketici otomobil ürünlerini içerir.Çin Binek Araç Birliği'nin dar binek otomobil ürün tanımı bu tanıma daha yakındır. Bu makale ve Çin'in otomotiv gücüyle ilgili sonraki bölümler bu aile tüketici otomobili (dar anlamda binek otomobili) ile sınırlı olacak.
Uluslararası olarak tanınan otomotiv gücünün ikonik özelliği, dünyanın etkili otomotiv markalarının ve birkaç dünya otomotiv güç şirketinin otomotiv gücünün gücünü desteklemesi gerektiğidir.
2. Güçlü bir otomobil ülkesi olmak için, Çin'in küresel ilk 500 listesinde kaç otomobil markasının olması gerekiyor?
Uluslararası yetkili bir marka değeri danışmanlık şirketi olan Brand Finance (BF), 22 Ocak 2019'da Davos'taki Dünya Ekonomik Forumu'nda Brand Finance Global 5002019 "2019 Yılında En Değerli Küresel 500 Marka Yıllık Raporu" nu yayınladı. Listede 10 ülkede dağıtılan 23 otomobil markası var, bkz.Tablo 1. Listede Almanya, Japonya, Güney Kore ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki büyük otomobil firmaları var.Çin listede yalnızca Geely var, ancak alt sıralarda yer alıyor. Son üç yılda dünyanın en değerli 500 markasının listesine bakarsanız, Çin ve Great Wall's Harvard 2018'de listede olacak. Geely 3 yıldır üst üste listede yer alıyor. Ve Geely, 2019'da Global 500 En Değerli Marka listesinde ve ayrıca Fortune 500 listesinde listelenen tek yerel Çin otomobil şirketidir. Ülkeye göre listedeki bu 23 otomobil markasının özetine göre, Tablo 2'de gösterildiği gibi Çin'in mevcut konumu ideal değil.
Tablo 1. 2019'da dünyanın en değerli ilk 500 markası arasında yer alan otomobil markaları
Tablo 2. 2019'da dünyanın en değerli ilk 500 markası arasında yer alan otomobil markaları ülkelere göre özetlenmiştir
Hepimizin bildiği gibi, dünya Almanya, Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri'nin dünya çapında otomotiv güçleri olduğu konusunda hemfikir. Yerli otomobil endüstrisi, otomobil güçlerinin ilk kademesi olarak Almanya, Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri'nin üç ülkesini ve Güney Kore, Fransa ve İtalya'nın ikinci kademesini ifade eder. Tablo 2'den, dünyanın otomobil güçleri sıralamasına girebilmek için Çin'in, dünyanın en değerli 500 markası listesinde 2 ila 5 yerel otomobil markasına ihtiyacı olduğu; dahası, Çin'in ülkeye göre sıralaması en iyisi olduğu söylenebilir. 5. Bir otomobil gücünün gücünü ancak bu şekilde destekleyebiliriz.
Yazar ayrıca 2018 ve 2017 yıllarında "Küresel 500 En Değerli Marka Faaliyet Raporu" nun verilerini de analiz ederek aynı sonuca vardı.
Buna uygun olarak, Dünya Markası Laboratuvarı'nın 2019 "En İyi 500 Dünya Markası" na bir göz atın. World Brand Lab (WRL), 11 Aralık 2019'da 2019 "Dünyanın En Etkili 500 Markası" nı yayınladı. Farklı değerlendirme kriterleri nedeniyle farklı listeler verildi.
Brand Finance (BF) 'nin "2019 Yılının En Değerli Küresel 500 Markası Yıllık Raporu" ile karşılaştırıldığında, listedeki Çinli markaların sayısı: WRL listesinde 40, BF listesinde 68; ülkedeki marka sayısına göre sıralanmış, WRL listesi Çin beşinci, Çin ise BF listesinde ikinci sırada yer aldı. Ayrıca son 3 yılda (2019, 2018 ve 2017) ülke bazında listede yer alan marka sayısına göre sıralanan Çin, WRL listesinde son 3 yıldır 5. sırada, Çin ise son 3 yıldır BF listesinde 2. sırada yer alıyor. . World Brand Lab'ın 2019 "Dünyanın En İyi 500 Markası" listesinde 32 otomobil markası yer alıyor, 8 ülkede dağıtılıyor ve listede hiçbir Çinli otomobil markası yok. Listedeki otomobil markaları ülkelere göre Tablo 3'te özetlenmiştir Beklendiği gibi Almanya, Japonya ve ABD ilk 3 sırayı alırken, onu Fransa, Güney Kore ve İtalya izliyor.
Tablo 3'ten yukarıdaki sonucun aynısını çıkarabiliriz, yani Çin'in dünyanın otomotiv güçleri arasına girebilmesi için 2 ila 5 yerel otomobil markasının "Dünyanın En İyi 500 Markası" listesinde yer alması gerekir; aynı zamanda Çin'in ülke bazında özet sıralamadaki konumu Çin'in otomobillerde bir güç merkezi olarak gücünü desteklemek için ilk 5'e girmek.
Tablo 3. Dünya Markası Laboratuvarı'nın Ülkelere Göre Listelenen 2019 Dünya Markası En İyi 500 Otomobil Markası
3. Çin yerel otomobil markaları için kim güçlü bir otomobil şirketine dönüşebilir?
Dünya otomotiv güçlerinin tarihsel yörüngesine bakıldığında, otomotiv güçleri önce Volkswagen'in tüketici otomobil ürünlerinde birkaç güçlü otomotiv şirketine sahipti ve sonra kendiliğinden "otomotiv güçleri" haline geldi. Bir otomobil güç merkezi olmak için önce otomobil güç merkezlerine sahip olmalıyız. Otomobil güç santrali yoksa, otomobil santrali de olmayacak. Yukarıdaki "2. Güçlü bir otomobil ülkesi olmak için Çin'in dünyanın en değerli 500 markası listesinde yer alması için birkaç otomobil markasına ihtiyacı var", Çin'in, otomobil gücü hayalini gerçekleştirmek için dünya otomobil şirketi olmak için 2 ila 5 yerel otomobil şirketine ihtiyacı var. . Peki, hangi Çinli yerel otomobil şirketleri büyüyerek bu 2-5 otomobil şirketine dönüşecek?
Şu anda Çin, dünyadaki en büyük yerel otomobil şirketlerine sahip ülke Bu otomobil şirketleri ile dünyanın önde gelen otomobil şirketleri arasındaki fark nedir? Hangi otomobil şirketlerinin güçlü otomobil şirketlerine dönüşmesi muhtemel?
Şimdi dünyanın önde gelen otomobil şirketlerinin özelliklerini inceleyelim ve boşlukları bulmak için kıyaslama çalışmaları yapalım. Almanya'da Volkswagen, Mercedes-Benz ve BMW, Japonya'da Toyota, Nissan ve Honda, Amerika Birleşik Devletleri'nde GM ve Ford, Güney Kore'de Hyundai, Fransa'da Peugeot ve Renault ve İtalya'da Fiat'ı örnek olarak alalım.Bu dünya otomobil şirketlerinin ortak özellikleri var. Evet, (1) dünyaca ünlü otomobil markalarına sahip olmak; (2) kendi ürün teknolojisine ve kendi ürün platformuna sahip olmak; (3) en dikkate değer özellikler şunlardır: (a) Bu şirketlerin çoğu özel şirketler tarafından başlatılıyor (Volkswagen hariç, Bkz. Not 1); (b) İşletme geliştirme sürecinde, yönetim kurulu yapısının modern bir iş modeline dönüştürülmüştür; (c) Kurul, işletmenin en yüksek karar alma organıdır.
Bu özellikleri (1), (2) ve (3) kıyaslama olarak kullanarak, Çinli otomobil şirketleri, Tablo 4'te gösterildiği gibi birinci sınıf otomobil şirketleriyle kıyaslanacak. Şu anda, Çin'in devlete ait otomobil işletmeleri bu özelliklere sahip değilken, özel otomobil işletmeleri bu özelliklere sahiptir.
Özelliklerle ilgili olarak (1) Küresel marka gücü, Geely tarafından temsil edilen özel otomobil şirketleri, dünyanın en değerli 500 markası listesinde şu anda alt sıralarda yer alıyorlar ve çok çalışmaya devam etmeleri gerekiyor.
Karakteristik (2) ürün gücü ile ilgili olarak, Geely, Great Wall ve BYD gibi özel otomobil firmaları, pazar rekabetine katılma sürecinde kendi teknoloji ve ürün platformlarını geliştirmişlerdir.
Özellikle kıyaslama özellikleri için (3), dünya otomotiv şirketlerinin gelişim geçmişine bakılarak, yönetim kurulu başkanının seçimi ve atanması başlatılmakta ve genel müdür ve yönetim ekibinin atanması yönetim kurulu tarafından aday gösterilerek hissedarlar genel kuruluna sunulmaktadır. Onaylandı. Mercedes-Benz, BMW ve Audi'nin önde gelen üç otomobil firmasının 2019 yılındaki koçluk değişikliklerine bakıldığında, firma başkanlarının deneyim ve tecrübeleri, başkanların seçimi ve yönetim kurulu karar alma süreçleri ders kitabı örnekleri olarak görülebilir.
Çin devlete ait otomobil şirketlerinin başkanı ve genel müdürü hükümet tarafından atanır. Özellik eksikliğinden dolayı (3), Çin'in devlete ait otomobil şirketleri, ilk başlangıç çizgisinden itibaren karar verme etkinliğine ve karar verme rekabet gücüne sahip değildir ve bu da pazar rekabetçiliğinin eksikliğine neden olur. Bu aynı zamanda kaynak avantajları olan devlete ait otomobil şirketlerinin tüketici otomobil pazarında beklendiği gibi performans göstermemesinin temel nedenidir. Öte yandan Geely, Great Wall, BYD gibi Çinli özel otomobil firmaları da bu özelliklere sahip olacak ve ileride pazarda kendi mücadeleleri ile bir dünya otomobil şirketine dönüşme olanağına ve fırsatına sahip olacaklar.
Dünyanın otomobil şirketlerinin kalkınma yasası da bize, bu özelliklere sahip özel otomobil şirketlerinin dünyanın otomobil şirketlerine dönüşme ihtimalinin yüksek olduğunu ve Çin'in bir otomobil gücü yapımında ana güç olacağını söylüyor.
Tablo 4. Çin otomobil şirketleri ile dünya otomobil şirketleri arasındaki kıyaslama tablosu (tüketici otomobil serisi)
Passenger Association, Geely, Great Wall ve Changan tarafından yayınlanan 2019 yıllık dar binek araç satış sıralamasına göre üç yerel otomobil şirketi ilk 10'a girdi (Çin-yabancı ortak girişimleri hariç). Tüketici otomobil pazarındaki genel düşüşün baskısı altında, Geely ve Great Wall'un pazar satış sıralamaları, Şekil 1'de gösterildiği gibi yükselen bir trend sergiliyor. Son yıllarda dar binek otomobillerin yıllık satışları ve sıralama sonuçları açısından bakıldığında, Changan'ın sıralaması düşüş eğilimi gösteriyor. Dokuzuncu sıradaki Guangqi Honda ile karşılaştırıldığında, 2019'daki dar binek otomobil satışları sadece 3202 daha fazla. Araçlar (yıllık satışların% 0,4'ünden azı) gelecekte sollama tehlikesiyle karşı karşıyadır.
Öte yandan, Geely'nin yurt içi dar binek otomobil pazarı Kasım ayı satış verileri, Geely'nin satışlarının Kasım ayında ilk kez ilk üçe girdiğini ve nispi pazar payının da yükselişle rekabet gücüyle arttığını gösterdi. Şüphesiz, özel otomobil şirketleri güçlü kurumsal canlılık ve pazar rekabet gücü göstermektedir. Dar anlamda binek otomobil pazarının satış verileri, güçlü bir otomobil ulusu inşa etmede özel otomobil şirketlerinin ana güç olacağını kanıtlıyor.
Şekil 1. Son yıllarda Geely, Chang'an ve Great Wall dar binek araçlarının yıllık satış ve sıralama geçmişi
Not 1 : Volkswagen, 1937 yılında o dönemde Alman hükümeti tarafından kuruldu. İkinci Dünya Savaşı sırasında Alman ordusu için askeri malzeme üretimi nedeniyle, II.Dünya Savaşı'nın sonunda, Volkswagen fabrikası 11 Nisan 1945'te ABD ordusu tarafından işgal edildi. Aynı yılın Haziran ayında, İngiliz askeri hükümetine Volkswagen fabrikasını devralma ve bir Beetle olan Volkswagenwerk GmbH'yi yeniden kurma görevi verildi. (Böcek) Üretime devam et. Volkswagen fabrikası, Eylül 1949'da Batı Almanya'daki Aşağı Saksonya eyalet hükümetine devredildi. 1960 yılında Volkswagen özelleştirildi. Mevcut Volkswagen, Almanya'nın Aşağı Saksonya eyalet hükümeti tarafından sahip olunan (31 Aralık 2018 itibarıyla% 11,8 hisse,% 20 hisse) hisselerine sahip özelleştirilmiş bir halka açık şirkettir ve en büyük hissedarı Porsche Car Holding Co., Ltd.'dir (% 30,8 hisse, % 52,2 öz sermaye).
Dördüncüsü, otomotiv devleri, büyümeleri sırasında dünya ana akım otomotiv pazarına girmelidir.
Yalnızca hem iç hem de dış pazarda, özellikle dünyanın ana akım otomobil pazarında bulunan otomobil şirketleri güçlü otomobil şirketleri olarak kabul edilebilir.
(1) Uluslararası pazar
Önce uluslararası pazara bir göz atalım. Uluslararası toplumun bir otomobil şirketini güçlü bir otomobil şirketi olarak tanımasının ön koşulu, şirketin otomotiv ürünlerinin uluslararası pazarda, özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya gibi ana akım otomotiv pazarlarında TOP10 pazar payına sahip olmasıdır. Performans İLK10 konumunda sıralanacak. Dünya, Japon ve Güney Koreli otomobil şirketlerinin, Amerikan pazarına başarıyla girdikleri ve belirli bir pazar payına sahip oldukları ve pazar satışları sıralaması TOP10 sıralamasına girdiği için dünyanın önde gelen otomobil şirketleri olduğunu kabul ediyor.
Dünya otomobil firmalarının bu ana akım pazarlardaki uygulamalarına göre otomobil firmalarının ana ürünlerinin bu ülkelerde fabrikalar kurmaları gerekmektedir. Bu, özel otomobil şirketleri için bir sorun değil, ancak Çin'deki mevcut devlete ait otomobil şirketlerinden uzaklaşma riski taşıyacak. Aynı zamanda, pazar rekabeti ve güçlü bir otomobil şirketi olma mücadelesi sürecinde, diğer ülkelerdeki ikonik otomobil şirketlerinin satın alınmasını veya birleşmesini de içerecek.Yönetim denetimi faktörleri nedeniyle, Çin devlete ait otomobil şirketleri de geri çevrilecek. risk. Geely'nin o yıl Volvo'yu satın alma süreci, Geely'nin devlete ait bir işletme olsaydı bu satın almayı tamamlamasının imkansız olacağını doğruladı.
Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya gibi ana akım otomobil pazarlarında, Çin devlete ait otomobil şirketleri, diğer ülkelerdeki devlete ait holding şirketlerine yatırım korkusu ve yerel otomobil endüstrisinin korunması gibi "girmek" için birçok eşikle karşılaşacak. Bunlar, Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin geçemeyeceği eşikler, yani bir dünya otomobil şirketi olma şansının neredeyse hiç olmadığı anlamına geliyor.
Bu "eşik" faktörleri nedeniyle, Çinli bir yerel otomobil şirketinin güçlü bir otomobil şirketi olma yolculuğu, dünyadaki otomobil şirketlerinin Olimpiyat Oyunlarına katılmaya benziyor Her şeyden önce "yeterlilik" alması gerekiyor ve özel otomobil şirketleri doğal olarak "yeterlilik" sahibi olacak. "ve mevcut devlete ait Çin otomobil şirketleri" rekabet için kalifiye olma "konusunda büyük bir riskle karşı karşıya kalacak. Bu riskin nasıl önleneceği veya kırılacağı Çin hükümetinin önünde bir konudur. Devlete ait otomobil şirketlerinin mevcut haliyle nesnel olarak dünyanın ana akım otomobil pazarında dünyanın önde gelen otomobil şirketlerini etkileme şansı yoksa, bu şüphesiz kaynak israfı olacaktır. Otomobil santrali hayalinin vizyonunu ve stratejisini gerçekleştirmek için devlete ait otomobil işletmelerinde reform yapmak gerekiyor. Bu makalenin devamında, KİT'lerin yarışmaya katılmaya nasıl uygun hale getirileceğini tartışacağız.
(2) İç piyasa
Şimdi Çin iç pazarına baktığımızda, Haziran 2018'den itibaren, tüketici otomobil pazarı genel bir düşüş yaşadı ve Aralık 2001'de DTÖ'ye katılmasından bu yana Çin otomobil pazarında art arda 16 yıllık hızlı büyümeyi sona erdirdi. Çin'in devasa pazar büyüklüğü nedeniyle Çin otomobil pazarı, dünyanın en büyük tüketici otomobil pazarı konumunu uzun süre korumaya devam edecek ve Çin otomobil pazarının yıllık satış hacmi henüz zirve yapmadı.
Çin'in otomobil pazarının zirve satışlarına ilişkin en iyimser tahmin, Xu Changming'in 2018'de 42 milyon yıllık otomobil satışı tahminidir. 2017'de 28 milyonluk baz alındığında, 14 milyon büyüme için hala yer var. Bu tahmin hakkında farklı görüşler olsa da, bu makale, Çin otomobil pazarının Çin'in otomobil gücü hayalinin gerçekleşmesini desteklemek için ilk on otomobil şirketine (omurga şirketi) ihtiyaç duyduğunu tartışmak için bu en iyimser tahmini sınır olarak kullanıyor. .
2017 yılında Çin otomobil pazarının toplam satış hacmi 28 milyon adede ulaştı, bunun 23 milyon adedi dar tanımlanmış ve yerel markaların pazar payı yaklaşık% 40 olarak gerçekleşti. Ticari araç satışlarının% 20'sini çıkaran (ticari araçların oranının son dört yılda artması ve ticari araçların oranının 2022'de% 20'yi aşması bekleniyor) Çin otomobil pazarında gelecekteki 42 milyon aracın gelecekteki satışları için tüketim bekleniyor Yıllık en yüksek otomobil satış hacmi 33,6 milyon.
Bir otomobil santrali olarak yerel markaların% 50'lik bir pazar payına sahip olması gerekiyor, bu da 16,8 milyon aracın yıllık satışının Çinli yerel otomobil şirketlerinden geleceği anlamına geliyor. Çin otomotiv sektöründeki çok sayıda yerli komple araç firmasının özelliklerine göre, 2 milyon aracın satışının omurgasız otomotiv firmaları tarafından tamamlandığı, ana otomotiv firmalarının ise 14,8 milyon aracı tamamlayacağı varsayılıyor. En büyük otomobil şirketlerinin ortalama yıllık satışlarına dayanan 14,8 milyon araçlık satış ölçeği için, ortalama 3 milyon araç, en az 5 anahtar yerel otomobil şirketinin tamamlamasını gerektirir; ortalama 5 milyon araç, en az 3 önemli otomobil şirketine ihtiyaç duyar ; Ortalama 7 milyon araç, en az 2 anahtar otomobil şirketine ihtiyaç duyar, bkz. Tablo 5.
Tablo 5. Çin otomobil pazarı, yıllık 14,8 milyon araçlık satışını tamamlamak için birkaç önemli yerel otomobil şirketine ihtiyaç duyuyor
Uluslararası üne sahip pazar zekası ve danışmanlık şirketi Focus2Move tarafından yayınlanan dünya otomobil markası satış sıralamasına göre, 2018 ve 2017 yıllarında ilk 10 otomobil markasının ortalama yıllık satışları: 4.791.427 (2018'deki en yüksek 8.856.524 ve en düşük 2.542.535'ti. Araçlar) ve 4.848747 milyon araç (2017'de en yüksek 8.737842 milyon araç ve en düşük 2.663406 milyon araç oldu). Aşağıdaki tartışma, en üst sıralarda yer alan yerel otomobil şirketlerinin tüketici otomobil markalarının ortalama yıllık satışlarının 5 milyon araç (birden fazla otomobil şirketinin ortalaması) olduğunu varsayarak, örnek olarak 5 milyon aracın yıllık ortalama satışını alacak ve Çin otomobil pazarı düşülecektir. , Çin otomobil pazarı,% 50 pazar payı olan 14,8 milyon araç hedefini tamamlamak için en az üç yetenekli omurga yerel otomobil şirketine ihtiyaç duyuyor.
Pazar rekabetinin acımasızlığı ve% 50'lik bir başarı oranı ihtimali göz önünde bulundurularak, 3 otomobil şirketinin öne çıkabilmesi için önce çift numaralı en az 6 yetenekli yerel otomobil şirketine ihtiyaç vardır (gerçek durum daha düşük olabilir. % 50 olasılık). Dünya otomobil pazarındaki rekabet uygulamalarına dayalı olarak, bu 6 yerel otomobil işletmesinin "Dünya Otomobil Şirketi Olimpiyatı" na katılmaya hak kazanması gerekiyor. Bu kesintiye göre, şu anda Geely, Great Wall ve BYD gibi nitelikli ve yetenekli özel otomobil şirketleri var.Geçici olarak iki tane var.Yeni otomobil güçlerinden birinin rekabet edebileceği umuluyor, bu nedenle üç yerel otomobil şirketi var. Boşluk.
Elbette, farklı yıllık ortalama satışları kullanarak farklı boşluk sonuçlarını çıkarmak için, bkz.Tablo 5. İşte ana noktaları açıklığa kavuşturmak için: Dünyanın otomobil şirketlerini etkileme yolculuğunda, rekabetçi ve yetenekli yerel omurga otomobil şirketlerinin sayısında bir boşluk var. Bu üç otomobil şirketi için boşluğun, kaynak avantajları olan mevcut devlete ait otomobil şirketlerinden kaynaklanması umulmaktadır. Bu, Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin reformunun "Dünya Otomobil Şirketleri Olimpiyatları" na katılmaya hak kazanmasını gerektirir. İşletmenin özellikleri ortaya çıkar.
5. Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin büyük olduğu ancak güçlü olmadığı durumunun kırılması
İlk önce Çin devlete ait otomobil şirketlerinin Fortune 500 şirketlerinde nasıl listelendiğinden bahsedeyim. "Fortune" dergisi 22 Temmuz 2019'da en son "Fortune" Global 500 listesini yayınladı. Liste işletme gelirlerine göre sıralanmıştır.Listede 6'sı Çinli şirket olmak üzere toplam 23 otomobil şirketi vardır: SAIC, Dongfeng, FAW, BAIC, GAC ve Geely, Tablo 6'da gösterildiği gibi.
Tablo 6. 2019'da Fortune 500 listesinde listelenen Çinli otomobil şirketleri
2014'ten 2019'a örnek olarak ele alındığında, bu altı Çinli otomobil şirketi, üst üste altı yıldır listede yer alıyor. Geely dışında diğerleri devlete ait otomobil şirketleridir. Hepimizin bildiği gibi, listedeki beş devlete ait otomobil şirketi dünyanın önde gelen otomobil şirketleri değil, ortak girişimlerden elde edilen hisse bazlı ciro değerleri arttığı için dünyanın en büyük 500 şirketi listesine girebiliyorlar. Örnek olarak 2019'un ilk yarısının işletme gelirini ele aldığımızda, BAIC Motor'un işletme geliri 87.764 milyar yuan iken, Pekin Benz'in geliri 77.807 milyar yuan'a ulaştı ve BAIC'in toplam gelirinin% 88.7'sini oluşturdu.BaIC Group'un ana kar kaynağı Pekin Benz'dir. .
Brilliance, hisse oranının açılmasından sonra model olarak kullanılırsa ve BAIC Group'un Beijing Benz'deki hisse oranı% 25'e düşerse, işletme geliri ve bundan sonraki güç durumu çok endişe verici olacaktır. Hisse oranı ile elde edilen kısım, ana işinin sağladığı işletme geliri değil, sermaye yatırımından elde edilen gelirdir.Kendi gücü (özellikle ana iş gücü) henüz dünyanın en büyük 500 şirketi düzeyine ulaşmamıştır. Bunun için net bir anlayışa sahip olmalıyız. Dahası, devlete ait bu beş otomobil şirketinden hiçbiri, 2019'da dünyanın en değerli 500 markası listesinde yer almıyor. Bu aynı zamanda devlete ait otomobil şirketlerinin büyük olduğunu ancak marka gücü açısından güçlü olmadığını gösteriyor.
Gelin yerli tüketici otomobil (dar anlamda binek otomobil) pazarı verilerine bir göz atalım.Yolcu Federasyonu verilerine göre dar binek otomobil pazarının 2017, 2018 ve 2019 yıllarındaki satış sıralaması: FAW Sedan, Dongfeng Binek Araç, SAIC Passenger Cars, BAIC Group, GAC Group, Chery ve diğerleri gibi devlete ait otomobil şirketleri, iç otomobil pazarında kendi kendini tüketen otomobil satışlarında ilk 10 arasında yer almadı. İç pazarda, büyük ama güçlü olmayan devlete ait otomobil şirketleri, zaten uzun süre tedavi edilemeyecek kronik bir hastalıktır. (Bu otomobil şirketleri önce küçük bir hedef belirleyip yurt içi dar binek otomobil pazarında ilk 10 satışa girme küçük hedefine ulaşabilir mi ?!)
Devlete ait otomobil şirketleri mevcut haliyle iç ve dış pazarlarda rekabetçi değiller ve büyükler ama güçlü değiller. Sadece Geely, kendi gücüyle dünyanın en büyük 500 şirketi ve dünyanın en değerli 500 markası listesinde yer almaktadır. Çin'in güçlü bir otomobil ülkesi olma stratejisini gerçekleştirmesi için, kendi gücüne, özellikle de ana işinin gücüne, yani dünyanın en büyük 500 şirketi ve dünyanın en değerli 500 markası listesinde yer alan bir otomobil şirketine güvenmesi gerekiyor.
Şu anda, Çin devlete ait otomobil şirketleri tuhaf bir durumda. İç pazarda, işletmelerin canlılığı özel otomobil şirketlerininki kadar iyi değil; Dünyada, dünyanın ana akım otomobil pazarındaki düzenleyici eşik kısıtlamaları nedeniyle, devlete ait otomobil şirketlerinin dünya otomobil şirketlerine dönüşme şansı çok az. Çin hükümeti otomobil santrali hayalinin vizyonuna ve stratejisine sahip değilse, güçlü bir otomobil şirketi olma konusunu düşünmeye gerek yok, devlete ait bu otomobil şirketleri, ortak girişimlerin elde ettikleri karlarla çok iyi yaşayacaklar. Ancak Çin'in güçlü bir otomobil ulusu hayalini gerçekleştirme iradesi değiştirilemez, bu nedenle devlete ait güçlü olmayan büyük otomobil işletmelerinin durumunu çözmek gerekir.
Bu durum nasıl çözülür? İki açıdan ele alınmalıdır: güçlü bir otomobil ülkesi inşa etmek ve devlete ait işletmelerde reform yapmak. Güçlü bir otomobil ülkesi inşa ederken, güçlü bir otomobil ülkesi, güçlü bir otomobil işletmesi tarafından gerçekleştirilmelidir. Kaynak avantajları olan devlete ait otomobil şirketlerinin "katılmaya uygunluk" sahibi olmadıkları için "boşta" kalmasına izin vermektense, devlete ait otomobil şirketlerini yeniden yapılandırmak ve onları güçlü otomobil şirketlerinin rekabetine katılmaya "uygunluk" sahibi şirketlere dönüştürmek daha iyidir. Devlete ait işletmelerin reformuyla ilgili olarak, reformun amacı devlete ait otomobil şirketlerinin canlılığını ve pazar rekabet gücünü artırmaktır.Eğer bu, güçlü bir otomobil ülkesi kurma hedefli bir oyunda düşünülebilirse, devlete ait otomobil şirketlerinin reformu, dünya standartlarında otomobile referansla güçlü bir otomobil ülkesi inşa etme stratejik hedefine uymalıdır. Güçlü bir işletmenin özellikleri, onu "Dünya Otomobil Şirketi Olympia" ya katılmaya ve Çin devlete ait otomobil şirketleri için hissedarlık ve pazar reformları gerçekleştirmeye hak kazandı.
Altıncı, Çin'in otomobil gücü hayalini gerçekleştirmek için bir satranç oyunu
Çin'in güçlü bir otomobil ülkesi haline gelmesi için çeşitli yerel omurga otomobil şirketlerinin yukarıdaki analizine dayanarak, Çin'in otomobil gücünün gücünü desteklemek için 2 ila 5 otomobil devine ihtiyacı var; yalnızca birinci sınıf otomobil şirketlerinin kıyaslama analizi yoluyla Özel otomobil şirketleri, dünyanın otomobil şirketlerine dönüşme fırsatına sahipler.Bu önemli özel otomobil şirketlerinin sayısının, Çin'in güçlü bir otomobil ülkesi olma hayalini gerçekleştirmeye yetmediğinden endişe ediyorlar.Bu nedenle, mevcut haliyle kaynak avantajları olan devlete ait bir otomobil şirketine ihtiyaç var. "Dünya Otomobil Şirketleri Olimpiyatı" na katılmaya hak kazanan bir şirkete dönüşün.
"İşletmeleri yönetmekten" "sermayeyi yönetmeye" yönelik mevcut devlete ait girişim reformu, belirli bir zaman hedefi belirlememiştir. Aynı zamanda, üç bakanlık ve 25 Nisan 2017'de yayınlanan "Otomobil Endüstrisi için Orta ve Uzun Vadeli Kalkınma Planı", "on yıllık sürekli çabaların ardından dünyanın otomotiv gücü olmaya çalışmak" hedefini açıkça ortaya koydu. Bir otomobil güç merkezi olmanın, ulusal otomobil endüstrisinin gelişiminin nihai hedefi olacağı anlaşılabilir.
Bu makale, devlete ait otomobil şirketlerinin reformunun ve güçlü bir otomobil ulusunun nihai hedefinin gerçekleştirilmesinin bir satranç oyununda değerlendirilmesi gerektiğini ve onların anlayışlarını ve eylemlerini koordine etmeleri gerektiğini öne sürüyor. Bir yandan, devlete ait işletmelerin reformu, "sermaye yönetimi", "devlete ait sermayenin güçlendirilmesi ve iyileştirilmesi", "karma mülkiyet reformu" ve "küresel rekabet gücüne sahip dünya çapında işletmelerin yetiştirilmesi" ne dönüştürüldü. Otomobil işletmeleri, güçlü bir otomobil ulusu gerçekleştirmek amacıyla, tüketici otomobil endüstrisinde birinci sınıf işletmeler haline gelmek için çabalıyorlar.
Öte yandan dünya otomobil güçleri arasına girme hedefi fiziki otomobil firmaları tarafından gerçekleştirilecek. Bir satranç oyununun rehberliğinde, devlete ait otomobil şirketlerini mevcut haliyle "Dünya Otomobil Şirketleri Olimpiyatları" na katılmaya hak kazanan bir şirkete, yani bir anonim şirkete dönüştürmek gerekir ve devlete ait sermaye artık holdinglerin peşinde değildir (dünya uygulamasına bakın, hisselerin oranı % 20 veya daha az).
Elbette, Çin'in otomobil pazarının mevcut ölçeğine ve gelecekteki gelişme eğilimlerine bakılırsa, Çin, hiçbir şey yapmadan dünyanın en büyük yeni otomobiller için tüketici pazarı ve dünyanın en büyük otomobil üreticisi olacaktır, ancak her açıdan durum böyle olmayabilir. Tüm taraflar için bir seçenek olacak. Çin'in dünyanın otomotiv gücü olacağına şüphe yok. Ayrıca, tekelci bir endüstri veya franchise endüstrisi ise, devlete ait işletmeler, yüksek hızlı demiryolu gibi tam anlamıyla lider bir rol oynayabilir.
Ancak tüketici arabaları kitlesel tüketici ürünleridir.Bu tam rekabetçi pazarda, özel otomobil şirketlerinin canlılığı herkes için açıktır. Devlete ait otomobil şirketleri, pazardaki özel otomobil şirketleri kadar güçlü değildir ve devlete ait otomobil şirketlerinin kitlesel tüketici ürünleri pazarında hiçbir avantajı yoktur.
Dahası, bazı insanlar, devletin devlete ait otomobil şirketlerini kontrol etmesi gerektiğini vurgulamak için ulusal stratejik bir endüstri olarak otomobil endüstrisini bir bahane olarak kullanabilir. Artık Çin otomobil pazarı ve üretim ve üretim ölçeği stratejik bir endüstri olarak otomobil endüstrisinin temelini attı.Çin otomobil pazarı yürürlükte olduğu sürece bu temel durum değişmeyecek, bu da devletin bu otomobil şirketlerini kontrol etmesine gerek olmadığı ve onları tamamen kontrol edebileceği anlamına geliyor. Holdingleri kovalamak yerine rekabetçi bir pazar ortamına koyan bu şirketler, dünyanın otomobil şirketlerine dönüşme fırsatına sahip.
Devlete ait otomobil şirketlerini "stoklama" ve rekabet ortamında gelişmelerini sağlama zamanı.Sadece rekabet yoluyla öne çıkan şirketler dünya otomobil şirketlerine dönüşebilir. Devlete ait otomobil şirketlerinin iç canlılığı ve pazar rekabet gücü sorunlarını çözmek için, güçlü bir otomobil ülkesi inşa etme stratejik hedefini de göz önünde bulundurmalıyız.Kamu devlete ait mevcut otomobil şirketlerini "katılımcı nitelikler" niteliğinde işletmelere dönüştürmek ve stoklama yapmak, Pazar reformu.
Tam rekabet alanında, piyasa öncü bir rol oynar, hükümet ile girişimin ayrılması, daha fazla girişimcilik ve modern bir işletme sisteminin kurulması, devlete ait işletmelerin başarılı reformunun işaretleridir. Dünyanın önde gelen otomobil şirketlerinin pazar rekabeti uygulamalarına uygun olarak, devlete ait otomobil şirketlerinin reformu, hükümet ve işletmelerin ayrılmasını, şirketin saygınlaştırılmasını ve yönetim kurulunun sosyalleşmesini sağlamalıdır. Çin'in otomobil gücüne ulaşma nihai hedefine dayanarak ve oto güç hayalini göz önünde bulundurarak, Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin dönüşümü için aşağıdaki yaklaşımlar önerilmektedir.
(1) Yönetimden çıkarma Devlet ve teşebbüsün ayrılması için bir ön şarttır. İdari yönetim, Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin, iş yönetimlerinde devlet kurumlarının rengine sahip olmasına yol açtı ve idari güçler baskın bir konuma sahip. Kim en yüksek idari kademeye sahip, kim son söz hakkına sahip, kim en büyük yetkiliye sahip ve kararı kim veriyor, modern bir işletmenin iş modeli değildir. De-idare, idari "kimliği" olan bir işletmenin başkanının talepleri ile işletmenin talepleri arasındaki tutarsızlık sorununu da çözebilir.
(2) Anonim şirket olarak reform Devlete ait işletmelerin reformu ile birlikte güçlü otomobil işletmelerinin rekabetine katılma fırsatları yaratmak için, Çin devlete ait otomobil işletmelerinin stoklarında reform yapılması zorunludur. Dünya pratiğine göre, devlete ait sermaye hisseleri% 20'den az bir paya sahiptir, bu nedenle şirketin kendisi "Dünya Otomobil Şirketleri Olimpiyatları" na katılmaya hak kazanır. Hissedarlık reformundan sonra, şirketin en yüksek karar alma organı yönetim kuruludur ve hükümet artık şirketin işleyişine müdahale etmiyor.
(3) Devlet ve teşebbüsün ayrılması Tam rekabet alanında, Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinde reformun işareti hükümet ve işletmelerin ayrılmasıdır. Hükümet ve işletme arasında ayrım sağlamak için, referans olarak kullanılabilecek Temasek modeli, kitle modeli veya diğer modeller vardır. Temasek modeli, hükümet ile Milletler Cemiyeti arasında tamamen devlete ait bir özel ajans şirketi kurmaktır ve bu, Milletler Cemiyeti ile hükümet arasındaki "ayrılığı" gerçekten gerçekleştirir (bkz. Not 2). Popüler model, yerel eyalet hükümetinin yalnızca yönetim kurulu üyelerini ataması ve ticari faaliyetlere katılmamasıdır (bkz. Not 3). Çin devlete ait otomobil şirketleri ile hükümet arasındaki tarihsel yakın ilişki göz önüne alındığında, devlet daireleri alışılmış bir şekilde ticari faaliyetlere alışılmış bir şekilde müdahale edecekler.Bunun olmasını önlemek için, Çin hükümeti ile devlete ait sermayeli otomobil şirketleri arasında olduğunu öne sürüyorlar. Sosyalleştirilmiş ve / veya özelleştirilmiş bir devlete ait sermaye yönetimi ve / veya işletme ajansı şirketi kurun.Hükümet şirketin işleyişine katılmaz; acente şirketi hissedar olarak görev yapacak ve devlete ait özsermayeye sahip bir otomobil şirketinin yönetim kuruluna katılma sonrasında katılacaktır. Şimdiye kadar bu araç şirketlerinin yönetişim ve operasyon yönetimi tamamen kendi yönetim kurullarından sorumludur.
(4) Sosyalleştirilmiş bir yönetim kurulu oluşturmak Dünyadaki ana akım otomobil pazarındaki rekabet pratiği, toplumsallaştırılmış yönetim kurulunun dünyanın önde gelen otomobil şirketlerinin rekabetçi canlılıklarını korumalarının garantisi olduğunu göstermektedir. Yönetim kurulu, sorumluluğu üstlenme ile yönetim sorumluluğu arasındaki ilişkiyi netleştirerek işletmenin karar alma mekanizmasını ve işleyiş mekanizmasını çözer.Bu, işletmenin piyasa odaklı karar alma rekabet gücünün avantajıdır. Yönetim kurulu bünyesinde, piyasa ve iş koşullarına göre maaş, yan haklar ve teşvik sistemlerini belirleyecek bir maaş ve refah komitesi kurulması gibi şirket faaliyetlerinin karar alma gücünü güçlendirmek için profesyonel bir komite oluşturulmalıdır.
(5) Ana işi netleştirin ve ana işe odaklanın Çin'in devlete ait otomobil şirketlerinin statükosu, çoğunun sermaye yönetimi, sermaye yönetimi ve diğer işletmelerle çeşitlendirilmiş grup şirketleri haline gelmesi ve ana otomotiv endüstrisine odaklanılmamasıdır. Bu sermaye yönetimi ve sermaye yönetimi işlerini ve diğer ana olmayan işleri ayırın veya ayırın, böylece şirket otomobilin ana işine konsantre olabilir.
Yukarıdaki beş adımın ardından, güçlü bir otomobil ülkesi hayalini gerçekleştirme nihai hedefiyle, Çin'in mevcut devlete ait otomobil şirketleri, dünya çapında bir otomobil şirketi niteliğindeki devlete ait sermayeli bir anonim otomobil şirketi olacak şekilde yeniden düzenlenecek. "Dünya Otomobil Şirketleri Olimpiyatı" na katılma niteliklerine sahip olmak. İç pazarda ve uluslararası pazar rekabetinde daha güçlü büyümeye çalışıyoruz, birkaç otomobil şirketinin büyüyerek dünya otomobil şirketlerine dönüşmesi umuluyor.
Aynı zamanda, özel otomobil şirketleri için adil ve rahat bir iş ortamı yaratmak da gereklidir. 22 Aralık'ta yayınlanan "Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Devlet Konseyi'nin Daha İyi Bir Kalkınma Ortamı Yaratmak ve Özel Teşebbüslerin Reformunu ve Kalkınmasını Desteklemeye İlişkin Görüşleri", adil ve gevşek bir rekabet ortamı oluşturmada özel teşebbüslerin özünü destekliyor. Otomobiller üzerindeki dezavantajları ve kısıtlamaları temizleme ve ortadan kaldırma zamanı. Özel girişim yönetiminin endüstriyel politikaları ve düzenlemeleri, düz bir oyun alanı yaratarak, özel otomobil şirketleri ve anonim otomobil şirketleri arasında birkaç rekabetçi yerel otomobil şirketi yarattı ve bir dünya otomobil şirketi olma hedefine ulaşmak için dünya ana akım otomobil pazarına girdi. amaç.
Not 2: Temasek modeli: Singapur 1965'te Malezya'dan ayrıldıktan sonra, hükümet ekonomik kalkınma için bazı emek yoğun üretim işletmelerine (Milletler Cemiyeti olarak anılır) yatırım yaptı. Birkaç yıl faaliyet gösterdikten sonra hükümet, bu şirketlerin doğrudan hükümet tarafından yönetilmesinin birçok sakıncası olduğunu fark etti.Bu NFC şirketlerini etkin bir şekilde yönetmek için, 25 Haziran 1974'te şirketler yasasına uygun olarak Temasek Holdings (Özel) Limited kuruldu. Öz sermaye Temasek'e devredildi. Mevzuat Temasek'in bir devlet dairesi olmadığını, Singapur Maliye Bakanlığı'nın gözetiminde özel bir adla kayıtlı ve işletilen özel bir şirket olduğunu belirtiyor. Kurumsal yönetim yapısı öğrenilmeye değerdir.Yönetim kurulu üyeleri dernekten seçilir, hükümet yetkilisi yoktur ve bu 36 Milletler Cemiyeti şirketinin başkanlarından hiçbiri Temasek yönetim kurulu üyesi değildir. Hükümet, şirketin çeşitli operasyonel veya ticari kararlarına müdahale etmez, ancak Temasek'in her yıl hükümete sermaye kazançlarının belirli bir yüzdesini ödemesini ister. Temasek modeli, Singapur'un Milletler Cemiyeti şirketleri ve hükümet arasında gerçekten "ayrılık" sağladı.
Not 3: Volkswagen modeli: Şu anda Volkswagen Grubu'nun 5 hissedarı bulunmaktadır.Almanya'daki Aşağı Saksonya hükümeti hisselerin% 11,8'ine sahiptir ve hisselerin% 20,0'ına sahiptir. En büyük hissedar Porsche Car Holding Co., Ltd.'dir (hisselerin% 30,8'ine ve% 52,2'sine sahiptir) . Yerel eyalet yönetiminin öz sermayesi, eyalet hükümetinin Maliye Bakanlığı tarafından yürütülür ve yöneticiler kamu yönetim kuruluna atanır.Hükümet, halka açık şirketin işleyişine müdahale etmez.
7. Görünüm
Çin'de güçlü bir otomobil ülkesi olma hayalini gerçekleştirmek için yerel otomobil şirketlerinin, dünyanın otomobil şirketleri olması, yani dünyanın en büyük 500 şirketi ve aynı zamanda dünyanın en değerli 500 markası listesinde yer alması gerekiyor. Şu anda, Çin'in otomobil gücü hayalini gerçekleştirmenin ana gücü, yetenekli işletme sayısı açısından yeterli olmayan özel otomobil işletmeleridir.
Çin'in halihazırda yürütmekte olduğu bu devlete ait girişim reformları turunda, bu makale güçlü bir otomobil ülkesi inşa etmenin nihai amacının devlete ait otomobil işletmelerinin reformunu ve otomobil gücü hayalini gerçekleştirmeyi düşünmek olduğunu önermektedir. Kaynak avantajları olan mevcut devlete ait otomobil işletmelerini katılıma dönüştürmek gerekmektedir " Dünya otomobil şirketlerinin "Olimpiyat" nitelikli anonim şirketleri onlara "kurt" ve "vahşi" bir doğa katıyor ve güçlü bir otomobil şirketinin yolculuğunda özel otomobil şirketleriyle rekabet etmek için çok çalışıyor.
Devlete ait otomobil şirketlerinin reformu, Çin'in bir otomobil gücü haline gelmesinin temelini oluşturacak ve uygulanan reformun derecesi, Çin'in bir otomobil gücü haline gelmedeki başarısını veya başarısızlığını belirleyecektir. Değişiklik ne kadar erken yapılırsa, Çin'in bir otomobil güç merkezi olma şansı o kadar artar. Tamamen rekabetçi otomobil pazarında, devlete ait otomobil şirketlerinde reform için yeni bir yol oluşturuldu ve birçok yerel Çinli otomobil şirketinin dünya çapında otomobil şirketleri olmak için yarıştığı bir durum yaratıldı. (Bu makale ilk olarak Titanium Media'da yayınlandı)
Referans malzemeleri:
- Geliştirme ve Reform Komisyonu yetkilileri öfkeyle eleştirdi: Çin'in otomobil endüstrisinde "Huawei" yok, 22 Mayıs 2019, Phoenix.com Otomobil
- Zhang Xiaoyu: Çin, 2020, 2009/7/16 Huicong Net'ten Xinhua Net'e kadar otomobil endüstrisinde bir güç merkezi haline gelmeye kararlıdır
- Auto Power_High-end Röportajı, Sina Auto_Sina.com, 30 Temmuz 2010
- 20252016-07-11 https://k.sina.cn/article_5015274757_12aef05050010017u1.html?from=autosubch=iautohttp=fromhttp
- 2019-06-21
- Full speed ahead to the future. ANNUAL REPORT 2018, VOLKSWAGEN, March 12, 2019p110
- From the Beetle to a Global Player. Series Published by the Corporate History Department of Volkswagen Aktiengesellschaft. ISBN 978-3-935112-25-3 Wolfsburg 2015
- _ 20170811
- 18-06-04 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1602305368254954315wfr=spiderfor=pc
- _4200 201892
- 75% 2019-12-19
- ...20191220 https://mp.weixin.qq.com/s/Nde4Hmu2aZn7d843ZEdq2w
- 20150913
- Temasek HoldingsWikipedia
