Toyota "radikal", Çin sakin
Çapraz geçişli kanalların ve köprülerin muhteşem tasviri altında, Koto Bölgesi, Tokyo, Japonya, "Suluboya Şehri" ününü kazandı. Böyle bir "sulu boya" ya batırılmış dev bir kalemle, her zaman istikrarıyla tanınan Toyota, bu ayın başlarında endüstrinin şaşırtıcı ve radikal kalkınma hedeflerini tasvir etti.
7 Haziran'da, Jiangdong Bölgesi, Qinghai, Palette Kasabasındaki dönme dolabın dibinde Toyota, elektrifikasyon geliştirme stratejisini iki yıl önce revize ederek, 2030'dan 2025'e kadar "5,5 milyondan fazla elektrikli araçtan oluşan küresel yıllık satış" hedef düğümünü öne çıkardı. , Başlangıçta planlanandan 5 yıl önce ve sadece 6 yıl kaldı.
Toyota'nın elektrifikasyon stratejisi, düğüm planındaki hedefe daha yakın, ancak başarıya giden yolda katedilecek mesafe daha uzak. Akaryakıt araçları çağında, ters Ar-Ge yoluyla ve yeni çağda yalın üretimden öğrenerek, Toyota'dan öğrenen Çinli otomobil şirketlerinin bu tür ani değişikliklerde kafaları pek karışmıyor.
Ancak Meteor'un temposu, Toyota gibi düşünceli düşünmeye alışkın bir otomobil firmasına dayanıyor ... Bu, kafanın veya şirketin kararlılığı değil, hızı yönlendiren dönüşüm çağındaki değişimin gücü.
Pazartesi günü Kato, "Japonların Derisi" nde ulusal kendini tanıma hakkında yazdı: "Japon nedir" sorusunun özü "neyiz" ve "biz" nin özü artık diğer milletlerle aynı değil. Karşılaştırma sorusu, "ne istiyoruz" hırsıyla ilgili bir sorudur.
Belirsiz takip, kendini tanımlamanın yolu yok. Peki Toyota, elektrifikasyonla temsil edilen yeni dört modernizasyonun geçiş dalgasında ne istiyor? Çin ne istiyor? Küresel otomobil endüstrisi ne istiyor?
Zaman seni hızlanmaya zorluyor
En sezgisel ve niceliksel bilgileri almaya alışkın olan izleyiciler için, Toyota'nın en son elektrifikasyon stratejisi, içeriği açıklamak için yüz sayfalık bilgi gerektirir ve bu, sonuç odaklı olduktan sonra muhtemelen PPT'de iki karşılaştırma tablosuna yoğunlaştırılmıştır:
2017'de eski hedef tarafından açıklanan düğümler arasında dünyanın ilk hibrit HEV'sinin 1997'de piyasaya sürülmesi, hidrojen yakıt hücreli araç FCEV'nin 2014'te piyasaya sürülmesi, 2020'de saf elektrikli EV'lerin resmi lansmanı, 2025'te ve 2030'da elektrikli araçların tamamı yer alıyor. 2050'de sıfır CO2 emisyonu ile elektrikli araçların küresel yıllık satışları 5,5 milyonu aştı;
2019 için yeni hedef, 2030'da 5,5 milyon veya daha fazla elektrikli araç olan orijinal satış hedefini 2025'e yükseltecek. Bunlar arasında, hibrit HEV ve plug-in hibrit PHEV satışları 4,5 milyondan fazla iken, EV ve FCEV satışları 1 milyondan fazla araca ulaşacak.
Toyota'nın yeni ve eski elektrifikasyon hedeflerinin karşılaştırılması
5 yıl önceden (6 yıl sonra) 5.5 milyon araç kavramı nedir?
Toyota'nın küresel hibrit araç satışları 2012'de bir milyon aracı aştıktan sonra, Toyota'nın küresel elektrikli araç satışları 2018'de 1,6 milyon aracı aştı. Eski plana göre, 2030 yılında yıllık ortalama% 10,8 bileşik büyüme oranıyla 5,5 milyon araçlık satış hacmine ulaşılacak; yeni hedef kapsamında yıllık% 19,3'lük büyüme oranı neredeyse ikiye katlanacak. Toyota'nın elektrikli araçlarının satış büyüme eğrisine bakıldığında, politika ortamı ve model değişiklikleri nedeniyle 2012'de neredeyse iki katına çıkmasına ek olarak, Toyota hibrit araç satışlarının 2013'ten 2017'ye büyüme oranları sırasıyla% 5,% -1 ve% -5 idi. ,% 16 ve% 8. Görüldüğü gibi% 5 ila% 10 normaldir ve% 20 gibi yüksek bir hızla yükselmeye devam eder, zorluk tahmin edilebilir.
Toyota'nın 2018'deki küresel otomobil satışları, bir önceki yıla göre% 2,0 artarak 10.594 milyon araca ulaştı.Toyota'nın 2025 yılı civarındaki küresel satışları yaklaşık 13 ila 14 milyon araca ulaşacak. 5.5 milyon araç, araçların% 40'ının elektrikli versiyon olduğu ve tamamen elektrikli EV'ler ve FCEV'lerin yaklaşık% 7-8'ini oluşturduğu anlamına geliyor. Başka bir deyişle 6 yıl sonra, Toyota'nın yeni araba sattığını gördüğünüzde, her 5 arabadan 2'si elektrifikasyon teknolojisini kullanıyor ve her 12 arabadan 1'i tamamen elektrikli.
Toyota'nın yeni hedeflerinin en başından beri dünyanın her yerinden insanlar şu soruyu sordu: Böylesine radikal bir hedefe nasıl ulaşılır? Hatta daha öncekiler, Toyota'nın önceki rasyonalitesini ve bilimini terk edip pazar odaklı olmaktan çok politikaya yöneldiğinden şüphe ediyor.
Toyotanın başkan yardımcısı ve baş teknoloji sorumlusu Shigeki Terashima'nın yanıt verdiğinde, politikanın itici rolünü basitçe itiraf etmesi şaşırtıcı değildir: "Bir milyon araç, çeşitli ülkelerin katı politikası altında öngörülen bir sayıdır. Bir milyon araç olabilir mi? Satış bizim tarafımızdan değil, nihai tüketicinin ne kadar satın alabileceği belirlenir, ancak genel çevre açısından bakıldığında, ister ABD ister Avrupa pazarlarında olsun, iş hacmi artırmadan devam edemez, bu nedenle daha büyük bir satış hacmine ihtiyaç vardır. . "
Bununla birlikte, keşişin sözleri tek başına yorumlanırsa, Toyota'nın politikasının ibrazı ile kolayca karıştırılabilir, hatta durum böyle değildir. Toyota'nın 1997'deki RAV4 EV testinin hala Kaliforniya politikasına uygun olarak kabul edilebileceği söylenirse, o zaman Toyota artık EV'ye daha fazla önem veriyor, bu da "başa çıkma politikası" nın yüzeysel bir yorumundan çok uzak. Elbette, Toyota EV rotasında geç kalmıştı, ancak Akio Toyoda Kasım 2016'da "EV İş Planlama Departmanı" nın kurulmasından ve ardından Mazda, Suzuki ve Subaru'nun katılmasından bizzat sorumlu olduğundan, hikaye zaten Başka bir yön.
Yazar da dahil olmak üzere otomotiv medyasındaki insanlar, yakıtlı otomobilde sürüş keyfi için ne kadar nostaljik olursa olsun Kaynakların önündeki katı engeller karşısında, petrol yavaş yavaş düştükçe ve "kan" tükendikçe, bugünün dizel lokomotiflerinin kesinlikle değiştirileceğini herkes kabul etmelidir. . "BP Dünya Enerji İstatistik Yıllığı (2018)" 67. baskısı, 2017 yılında küresel kanıtlanmış petrol rezervlerinin bir önceki yıla göre 500 milyon varil düşüşle 1.697 trilyon varil olduğunu gösteriyor. 2017 üretim seviyesine göre bu, dünyanın 50.2 yılını doldurmak için yeterli. Yol ver.
Petrol rezerv-üretim oranı dinamik bir rakam olmasına rağmen, 50,2 yıl sonra dünyada petrol olmayacağı anlamına gelmez, ancak petrolün kimyasal bir hammadde olarak kilit rolü yakıtı bile aşarak tekstil, ilaç ve diğer endüstrilerin hayatta kalmasını belirleyerek etkiler Çeşitli ülkelerin enerji güvenliği, kaçınılmaz olarak, yakıtın rolünün azalmasının madencilik hacmindeki düşüşten daha erken olduğu anlamına gelir. Suudi Arabistan'ın eski petrol bakanı Ahmed Zaki Yamani'nin enerji geçişinden bahsederken tahmin ettiği gibi: "Taş Devri'nin sonu, taşın tükenmesinden kaynaklanmıyor ve petrol devri ham petrol tükenmeden sona erecek."
Dünyadaki büyük kurum ve şirketlerin araç elektrifikasyonu tahminlerinde en abartılı rakamlara sahip olan Toyota değil. IDTechEx daha eski bir şirkettir. 2012 yılında küresel elektrikli araçların kümülatif satışının 2025 yılında 130 milyon olacağını tahmin ediyordu. UBS gibi son UBS, 2017 yılında elektrikli araçların 2025 yılına kadar küresel otomobil satışlarına% 14 oranında katkıda bulunacağını öngördü ki bu, o zamanlar% 1'in çok üzerindedir. 96 milyon aracın küresel yıllık satışına göre bu rakam 14 milyona yakın.
Bununla birlikte, Toyota PHEV ve HEV'yi birlikte sınıflandırdığı için, PHEV ve EV'yi PEV (Çin'deki mevcut dar yeni enerji araçlarına eşdeğer, fişli elektrikli araçlar) altında gruplayan diğer kurumlardan farklıdır. Araç satış tahminleri açısından sezgisel karşılaştırmalar yapmak zordur. Referans olarak, muhafazakar Barclays Bank ve EEI, 2025 yılına kadar PEV'nin küresel satışlarının 1 ila 1,4 milyon arasında olacağını tahmin ediyor, ancak FCEV dikkate alınmıyor.
"Zihniyetler" üzerine araştırmalarıyla tanınan bir bilim adamı olan Shozo Hibino, 2005 yılında "Toyotanın Düşünme Alışkanlıkları" adlı bir kitap yayınladı. Toyotanın düşünme alışkanlıklarının "emsalleri takip etmeme" ("araştırmaya adanma" dan türetilmiş) içerdiğini belirtti. Ve yaratın, zamana liderlik etmeye devam edin ")" ve "sürekli değişim kültürü yaratın". Bu nedenle, yenilikçi DNA, Toyota Kiichiro döneminden beri Toyota'nın kanında derin bir şekilde kök salmıştır. Yüzeysel radikalizm, mikro düzeyde başarıyı veya başarısızlığı bir kenara bırakırsanız, tam da makro eğilimi kavrama ve değişimi ilerletme fikridir.
Bir kenara koymak gerekirse, "Toyota'nın Düşünme Alışkanlıkları" kitabının yazıldığı zaman, Toyota'nın ABD pazarında ilk üçe etkisini başlattığı yıldı. 2006'da ABD satışları, ertesi yıl Chrysler'ı geride bıraktı.
Toyota'nın "radikal" başkenti
Çin otomobil endüstrisinin Toyota'yı gözlemlemesi bir alışkanlık haline geldi. Son yıllarda otonomiye öncülük eden Geely ve Great Wall gibi önde gelen otomobil üreticileri de dahil olmak üzere, Toyota'nın TNGA mimarisinden referans arıyorlar veya Toyota'nın hidrojen yakıt hücresini takip ediyorlar, hatta "insanları kaçırmak" alternatif bir öğrenme yöntemi haline geldi.
Öyleyse, Çinli otomobil şirketleri bu turda Toyota'nın "radikal" lerine nasıl davranmalı? Cevap basit: Toyota'nın dış "radikalliğini" büyük bir sıçrama yapmak için kalın kaldırımları görmeden görürseniz, kanatları bilmeden uçmayı kıskanmakla eşdeğerdir.
Her büyük yeni teknoloji başlangıçta ekşi bir yeşil elmadır, ancak bu asla olgunlaşmayacağı anlamına gelmez. Benzinli taşıtların sıkı hayranlarının önünde, elektrikli araçlar sonsuza kadar "sübvansiyon ürünleri, politika yapacak" olarak etiketlenmek için sabırsızlanıyor; sadece zamanın hızı her zaman ilerliyor. Toyota, yakıtlı araçlar çağında izleyicilerin beğenisini kazandı, ancak onu akıllı elektrikli araçlar çağına atlamaktan alıkoymak yeterli değil.Toyota, stratejik biliş, teknoloji asfaltlama ve iş modellerinden radikal hedef için yeterli sermaye yatırdı.
On dokuzuncu yüzyılın sonunda elektrikli araçlar, buharlı lokomotifler ve benzinli araçlar prototip araçlar olarak birleştirildi. 1935 yılına kadar orijinal EV, geriye dönük teknik performansı nedeniyle yakıtlı araçlar tarafından tamamen ortadan kaldırıldı. Elektrikli araçların ilk dalgası; atmosferik koruma yasası ve 1970'lerde OPEC yağı Ambargo, endüstriyi yakıtlı araçlara alternatifler aramaya zorladı, bu nedenle Sebring CiTICars seri üretildi, BMW 1602 E'yi geliştirdi ve Toyota, Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın elektrifikasyon projesine katıldı. 1990'da Temiz Hava Yasasında ve 1992'de Enerji Politikası Yasasında yapılan değişiklik, Üçüncü elektrifikasyon dalgasının ardından, GM EV1 ve Toyota Prius, sırasıyla 1996 ve 1997'de ortaya çıktı ve elektrifikasyonun iyileşmesi için doğru yolda olduğunu açıkladı.
Yeni bir grup genç tüketicinin benzinli arabalara kayıtsız kaldığı günümüzde, şehirleşme reformu daha fazla paylaşım mekanizmasına ve kısa mesafeli ulaşım hareketliliğine yol açtığı zaman, güç pillerinin enerji yoğunluğu tüm aracın dayanıklılığını 500 kilometreden 1000 kilometreye kadar desteklemeye doğru ilerlediğinde. Azim ... elektrifikasyona ciddi şekilde bahis oynamak zaten "şimdi doğru ama dün yanlış".
Açıktır ki, derin bir anlayışa sahip olan Toyota teknik eylemlere girişmiştir; bir dövüşçüyü bir kez kaçırsa bile, HEV ve EV'nin teknik modülerliği sayesinde onu kurtarabilir ve telafi edebilir.
1990'lardan 2000'e kadar, Toyota tarafından hibrit HEV'nin bilişsel dönemi olarak tanımlandı.Toyota'nın güç kontrol ünitesi PCU, yerleşik IGBT ile sıcaklık sensörüne öncülük etti, ancak güç yoğunluğu düşüktü, KVA başına 17.4L ve pil silindirik Ni-MH'den kareye geçti. ; Genişleme döneminde ikinci nesil teknolojiyi takip eden ve Sanden çok yönlü bir şekilde yükseltmeye devam ediyor; 2010 civarındaki resmi popülerleşme döneminde, batarya fırçasız bir motor kullanıyor ve motor hızı iki katına çıkarak 13.500 rpm'ye çıkıyor; 2015 civarında tüm otomobil serileri, Sadece PCU'nun güç yoğunluğu birinci neslin 2,5 katına ulaşmakla kalmadı, aynı zamanda pil de lityum iyon geliştirme aşamasına girdi.Motor hızı doğrudan 17.000 rpm'de ve hacim, birinci neslin 5,1 L'den 2,2 L'ye düşürüldü.
Changshu'daki Toyota Motor Ar-Ge Merkezi (Çin) Co., Ltd.'ye (bundan böyle "TMEC" olarak anılacaktır) bir önceki ziyarette, teknisyen "Daily Auto" muhabirine birkaç yeni enerji aracı modelinin motor elektronik kontrolünde daha fazla çok yönlülüğe sahip olduğunu söyledi. "HEV temelinde, benzinli motor komplesini çıkarın ve bir EV olan akü motorunu güçlendirin; HEV akü motoru güçlendirilirse ve benzinli motor aküye bağlanırsa, şarj edilebilir, PHEV'dir; hidrojen yakıt hücresi, aküyü vermek için benzinli motorun yerini alır Şarj işlemi FCEV'dir. "Başka bir deyişle, HEV'ye yönelik tam teşekküllü saldırı çağında Toyota, elektrikli araç pazarının bir bölümünü kaçırdı, ancak teknik yön, sonraki çabalar için görünmez bir şekilde zemin hazırladı, birkaç teknik rotayı birbirine bağladı ve yol "çizgisini" "yüzeye" yaydı.
Bununla birlikte, biliş ve teknolojiye ek olarak yazar, iş modelinin ve ayrıntılı yerleşim planının Toyota'nın samimiyetini ve elektrifikasyonu kavrayışını daha iyi kanıtlayabileceğine inanıyor.
Yeni nesil mobilite hizmetleri için MaaS (Mobility as a Service) konseptinin önerilmesinden bu yana Toyota, "bir servis sağlayıcı olarak dönüştürülmüş mobilite" pankartını başlatan otomobil şirketleri arasında özellikle öne çıktı. Shigeru Tera'nın tanıtımına göre, Toyota tarafından tasarlanan EV iş modeli, geleneksel Ar-Ge üretim sürecinin ötesine geçti ve satış, test / çevre hizmetleri, kullanılmış arabalar ve pil geri dönüşümü / yeniden kullanımına doğru genişliyor. Doğrulamanın bir örneği: Toyota, Yokohama'da elektroliz yoluyla hidrojen üretmek için rüzgar enerjisini kullanan bir Hama Wing doğrulama projesi kurdu ve elektrik enerjisi geri dönüştürülmüş Prius pil grubunda depolanıyor ve gelecekte EV'lerin satışları arttığında geri dönüştürülecek. EV pili, HEV pilinin ardından güç depolama cihazı sırasına da eklenebilir.
Ürün yelpazesinin uygunluğu şüphesiz Toyota'nın olağan hassas özelliklerini yansıtıyor. Yazar, gelecekte mini binek otomobiller için tek çıkış yolunun şehir içi ulaşım için akıllı elektrikli araçlar olduğunu her zaman tahmin etmişti, ancak Toyota bu sefer Japonya'da piyasaya sürülen saf elektrikli araçların "kısa sürüş mesafesi ve rahat park etme gereksinimlerini karşılamak için" ultra kompakt EV "yi başlatacağını duyurdu. "Temyiz. İ WALK, i ROAD ve diğer denge araçları ve üç tekerlekli bisikletler gibi ürünlerle, elektrikli araçların avantajlarıyla birleştiğinde, "son mil" mobilite talebini çözmeye odaklanır.
Küresel EV modeli düzeni önemli bir yere sahip. Önümüzdeki yıldan itibaren, C-HR / Yuze SUV'den türetilen EV versiyonu Çin'de ilk satılan olacak; Toyota ayrıca küçük elektrikli araçlar geliştirmek için Suzuki ve Daihatsu ile işbirliği yapacak ve Subaru ile birlikte orta ve büyük boyutlu araçlar üretecek. Altı ana araç kategorisini kapsayan elektrikli araçlar. Toyota, küresel otomotiv medyasını güvence altına almak için nadiren halka açıklanmayacak, kesinleşmiş bir modeli halka açıkladı.
Birikme ince bir gelişime yol açabilir.Elektrifikasyon stratejisinin hızlanması ve saf elektrikli araçlar alanındaki telaş, Toyota'nın önceki turdaki ağır birikiminin teşvik edilmesidir.
Çin'in otomobil endüstrisi ve sakin
Yabancı otomobil şirketlerinin SUV'ları olmadığı zaman, Çin'de bu boşluk doldurulduktan sonra otonom SUV'ların ölümcül bir darbe alacağına dair kötümser ifadeler vardı. Elektrikli araçlar alanında da benzer tahminler görülebilir - Volkswagen ve Toyota yurt içinde elektriklenmek için çaba gösterirse Çinli otomobil şirketleri ne yapacak?
Yanlış yöndeki endişeler genellikle kafa karıştırıcıdır. Otonom SUV'lar, otomobil pazarı soğurken fiyat dereceleri, pazar payı ikamesi ve izleyici analizi açısından gerçekten ciddi bir düşüş yaşamış olsa da, "düşük kaliteli düşük fiyatlı SUV'ler tüketim yükseltmelerinden öldü ve yüksek kaliteli otonom arabalardan muzdaripler" olarak yorumlanmalıdır. "Ortak girişim SUV tarafından ezilmek yerine. Benzer sebep şudur: Toyota, saf elektrikli araçlar alanında kovalamaya başladı, bir bela olarak görülmemeli, aksine, daha açık ve çeşitlenen bir çağda, ortak ilerleme olasılığı giderek daha da mümkün hale geliyor; bu nedenle, Toyota'nın Çin otomobil endüstrisindeki kimliğinden öğrenmenin ve taklit etmenin yanı sıra Anlam, önceki "öğretmene" ek olarak "arkadaş" anlamını da ekleyebilir.
En son elektrifikasyon stratejisinin duyurulmasının arifesinde, "Toyota BYD ittifakının" samimi bir fotoğrafı yerel medyada dolaştı. Açıkçası, Toyota'nın Çin'deki araştırma ve geliştirme kurumunun BYD üssünü ziyareti, "Toyota'nın BYD'nin elektrikli platformunu benimsemesi" gibi bir varsayım olarak aşırı yorumlandı ve bu, "başlangıcın bir resmi, tüm içerik düzenlemeye bağlı" fast food bilgi stratejisinin ne kadar alaycı ve zor olduğunu bir kez daha doğruladı. güven. Ancak, Rab'bin ifşa ettiği bilgiler daha da ilgi çekicidir.
Hepimizin bildiği gibi, Toyota'nın geleneksel pil tedarikçisi Panasonic ve PEVE arasında bir ortak girişim şirketidir. CATL ve BYD, pil tedarikçileri listesine atlayıp GS Yuasa ve Toshiba gibi yeni ortaklara katıldıklarında birçok gizem çözüldü. Toyota, elektrikli araçların hızlı büyümesiyle başa çıkmak için daha fazla yüksek kaliteli pil satın almayı umuyor. Tabii ki, CATL ve BYD ile mevcut işbirliği hala Çin pazarı ile sınırlı ve ayrıntılar henüz kamuoyuna açıklanmadı.
"Elektrik mimarisinin ortak geliştirilmesi ve benimsenmesi" varsayımı doğrulanmamış olsa da ve gerçeklerden çok uzak olsa da, Çinli şirketlerin Toyota pil tedarik listesine girmesi hala önemli bir kilometre taşıdır, şirketlerden birinin aynı zamanda bir pil tedarikçisi ve elektrikli araç olduğunu da belirtmeye gerek yok. Üreticinin ikili kimliği bir anlamda Toyota Elektrifikasyonu için de bir rekabet oluşturuyor.
Toyota'nın önceki on binlerce elektrifikasyon teknolojisi patenti açılışına gelince (bazılarının süresi dolmak üzere olsa da) ve bu sefer Çinli şirketlerin pil tedarikçileri listesine "işe alınması" söz konusu olduğunda, koordineli geliştirmenin önemi apaçık ortadadır -Elektrifikasyon ve akıllı ağ bağlantısının yenilikçi önemi, işletmeler için tek başına destek vermenin zor olacağı yönündedir ve el paylaşımı genel eğilimdir.
Toyota'nın nihai enerji kaynağı olarak gördüğü hidrojen yakıtı bile Çin ile ortak geliştirme için kullanıldı. 30 Ekim 2017'de TMEC hidrojen yakıt ikmal istasyonunun tamamlanmasının ardından Toyota, hidrojen yakıt hücreli araçların dayanıklılık ve kalite testini üç yıl içinde başlatmayı planlıyor ve Çin'de hükümet ve otomobil endüstrisi ile birlikte bir "hidrojen enerjisi toplumu" keşfetmeyi ve inşa etmeyi umuyor.
Dünyanın en yüksek piyasa değeri ve en güçlü otomobil şirketlerinden biri olan Toyota, Çin otomobil endüstrisi ile koordineli gelişim için daha önemli hale gelen, her savaşı kazanarak veya her şeyi izleyerek hiçbir zaman kusursuz olmadı. Özellikle Çin pazarında son yıllarda yaşanan hızlı gelişme, Toyota'nın karar vermede sallanıp geciktiğini hala inkar edemiyor.SV ve EV'lerde yavaş olduğunu söylemeye gerek yok.Günümüzde tek kişilik denge arabalarını yenilik olarak görüyor ama Çin'i görmezden geliyor. Pazar zaten tüm hızıyla devam ediyor ve aynı zamanda otomobil endüstrisinde ikinci devrime öncülük eden devin de Çin'den bir şeyler öğrenmesi gerektiğini gösteriyor. "Çin en önemli" sloganı hiçbir zaman Toyota için sadece bir slogan olmamıştır.
Toyotanın Bağlantılı Arabaları, Otonom Sürüş, Paylaşma, Elektrifikasyon (Bağlantılı Arabalar, Otonom Sürüş, Paylaşım, Elektrifikasyon), elektrifikasyon teknolojisinin temel ve gelecekteki gelişme eğilimidir. Otonom sürüşü anlayanlar, Çinin karmaşık yol koşullarını ve Büyük veri üretme yeteneği, gelecekte otopilot alanında yeri doldurulamaz bir rol oynayacaktır.
Daha makro düzeyde, Kuzeydoğu Asya'daki değişiklikler ve küresel durum, Çin'deki siyaset ve ekonominin ikili ısınmasını teşvik etti ve Japonya-yerli Japon arabaları ısınıyor, Amerikan arabaları çöküyor, bunun gerçekten sadece ürün performansının etkisi olduğunu ve siyasetle ilgisi olmadığını düşünüyorsunuz ? Özellikle Japonya ve Güney Kore'nin Çin ile bağlantı kurmaya ve enerji sinerjisini gerçekleştirmeye daha yatkın olduğu bağlamda, otomobil endüstrisi de dahil olmak üzere otomobil endüstrisinin gelişme yönü, giderek daha fazla sinerji anlamına geliyor. Bu nedenle, Toyota'nın EV'leri geliştirme çabaları, onu bir "kurt geliyor" sinyali olarak ele almak yerine, yerel otomobil endüstrisi sakinleşmeli ve gelişmeyi nasıl koordine edeceği ve kafa karışıklığından nasıl kurtulacağı hakkında daha fazla düşünmelidir.
Yazar, Toyota'nın son elektrifikasyon stratejisinin arifesinde 2017'de Tokyo Motor Show'a katılmak için Japonya'ya gitti. O zamanlar, hava tahminine göre bulutsuz olması gerekiyordu, ancak Typhoon Rann'ın sonraki etkisi ortada şiddetli yağmurlara neden oldu. Bu yılın Haziran ayında, elektrifikasyon stratejisi iletişim toplantısına katılmak için tekrar Japonya'ya gittim.Çiseleme olacağını düşündüm ama Qinghaiyi'den Atami'ye günün en az yarısında güneş parlıyordu.
Durum değişti, elektrifikasyon yolundaki perspektif neden değişmedi?
Metin / Shi Jie
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
