Japon klasik performans arabalarının envanteri (1) Yüksek performans ve düşük fiyat
1980'ler ve 1990'ların Japon spor arabalarının geliştirilmesinde altın dönem olduğu söylenebilir.Bugün pek çok modeli hala araba hayranları tarafından özlüyorlar.Aşırı tutkulu sürüş deneyimleri ve düşük fiyatları insanları durmak istiyor. Her türden Japon performans otomobilinin Avrupalı spor otomobil üreticileri olarak her ne pahasına olursa olsun yeni teknolojileri ve malzemeleri kullanması imkansız olduğundan, ancak onlar kendi derinlemesine teknoloji keşiflerine ve o dönemde Japon performans otomobillerini Avrupalı spor otomobil üreticileriyle tamamen karşılaştırılabilir hale getirmenin yeni yollarına güveniyorlar. Kıyaslama. Örneğin, "Ferrari Toyo" olarak bilinen NSX ve "Güç Artışı Kralı" S2000, bugünün editörü sizi yılın bu klasik modellerini incelemeye götürecektir.
Honda Integra DC5 Tip R
Honda'nın performans otomobillerinden bahsetmişken, birçok kişi klasik EG6, EK9 ve diğer birçok modeli düşünecek, ancak editörün en derin izlenimi daha niş bir model olan Integra'dır. Dördüncü neslin Type R versiyonu daha da klasik olan toplam dört nesil modeli piyasaya sürdü. Araba 2002'de piyasaya sürüldü ve sadece 4 yıl boyunca üretildi. 2006'da araba aceleyle durduruldu.
DC5 Type R, Integra otomobil serisindeki ikinci Type R modelidir.Önceki nesil DC2 çok başarılı olduğundan, DC5 onu aşmak için güç açısından önemli bir yükseltmeye tabi tutulmuştur. F20C'den geliştirilmiş ve daha gelişmiş bir VTEC sistemi i-VTEC'e sahip bir K20A motor ile donatılmıştır.
Önceki DC2 üzerine inşa edilen Honda B serisi motorun en büyük kusuru düşük tork eksikliğidir.Ancak, K20A ile donatılmış yeni i-VTEC teknolojisi, güç çıkışına ek olarak VTEC'in yüksek hız ve yüksek beygir gücü ile VTC'nin düşük hız ve yüksek tork avantajlarını bir araya getirir. Daha genel olarak, DOHC VTEC'in düşük hızı ve zayıflığı sorunu da iyi bir şekilde çözüldü.
Güç artırılmış olmasına rağmen, DC2'deki ön çift salıncaklı süspansiyon, ön McPherson stiline değiştirildi.Teorik olarak bu, DC5'in kontrol seviyesini büyük ölçüde zayıflatacak, ancak aslında Honda bunu uyguladı Titiz ayarlamalarla, "öncü sokak dövüşçüleri" nesli haline geldi.
Integra DC5'in çeşitli zaferlerine sahip olmasına rağmen, 2006 yılında üretimi durdurmak zorunda kaldı. Aslında, Integra serisi dört nesil otomobilleri piyasaya sürdü, ancak iki modelin Type R versiyonu daha fazla kişi tarafından hatırlandı. Integra'nın halefi olmamasına rağmen, Type R'nin bayrağı Civic tarafından daha iyi aktarıldı.
Honda Civic EK9 Tip R
Honda performans arabalarına gelince, Civic'ten bahsetmelisiniz.Civic Type R, hala yüksek performanslı küçük çelik silahların temsili çalışmalarından biridir.Ülkeye resmi kanallardan, paralel ithalat yoluyla veya yoluyla hiç tanıtılmamış olsa da Animasyon çalışmaları, birçok otomobil hayranının gerçek tarzını takdir etmesini sağladı. Ben şahsen en klasiğin EK9 nesli olduğunu düşünüyorum. Anime "Initial D" de profesyonel sürücü Tomoyuki Kan, Dongtang Shuo tarafından neredeyse Takumi'nin 86'sını yenmek için modifiye edilmiş bir demo araba kullandı. Aynı zamanda önden çekiş kontrolünün zirvesini temsil eder.
EK9 Type R resmi olarak 1997'de piyasaya sürüldü. Altıncı nesil Civic'e dayanıyor. O zamanlar, minyatürleştirilmesi, hafifliği ve yüksek hızlı doğal emişli motoru, gelecekte Type R modelleri için referans noktası haline geldi ve bu teknolojiler aynı zamanda bu yüksek beygir gücüne sahip türbinlerle rekabet edebilmesi için sermaye sağladı. .
Taşıdığı B16B motoru, EG6 üzerindeki B16A temel alınarak geliştirilmiştir. Büyük modifikasyon potansiyeli nedeniyle, bu motor aynı zamanda küçük deplasmanlı doğal emişli motorların kralı olma ününe de sahiptir. B16A motoru, dördüncü nesil Civic SiR I / II'de 1989 gibi erken bir tarihte ortaya çıktı. O zamanlar, B16A'nın beygir gücü sadece 160 beygir gücüydü. B16B için geliştirildiğinde, bu motor 185 beygir gücüne sahipti ki bu aynı dönemin Avrupa küçük çelik toplarına kıyasla astronomik bir rakamdı.
Güçlü güce ek olarak, EK9'un hafif gövdesi de devasa modifikasyon potansiyelinin nedenlerinden biridir. Arka sileceklerin, bölme bölmelerinin ve bagaj bölmesi kapı kollarının kaldırılması gibi hafif gövde EK9 için çok çaba sarf edildi.Klimalar ve yüksek konumlu fren lambaları yalnızca yeni takılabilir. Ek olarak, hafif volanların, hafif alüminyum alaşımlı jantların ve minyatürleştirilmiş akü teknolojisinin kullanılması da EK9'un gövdesinin ağırlığını daha da azaltır.
EK9'un başarısı, sadece yüksek beygir gücüne sahip bir motorun küçük otomobil gövdesine takılmasından değil, çeşitli detaylardaki çeşitli optimizasyonlardan dolayı Honda, performansın çıkarılabileceği hemen hemen her yerde derinlemesine kazılar gerçekleştirdi. Bu aynı zamanda birçok otomobilin sonradan nasıl modifiye edildiklerine bakılmaksızın EK9 yüksekliğine ulaşamamasının sebebidir.EK9'un o dönemde uygun fiyatlı performans arabalarının zirvesi olduğu söylenebilir.
Honda S2000
1990'larda S serisi Roadster modeli, Honda'nın ilk ürünlerinin zirvesini temsil ediyordu. Honda her zaman onu yeniden canlandırmak istedi, bu nedenle Honda SSM'yi 1995'teki Tokyo Motor Show'da sergiledi. Tam adı, daha sonra S2000 olan "Honda Sport Study Model" idi. Modelin konsept versiyonu. 1999 yılında, merakla beklenen S2000 üretim versiyonu, AP1 kasa kod adıyla resmen piyasaya sürüldü.
AP1 ile donatılmış kırmızı kafalı VTEC motorunun kırmızı çizgi hızı 9000 dev / dak kadar yüksek.Bu veriler gerçekten korkunç ama 125 beygirlik litre gücü sihir olarak adlandırılabilir. 10 yıl sonra Ferrari 458 onu 1 atla geçmedi. Bununla birlikte, S2000 tarafından taşınan F20C, 2.0L motorun en yüksek litrelik gücünü bugün hala rakipsiz olan en yüksek litre gücünü koruyor.
Patlayan motora ek olarak, S2000 ile ilgili en övgüye değer şey son derece yüksek dengesidir Boylamasına ön orta motor ve arkadan çekiş, 50:50 oranında iyi bir ağırlık dağılımı elde etmesine izin verir. İyi ayarlanmış süspansiyonlu X-BONE şasi ve fabrika çıkışlı orijinal arka aks LSD'si, S2000'in kontrolünü kullanışlı hale getirir.
Bununla birlikte, S2000 basit bir şekilde sürülebilen bir model değildir.LSD ayarı çok hassastır ve eğer gaz kolu yerinde değilse, etrafta dönmenize neden olur. Arabanın içinde oturduğunuzda S2000'in çok iyi bir görüşe sahip olduğunu göreceksiniz.Vücut çok fazla demir ve metal kullansa da 1260kg ağırlığında hala çok hafif.
Daha sonra S2000, AP2 versiyonunu da piyasaya sürdü, modelin bu versiyonu, orijinal 2.0L'den 2.2L'ye uzatma silindirine F22C motorla donatılmıştır, bunun amacı motorun düşük tork performansını artırmaktır. Ancak, motorun maksimum beygir gücünün düşürülmesi ve kırmızı çizgi hızının da 8000 rpm'ye düşürülmesi izledi.
S2000 efsanesi 10 yıl sürdü.Yeni yüzyılın ilk on yılının sonunda Japonya'da yaşanan ekonomik krizin ardından, aracın yüksek maliyeti ve çeşitli emisyon sorunları ile birlikte S2000, 2009 yılında üretimin askıya alınacağını resmen açıkladı.
Mazda RX-7 FD3S
Daha önce pek çok Honda modelinden bahsetmiştik ve zevkimizi değiştirelim. Bu araba aynı zamanda "Initial D" deki en sevdiğimiz otomobil ve bu da Mazda RX-7 FD3S. Üçüncü nesil RX-7'nin, birçok insanın zihninde RX-7 imajını oluşturduğu söylenebilir. Modernize edilmiş gövdesi ve göz alıcı "parlayan ışıklar" unutulmaz. Döner motoru, büyük otomotiv etkinliklerinde büyük Avrupalı üreticileri taradı, böylece FIA, döner motoru kalıcı olarak yasakladı.
Önceki nesil FC modelleriyle karşılaştırıldığında, FD'nin stili açıkça daha pürüzsüz ve aerodinamik performansı daha iyi, ancak son derece klasik flip-light stili hala korunuyor. Kaputun özel şekli sayesinde rotor motorunun pozisyonu 50 mm aşağı hareket ettirildi.Aracın daha iyi topraklanmasına ek olarak gövde konfigürasyonu da daha makul bir 50:50 oranına ulaştı.
Motor, 294 Nm'lik bir tepe torkuna sahiptir, 5 vitesli bir manuel şanzıman ile eşleştirilmiştir ve bir ön-arkadan çekiş düzeni kullanır. İvmesi o zamanlar en keskin olmamasına rağmen, keskin kontrolü onu bir nesil sürüklenme eserleri haline getirdi.
FD'deki sıralı ikiz turbo sistemi Hitachi'nin yardımıyla geliştirildi ve iki turboşarjdan oluşur: Başlangıçta tüm egzoz gazı ilk türbin üzerinde yoğunlaşır, böylece türbin düşük bir hızda (yaklaşık 1800 dev / dak) çalışır. ) Turbo gecikmesini azaltarak başlayın. Birinci türbinin maksimum çalışma hızına yaklaşırken, egzoz gazı ikinci türbine verilmeye başlar.Motor hızı çalışma aralığına (yaklaşık 4,000 rpm) ulaştığında, tüm egzoz gazı tam kapasitede çalışmak için ikinci türbin üzerinde yoğunlaşır.
İlk FD'nin maksimum beygir gücü 255 beygir gücüydü.Daha sonra, küçük yüz germe RX-7 art arda beygir gücünü artırdı. Ocak 1996 versiyonu 265 beygir gücüydü (el dizgisi) ve Ocak 1999 versiyonu Japon otomobil fabrikasının beygir gücüne bile tırmandı. Üst sınır 280 attır. Mazda RX-7 FD3S hala büyük bir modifikasyon potansiyeline sahiptir. "Initial D" deki Kesuke Takahashi'nin FD'si 350 beygirlik maksimum beygir gücü ile modifiye edildi ve arka kanat da değiştirildi. Qi Jie'nin arabası daha sonra hasar gördü, gövde genişletildi, arka kanat tekrar değiştirildi, çevirme lambaları çıkarıldı ve karbon fiber kaput değiştirildi ve güç tekrar geliştirildi.
RX-7'nin performansı mükemmel olsa da, kendine özgü kusurları da vardır.Döner motor yağ sıcaklığına son derece duyarlıdır.Ayrıca, döner motorun dayanıklılığı ve yüksek yakıt tüketimi de araç sahipleri için oldukça zahmetlidir. Sonunda, artan katı çevresel düzenlemelere uyum sağlayamama nedeniyle, RX-7, Ağustos 2002'de son sınırlı sayıda RX-7 Spirit R modelinin piyasaya sürülmesinden sonra resmi olarak durduruldu. 1991 ve 2002 arasında, 68.589 adet üçüncü nesil RX-7 dünya çapında satıldı.
Toyota dördüncü nesil Supra A80
Japon performans arabalarına gelince Toyota'dan nasıl bahsetmeyiz ve Toyota performans arabaları söz konusu olduğunda "Bull Devil" den nasıl bahsetmeyiz? Toyota, dördüncü nesil Supra'yı Mayıs 1993'te piyasaya sürdü. Kas dolu hatları geleneksel Japon modellerinden çok farklı. En iyi Japon spor otomobili olmasına rağmen, görünümünün güçlü bir güzellik tadı var, bu da o zamanlar dördüncü nesil Supra'yı çok benzersiz kılıyor.
O dönemin tüm Japon performans arabaları gibi, Toyota Supra'nın orijinal verileri doğrudan göz ardı edilebilir. 1980'lerde Japonya'da trafik kazalarından ölenlerin sayısı yıldan yıla arttığı için, ilgili bölümler arabanın aşırı beygir gücünün suçlu olduğuna inanıyordu. Bu nedenle, Japon hükümeti tüm otomobil üreticilerinin düşük profil tutmasını şart koşuyor, ancak ne kadar beygir gücünün sınırlandırılması gerektiğini açıkça belirtmedi.
Ancak her zaman ilk kuş olmaya cesaret eden itaatsiz üreticiler vardır.Nissan Fairlady 300ZX 300 beygir gücünün maksimum beygir gücü Japon yetkilileri çok rahatsız etti.Rüzgarı duyduktan sonra Nissan ilginç bir şekilde beygir gücünü 280 beygir gücüne düşürdü ve bu da kaçtı. Bir felaket. Bu nedenle, 1990'dan sonra, tüm Japon otomobil şirketleri, 280 beygirlik "Beyler Anlaşması" nı çok zımnen takip ediyor.
Bunların arasında, en klasik 2JZ-GTE çift turboşarjlı motor, 280 beygir gücünde maksimum beygir gücüne ve 450 Nm tepe torkuna sahiptir. Turboşarjlı model Japonya'da RZ olarak adlandırılır Şanzıman sistemi sadece dört ileri otomatik ve altı ileri manuel şanzımana sahiptir.Doğal olarak emişli model SZ olarak adlandırılır ve şanzımanda sadece dört ileri otomatik ve beş vitesli otomatik şanzıman vardır. İki adet önden vitesli el kitabı vardır.SZ-R versiyonu Japon modeline Ağustos 1994'te eklendi. Beş ileri manuel şanzıman (1996'da 6MT'ye yükseltildi) ile donatılmıştır.Başka bir deyişle Supra'yı bölmek istiyorsanız sadece motora bakarsınız ve Vites kutusu temelde hangi çağa ait olduğunu söyleyebilir.
Turbo modeldeki 2JZ-GTE motoru, aynı zamanda, farklı hız aralıklarından biri büyük diğeri küçük olmak üzere, bir tandem ikiz turbo tasarımı kullanır. İlk türbin 1800 rpm'de çalışmaya başlar.Hız 3.500 rpm'ye ulaştığında iki türbin arasındaki valf açılmaya başlar ve egzoz gazı biraz daha büyük olan ikinci türbine akmaya başlar.Hız 4000 rpm'ye ulaştığında birinci türbinden tamamen kaymaya başlar. İki türbin motor için artırılmış basınç sağlar.Bunun amacı, turbo gecikmesini azaltmak ve güç çıkışını daha doğrusal hale getirmektir.
Bazıları, 2JZ motorunun modifikasyon için doğduğunu söyler.Basit bir modifikasyondan sonra Supra, yedi veya sekiz yüz atı hatta binlerce atı sıkıştırabilir. 100 kilometreden 4.6 saniyede ve 1/4 milden 13.1 saniyede hızlanabilir. Bu başarı, o sırada tüm Avrupa spor arabalarını korkuttu.
1997'de Supra'nın 15. yıl kutlamasında Toyota birdenbire bu seride yeni arabaları piyasaya sürmeyeceğini duyurdu ve o zamandan beri tüm otomobil serisi soğuğa uğradı ve Supra'ya hiç sahip olmayan sayısız insanı çok üzdü. Ancak Toyota spor modellerini canlandırmayı planladığından Supra modelleri yeniden canlanabilir. Yeni araba, yeni BMW Z4 ile aynı platform üzerine inşa edilecek.Ürün konumlandırması, Toyota FT-86 ve Lexus LF-A arasında olacak. Ayrıca, yeni "Bull Demon King" in bir kez daha tanrı haline gelmesini dört gözle bekliyoruz.
Toyota ikinci nesil MR2 W20
Pek çok insan için, ikinci nesil Toyota MR2'nin anısı Hong Kong yapımı bir film olan "Young and Dangerous" dan gelebilir. Filmde başrol oyuncusu Chen Haonan'ın ilk arabası ikinci nesil MR2'dir. Klasik ifade olan "Kardeşim, MR2'niz çalındı, polisi aramak ister misin?" "Araba kaybolursa tabii ki büyük bir aptal bulmak için Saygon'a giderim." Klasik diyalog hala insanların kalplerinde derin bir şekilde kök salmıştır.
İkinci nesil MR2'nin gövde boyutu, 4171 × 1699 × 1234 mm uzunluk, genişlik ve yükseklik, 2400 mm dingil mesafesi ve buna karşılık gelen araç ağırlığında 160-180 kg artışla birinci nesil modele kıyasla arttı. İkinci nesil Toyota MR2, eski Formula 1 sürücüsü Dan Gurney'i test etmesi için hala davet etti ve ikinci nesil model, birinci nesil modelden daha lüks ve ferah bir iç mekan sağlayarak konfora daha fazla önem verdi.
Japonya iç pazarında MR2, 2.0L 3G-GE doğal emişli motor ve 2.0L 3S-GTE turboşarjlı motor seçenekleri sunuyor.Birincisi 165 beygirlik maksimum beygir gücüne ve ikincisi maksimum 222 beygir gücüne sahip. Avrupa pazarı, sırasıyla 140 ve 181 beygir gücünde maksimum beygir gücüne sahip iki 2.0L doğal emişli motor, 3S-FE ve 3S-GE sunmaktadır. ABD pazarında, ikinci nesil MR2, 2.0L 3S-GTE turboşarjlı motor ve 2.2L 5S-FE doğal emişli motor ile mevcuttur, ikisinin maksimum beygir gücü sırasıyla 203 ve 132'dir.
Pek çok Çinli otomobil hayranı, ikinci nesil MR2'nin tüm MR2 otomobil serisindeki en klasik nesil olduğuna inanıyor Aslında, bunun nedeni muhtemelen ikinci nesil MR2'nin Çin'e küçük miktarlarda tanıtılmasıdır. Tabii ki, "Young and Dangerous" dizisindeki görünümünden dolayı daha çok kişi tarafından biliniyor.Ayrıca, Xiao Baikui'nin "Initial D" deki arabası da bu nesil Toyota MR2.
İkinci nesil MR2, aynı zamanda ailedeki en uzun üretim döngüsüne sahip modeldir.Japon otomobil şirketlerinin 5 yıllık yenileme kuralını bile bozmuştur. 1989'da doğumundan sonra 1999 yılına kadar resmi olarak durdurulmuştur.
Editörün özeti: Zaman ve makale alanı kısıtlamalarından dolayı bugün sadece Honda, Mazda ve Toyota'nın bazı modellerini tanıtıyoruz.Makalenin ikinci sayısında diğer markaların klasik Japon performans otomobillerini de sizlerle birlikte inceleyeceğiz. Aklınızdaki en klasik Japon performans otomobili ile ilgili mesajda bizimle konuşun.
