Mercedes-Benz'in 50 yıl önce, rotor süper arabasını dizel bir otomobile dönüştüren beyin deliği ne kadar büyük?
Mazda'yı bir rotary motor uzmanı yapan şey, bu yıkıcı modelin "başarısızlığı" idi.
1969'da, Mercedes-Benz'in Frankfurt Otomobil Fuarı'nda kendine özgü bir otomobil çıkaracağına dair bir söylenti vardı.Mercedes-Benz'in ve tüm otomotiv endüstrisinin geleceğini gösterecek, o sırada yoldaki diğer arabalara benziyor. Aynı şey değil, ileri teknoloji kullanımı tüm otomotiv endüstrisini altüst edebilir. Bugüne kadar bu tür söylentiler ortaya konulursa lansman platformunun otomobil fuarından çok CES'te olacağı tahmin ediliyor. 50 yıl önceki otomobil endüstrisi için "yıkım" kavramı nedir?
Söylentilerin çoğunun asılsız olmadığı ortaya çıktı.
Bunun 300SL'nin halefi olacağı yaygın olarak tahmin ediliyor, ancak Mercedes-Benz'in fikri çok çılgınca. Mercedes-Benz Ar-Ge ekibi, gelecekteki Ar-Ge için test yatağı olarak bir test arabası tasarlıyor. Bu araba son derece gizlidir ve gelecekteki Mercedes-Benz ürünleri ve teknolojileri için temel oluşturması beklenmektedir.
Mercedes-Benz C111-Muhtemelen 50 yıl önceki en inanılmaz "konsept otomobil" . Fiberglas gövde, martı kanadı kapılar, rotor motoru. O sırada medya bu muhteşem makinenin fotoğraflarını çekmeye çalıştığında, ellerinde kameralar ve dizüstü bilgisayarlar tutuyorlardı ve her yönden yanıp sönen ışıklar, arabanın aerodinamik cam elyafı parlak turuncu gövdesiyle çarpıştı. 300SL'nin halefi olduğunu söyleyin, martı kanadı kapı tasarımına sahip; öyle değil, çünkü martı kanadı kapılar dışında 300SL ile ilgisi yok. Bu, halkın bu arabanın başlangıçta 300SL'nin halefi olmak istediğine dair spekülasyonuna işaret ediyor, ancak şimdi, bu yeni araba halkın en çılgın beklentilerini bile aşıyor.
Mercedes-Benz, C111'i "deneysel bir araba" olarak konumlandırıyor. Geleceğin Mercedes-Benz gövdeleri ve gelecekteki modelleri için bir test yatağı görevi görecek. Bu cümleyi iki şekilde anlamak-C111 çok çılgınca olacak, ancak C111 seri üretilmeyecek. Otomobil gövdesi kabuklarında cam elyaf takviyeli plastiklerin uygulanmasını test etmek ve Felix Wankel tarafından tasarlanan bir döner motor olan yeni bir motor konseptini test etmek için birkaç "küçük hedefi" vardır.
Ancak C111, Mercedes-Benz'in teknik meraklılarının işi değil.
Aşırı üretimi hiç düşünmediğini söyleyen C111, teknolojinin yanı sıra lüks kavramını da gösteriyor. Lüks deri iç mekanlar ve klima gibi kokpite elverişli konfor konfigürasyonları denedi. 1960'larda klima, bu tür ekstrem süper spor otomobilleri bir yana bırakın, otomobillerde yaygın bir konfigürasyon değildi, bu da Mercedes-Benz mühendislerinin bu aracı tasarlarken konseptinin teknik olmadığı anlamına geliyor. Sınır, arabanın geleceğidir.
1970 Cenevre Otomobil Fuarı'nda Mercedes-Benz, C111'in küçük bir makyajı olan C111-II'yi tanıttı. Birinci nesil ile karşılaştırıldığında, ikinci versiyon, otomobilin aerodinamiğini geliştirirken daha iyi bir görüş alanına sahip. Ayrıca C111, tamamen bilgisayarla tasarlanmış ilk otomobildir.Mercedes, mühendislerin dinamik yükü bilgisayardan tahmin edemeyeceğini, bilgisayarın da 4 ay kadar tüm projenin hızlandırılmasına yardımcı olduğunu söyledi.
Gelin bu arabaya daha yakından bakalım: Bruno Sacco'nun muhteşem görünümünden ikonik Weissherbst boyasına kadar, 1969 C111-I 280 beygir gücünde üç rotorlu motora ve 1970 C 111-II 450 beygir gücünde dört rotorlu. Motor, sırasıyla 270 ve 300 km / sa azami hıza sahipken, C111-II 4,9 saniyede sıfırdan 100 km / sa hıza çıkabilir. İlk bakışta, ne ucuz ne de uğraşması kolay bir süper arabaya benziyor.
Diğer bir nokta, C111, aslında "konu dışı" bir çalışmadır. C111 projesi, "küçük, ucuz bir spor otomobil" geliştirmek amacıyla 1963'te başladı. Unutmayın, aynı zamanda Ford ve Lee Iacocca adlı genç bir yönetici Atlantik'in diğer tarafında Ford Mustang'i tasarlamaya başladı. Bu çağda, otomobil üreticileri baby boomers'ın uygun fiyatlı spor arabalara sahip olmayı arzuladıklarını fark ettiler. Ancak Alman mühendisler Alman mühendisler ve C111'i biraz fazla tasarladılar.
Daha da üzücü olan şey, C111'in iki "küçük hedefinden" hiçbirinin gelecekteki otomobiller için doğru yön gibi görünmemesidir.
1970'lerin başında, pasif güvenlik otomobillerin geliştirilmesinde giderek daha önemli bir faktör haline geldi. Geleneksel ince çelik gövde ile karşılaştırıldığında, C111'in fiberglas gövdesi ve uyumlu malzemeleri, güvenlik açısından doğal dezavantajlara sahiptir ve darbeyi kırması çok kolaydır. Bu "idam cezası" demek için yeterli.
Aynı şey döner motorlar için de geçerli ... Mazda, seri üretim rotary motorlara sahip olan ve bugüne kadar varlığını sürdüren tek markadır. Neden Mazda? Çünkü onlardan önce Volkswagen ve Mercedes-Benz de döner motorları denedi, ancak vazgeçtiler, bu yüzden her zaman otomotiv siyahı teknolojisi araştırmalarına odaklanan bu küçük ve sofistike Japon markası bir patent aldı. Ancak Mercedes-Benz'in kapanış raporu, güvenilirliğinin ve dayanıklılığının Mercedes-Benz'in yüksek standartlarına uygun olmadığı yönündedir. Döner motoru seri üretime sokmak için mevcut test ve araştırmalar yeterli olmaktan uzaktır. Amerika Birleşik Devletleri giderek Daha sıkı emisyon düzenlemelerinin ek bir zorluk olduğu ortaya çıktı.
1971'de Mercedes-Benz, bazı kasıtlı siparişler almalarına rağmen C111'i seri üretmemeye karar verdi ve hatta bazı otomobil hayranları bu arabayı satın almak için boş bir çek yazdı, ancak boşuna. C111'in hikayesi burada bitmiyor, unutmayın, test arabası olarak konumlandırılmış.
Petrol krizi ve çevre koruma kavramı, C111'in bir kez daha yeni bir misyonu üstlenmesine izin verdi. Mercedes-Benz'in test departmanı, sıkıştırmalı ateşlemeli motorun yüksek gürültü ve güç eksikliği konusundaki itibarını çürütmek için, C111-II'ye dahili olarak C111-IID adı verilen 3.0 litrelik 5 silindirli bir dizel motor yerleştirdi. Test aracı, turboşarjlı ve orta büyüklükte motorlar kullanıyor. Soğutma sistemi, W 115 serisinden nakledilen bu OM 617 LA motor, 190 beygir güç sağlar. Haziran 1976'da C 111-II D, İtalya'daki Nardo Oval Pisti testinde toplam 16 rekor kırdı; bunlardan 13'ü dizel otomobiller için yeni rekorlar ve diğer üçü de yeni otomobil rekorlarıydı.
Bu C111'in çılgın çıktısı değil.
230 beygir gücünde dizel versiyon olan halef C111-III modeli, 1978'de 9 dünya rekoru daha kırdı. 1979'da, bu arabanın son versiyonu olan 4.8 litrelik V8 benzinli motorla donatılmış C111-IV, 403.978 km / s hız rekoru kırdı.
C111'in halefi var mı? 1991 yılında, C112 adlı bir süper spor otomobil tanıtıldı. C11 yarış arabasının M120 V12 motorlu 6 ileri manuel şanzıman ile donatılmış bir yol versiyonudur. Gövde İtalyan üretici Carrozzeria Coggiolo tarafından yapılmıştır ve şasi Mercedes-Benz tarafından sağlanmaktadır.
C111 gibi, C112 de bazı yıkıcı tasarımlar gösterdi. O zamanlar, açılır farlı süper otomobillerin ana tasarımı, yani atlama lambaları veya çevirme lambaları C111'de geçerliydi. Ancak Mercedes-Benz, arabada iki sabit lamba kullanmaya karar verdi, çünkü açılır farlar sürtünmeyi artırıyor ve aerodinamik türbülansa neden oluyor. C112 aynı zamanda, ikonik 300SL'ye saygı göstermek için tıpkı selefi gibi martı kanadı kapı tasarımı kullanıyor. A direğine monte edilmiş dikiz aynasıyla birleştirilmiş pürüzsüz aerodinamik gövde, o zamanlar spor otomobiller arasında en düşük olan arabanın sürtünme katsayısını 0.30 yaptı. Ve bu sefer, Mercedes-Benz'in gelecekteki otomobillerin yönünü yargılamakta haklı olduğu görülüyor - birkaç yıl sonra güvenlik nedenlerinden ötürü açılır farlar yasaklandı ve rüzgar direncini azaltmak, otomobil tasarımı için bir formül haline geldi.
Ama bir lanet gibi, 700'den fazla kasıtlı sipariş alınmış olmasına rağmen, C112'nin üretim planı da rafa kaldırıldı, bu da bana yardım edemem, ancak ertelenen Mercedes-AMG PROJECT ONE'ın geleceğini sıkıştırmamı sağlıyor. Ter.
Bugün, 50 yıl sonra, süper hayranlar sık sık o döneme ait görünmeyen bu "konsept otomobil" hakkında konuşacaklar.Mercedes-Benz C111'in ne kadar yıkıcı olduğunu kanıtlamak yeterli, ne yazık ki kimse sahibi olamaz. Otoyolda da özgürce koşamaz.
