Ortak girişim araç şirketlerinin küreselleşmesi: "yabancı kökenli" nin tanıtılmasından "Çin kökenli" nin çıkışına kadar
Ekim 1978'de, Amerika Birleşik Devletleri General Motors başkanı şahsen bir heyeti Shiyan'daki İkinci Otomobil Grubunu ziyaret etmek üzere Çin'e yönlendirdi. O zamanlar, ilk ortak girişimleri (ortak girişim) duyduk.
Olay meydana gelir gelmez, Deng Xiaoping'e ihbar edildi. Okuduktan sonra, sadece bir çember çizmekle kalmadı, aynı zamanda ortak girişim öneren brifingin içeriğinin yanında "ortak girişimler yapılabilir" yorumunu yaptı.
O zamandan beri, hapsedilen düşünceler silinip gitti ve 40 yıllık reform ve Çin otomobil endüstrisinin açılışı yeni bir sayfa açtı.
Öyleyse, eski "ortak girişim" ile mevcut "ortak girişim" arasındaki fark nedir? Hissedarlık oranının serbestleştirilmesinden sonra, yabancı yatırımcılar neden bağımsız yerine Çin otomobil şirketleriyle birleşmeyi seçiyor? Son 40 yılda otomotiv sektöründe yaşanan değişimlerle bu şüpheleri çözmek için zaman çizelgesini takip edelim.
"Teknoloji pazarı": "Yabancı soy" tanıtıldı, ancak hisse oranının kırmızı çizgisi dokunulmazdı
1985 yılının Mart ayında Şangay Volkswagen, Çin'in reformu ve açılmasından sonra ilk otomobil ortak girişimi oldu.Çin ve Almanya'nın her birinin yatırım oranı% 50 idi ve sözleşme süresi 25 yıldı. SAIC Volkswagen'in kurulması aynı zamanda Çin'in modern otomobil endüstrisinin doğuşu olarak kabul ediliyor ve Çin'in otomobil endüstrisinin planlı bir ekonomik sistemden piyasa ekonomik sistemine geçişine işaret ediyor.
SAIC Volkswagen üretime başladığında Santana'yı destekleyebilecek bir firma, bir vida bile bulamadı. Bununla birlikte, bundan yaklaşık 10 yıl sonra, Çinli otomobiller sistemin kısıtlamalarını kırdı ve dikkat çekici sonuçlarla yetişmek için çok çalıştı.
Otomobil, devlet tarafından tanımlanan temel bir endüstridir ve devletin kontrolü çok başarılıdır. Çin'in otomobil endüstrisinin "teknoloji pazarı" yaklaşımı yoluyla rekabet gücünü artırabilmesini sağlamak için, ortak girişim hisse oranlarının kırmızı çizgisi, 20 yıldan fazla bir süredir uygulanmakta olan 1994 yılında tanıtıldı.
1994 yılında, Devlet Konseyi tarafından yayınlanan "Otomobil Endüstrisi için Sanayi Politikası" nın VI. Bölümünün 32. Maddesi, Çin-yabancı ortak girişimlerin ve otomobil, motosiklet ve motor ürünleri üreten kooperatif işletmelerinin Çin'deki hissedarlık oranının% 50'den az olmayacağını belirtmiştir. Bu, otomotiv endüstrisinde yabancı mülkiyeti üzerindeki en eski kısıtlamaların kaynağıdır. Ayrıca, bu kısıtlama, yabancı yatırımı kısıtlayan sektörler kataloğundaki "Yabancı Yatırım Sektörleri Rehberliği Kataloğu" na (bundan sonra "Katalog" olarak anılacaktır) dahil edilmiştir.
Biliyorsunuz, her üç ila dört yılda bir, devlet daireleri Kataloğu revize edecek. 2017 baskısı ile "Katalog" yedinci kez revize edildi. Açıkça hissedilebilecek şey, Katalogda Çin'deki yabancı yatırımlar için daha az ve daha az kısıtlayıcı önlem olduğu ve Çin pazarının giderek daha açık hale gelmesidir. Ancak öyle bile olsa, otomobil imalat sanayinin% 50'yi geçmeyen yabancı payları açısından kırmızı çizgisi hala aşılmaz ve yabancı yatırımcılar kendi fabrikalarını kuramıyor.
Sözde "teknoloji pazarı" sadece Çinli otomobil şirketlerine daha iyi teknoloji girdisi sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda gelişmiş sistemler ve standartlar ve objektif karlar ve satışlar da getiriyor. Çin'in otomobil endüstrisinin her zaman gelişme arayışında olduğu ve aktif olarak "yabancı kana" sahip olma arayışında olduğu söylenebilir. Tabii ki, büyük pazarın cazibesi altında, yabancı sermaye de bunu kolayca kabul etti.
Bununla birlikte, CCCCC hala biraz isteksizdir. Politika kısıtlamaları nedeniyle, hırslı yabancı yatırımcılar, bırakın Çin'de fabrikalar kurmak bir yana, ortak girişim otomobil şirketlerinin sesini gerçekten kontrol edemediler. Ancak bu durum nihayet 2018'de tersine döndü.
Borsa serbestleşmesinde yeni bir dönem: BMW, BMW Brilliance'ı "yutar", Tesla Şangay'da bir fabrika kurar
17 Nisan 2018'de Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, otomotiv endüstrisinin türe göre geçişe açılacağını duyurdu:
2018 yılında, özel araçlarda ve yeni enerji araçlarında yabancı pay sahipliği üzerindeki kısıtlamalar kaldırılacak;
2020 yılında, ticari araçların yabancı mülkiyeti üzerindeki kısıtlamalar kaldırılacak;
2022 yılında, binek otomobillerin yabancı sermaye oranına getirilen kısıtlama kaldırılacak ve ikiden fazla ortak girişim üzerindeki kısıtlama kaldırılacak;
Beş yıllık geçiş dönemi boyunca otomobil endüstrisindeki tüm kısıtlamalar kaldırılacak.
20 yılı aşkın süredir çizilen hisse senedi oranının kırmızı çizgisi kırıldı. Çin-yabancı ortak girişimlerdeki Çin hisselerinin oranının% 50'den az olmaması politikası tarihe karıştı.
BMW Brilliance, 11 Ekim 2018'de 15. yıl dönümü için kuruldu ve bir kutlama olarak sektörde ağır haberler yayınlamayı seçti - BMW yatırımını artırdı ve% 75 hissedarlık elde etti ve bu da hisse oranının ilk atışını yaptı. Ancak en güçlüsü Tesla'dır. Şangay hükümeti ile bir yıldan fazla süren iletişimin ardından Tesla, Şangay hükümeti ile hala bir anlaşmaya varamadı. Aradaki fark, ortak girişim payı oranının yapısında yatıyor. Ve bu yılki yeni enerji aracı yabancı hissedarlık kısıtlamaları kaldırıldı, bu da Musk'ın nihayet istediği gibi Çin'de bir fabrika kurabileceği anlamına geliyor. Son haberlere göre, Tesla'nın Şangay fabrikası çatı ızgarasını kaldırmaya başladı ve bu yılın sonunda tamamlanacak.
Son zamanlarda halk kıpırdamadan oturamıyor. Volkswagen'in Mart ayında düzenlediği yıllık medya toplantısında, Volkswagen Grubu Küresel Yönetim Kurulu Başkanı Dr. Deiss ilk kez kamuoyuna yaptığı açıklamada, "Çin yabancı yatırım kısıtlamalarını başlatırken Volkswagen, Çin'deki hisse oranını 2019'dan 2020'ye ayarlamayı düşünebilir" dedi.
Açıktır ki, hisse oranının serbestleştirilmesi Daimler Group, BMW Group, General Motors ve Toyota Motor gibi küresel şirketler için heyecan verici bir haber çünkü sadece sermayeyi artırıp hisse oranını genişletmekle kalmıyor, aynı zamanda konuşma hakkını da kontrol ediyor. Fabrikalar kurmak, Çin'de üretim yapmak ve iş değişiklikleri yapmak daha kolay olacak. Yerel Çin otomobil şirketleri için daha da büyük bir baskı var.
O zaman şu anda bariz bir sorun da ortaya çıktı: Ortak girişimlerin hisse oranı üzerindeki kısıtlama kaldırıldığından ve çok uluslu otomobil şirketleri fabrika kurmak için Çin'e gelebildiğine göre, bu yabancı yatırımcılar neden Tesla dışında kendi fabrikalarını kurmak zorunda olduklarını söylemediler? Bunun yerine bağımsız markalarla ortak girişimler mi kurdunuz?
Yeni enerji aracı ortak girişimleri ana akımdır, "Çin soyları" daha önemlidir
Tesla, yeni enerji araçlarına odaklanan bir otomobil şirketidir.BMW, Daimler ve Volkswagen gibi geleneksel otomobil şirketleriyle tam olarak aynı değildir.Kendi kişiselleştirilmiş geliştirme stratejisine sahiptir. Seyahat Derneği genel sekreteri Cui Dongshu, Tesla'nın Çin'deki tamamına sahip olduğu fabrikanın tamamen benzersiz bir durum olduğu söylenmesi gerektiğini söyledi. "Yabancı sermayeli işletmelerin Çin'de fabrikaları göremedikleri aslında bir yanlış anlaşılmadır. Çünkü şu anda Çin'de sadece saf elektrikli araç fabrikaları kurulabilir ve tamamlanma çok yavaş olacaktır. Bu nedenle yabancı sermaye için Çin ile ortak girişim geliştirme Şu anda en iyi seçim ve bağımsızlık çıkarlar için en iyi seçim değil. "
Politika ve menfaat hususlarına ek olarak, aşağıdaki iki noktadan da düşünebiliriz.
Her şeyden önce, bu aynı zamanda Çin-yabancı ortak girişimlerinin eğilimine ve eğilimine de bağlıdır.
20 yıldan fazla bir süredir, Çin-yabancı ortak girişimlerinin trendi geleneksel otomobil ortak girişimlerinden yeni enerji otomobili ortak girişimlerine kaymıştır.JAC ile Volkswagen, Zotye ve Ford, BAIC ve Daimler arasındaki işbirliği ana akım olmaya başlamıştır ve Çinli bağımsız otomobil şirketleri de yeni enerji alanında yer almıştır. Bir yer işgal edin. Politika ayrıca 2020'den önce yeni enerji araçlarına odaklanacak. Yabancı yatırımla karşılaştırıldığında, Çin, özellikle yeni sübvansiyon politikasının yakın zamanda yürürlüğe girmesinden sonra, onay süreci ve politika gerekliliklerinin daha fazla farkındadır, Çin'in ortak girişimlerdeki rolü özellikle önemli hale gelmiştir. Dolayısıyla yeni enerji çağında yabancı yatırımcılar ortak girişimlerden daha fazla yararlanabilmektedir.
Buna ek olarak, geleneksel arabalara kıyasla, bağımsız markalar yeni enerji alanında yeterli ilk hareket ettiren avantajlarına sahiptir. Çin Otomobil Birliği'nin verilerine göre 2018'de Çin'in yeni enerjili araç üretimi ve satışları 1 milyonu aştı ve satışlar, küresel yeni enerjili araç satışlarının% 53'ünden fazlasını oluşturdu. Aynı zamanda, Çin'in pil sevkıyatları bir önceki yıla göre% 46 arttı ve hızlı büyümeyi sürdürdü. Bu, Çinli otomobil şirketlerinin zaten dünyanın yeni enerji alanında nispeten olgun bir işletme mekanizmasına sahip olduğu ve olgun bir aşamaya girdiği anlamına geliyor.Tamamen yabancılara ait işletmeler popüler hale gelseler bile, eskisinden daha büyük bir pazar payına sahip olmayacaklar.
Yukarıdaki iki noktadan hareketle, yeni enerji araçları çağında yabancı sermayenin Çin'de ve dünyada daha da gelişmek istediği ve "Çin soyunun" vazgeçilmez olduğu görülmektedir.
İkinci olarak, yabancı yatırım konusunda daha çok endişeler var.
Çin, Çin'in otomobil endüstrisini yabancı otomobil şirketlerine daha da açmak için önlemler açıkladığında, New York Times, yabancı otomobil şirketlerinin, Çin'in otomobil endüstrisindeki yabancı yatırım kısıtlamalarını daha fazla serbestleştirmenin mevcut işletmeleri değiştiremeyecek kadar dar ve belirsiz olduğuna inandığını bildirdi. Ford Asya Pasifik Ürün Geliştirme Başkan Yardımcısı Trevor Worthington (Trevor Worthington), bu kadar farklı bir pazarda, (yabancı otomobil şirketlerinin) hepsini kendi başlarına yapabileceklerini düşünmenin çılgınca olduğunu açıkladı.
Yabancı şirketlerin yöneticileri, ortak girişim bağımsız olarak bir fabrika inşa ederse, yeniden düşünmeleri gereken çok şey olduğunu söylediler. Örneğin, tedarik zinciri, hükümet ilişkileri, pazar araştırması vb. Durum böyleyse, boş bir kağıda yeniden yazmak gibi olacağını ve geçmiş çabaların anlamsız olabileceğini düşünüyorlar. Toyota, Nissan ve Audi'den yöneticiler, mevcut modelin iyi çalıştığını ve mevcut ortak girişim yapısının devam edeceğini belirtti.
Şimdiye kadar, Great Wall ve BMW, Geely ve Daimler, ortak operasyonlar için ortak girişimler kurulduğunu duyurdu. Öyleyse, bunun arkasındaki anlam ve gizemin ne olduğunu görmek için Geely Daimler'i örnek alalım.
Örnek olay incelemesi: Geely Daimler, akıllı bir şekilde birlikte çalışmak için bir ortak girişim şirketi kurdu
Geely ve Daimler 28 Mart'ta ortaklaşa olarak, her iki tarafın da akıllı markayı küresel olarak ortaklaşa işletmek için bir ortak girişim şirketi kuracağını ve dünyanın önde gelen üst düzey elektrikli akıllı otomobil markasını akıllıca inşa etmeye çalışacağını duyurdu. Ortak girişimin merkezi Çin'dedir ve her bir taraf hisselerin% 50'sine sahiptir.
Ortak girişim anlaşmasına göre, yeni nesil saf elektrikli akıllı Mercedes-Benz'in küresel tasarım departmanı tarafından tasarlanacak ve Geely Holding'in küresel Ar-Ge merkezi, mühendislik araştırma ve geliştirmeden sorumlu olacak. Yeni model, Çin'deki yepyeni bir fabrikada üretilecek ve 2022'de piyasaya sürülmesi ve tüm dünyada satılması bekleniyor.
Bu ortak girişim geliştirmenin en büyük odak noktası eşit diyalogdur. Bu sefer artık çok uluslu bir otomobil şirketinin geleneksel modeli ve Çin'de fabrikalar kuran Çinli bir otomobil şirketi değil, ancak iki taraf tüm markayı ve tüm şirketi 50:50 bir şekilde yönetecek. Geçmişte, Çin'deki yabancı markaların ortak girişimleri yalnızca Çin pazarını hedeflerken, Geely ve Daimler arasındaki ortak girişim dünyayı hedefliyordu. Geçmişte, yabancı markalar ve Çinli şirketler arasındaki ortak girişimlerin özü, teknolojiyi tanıtmak ve ardından yerel adaptasyon iyileştirmeleri yapmaktı, ancak şimdi Geely ve Daimler, birbirlerinden öğrenmek ve güçlü yönleri birleştirmek gibidir. Geely'nin bu kez ürün araştırma ve geliştirme yapma becerisi, Geely'nin teknik rezervlerinin Daimler tarafından kabul edildiğini gösteriyor.
Buna ek olarak, daha derin önemi Geely'nin konuşma hakkına ve küreselleşme yolunda "Çin asıllı" nın başlangıç noktası olan küreselleşme yolundaki ilerlemesine bağlıdır.
Cui Dongshu, Geely ve Daimler arasındaki işbirliğinin aktif bir işbirliği, Daimler'in proaktif cazibesi ve yeni pazarlar ve yeni ürünler üzerine yaptıkları yeni araştırmalar olduğunun söylenmesi gerektiğini söyledi. Daha rekabetçi otomobil pazarında, seçkin şirketler arasındaki sermaye kombinasyonunun yeni bir trend haline geleceği görülebilir.
Daha büyük ve daha güçlü olmak için Çinli otomobil şirketlerinin Çin'de kök salması ve küresel olarak gelişmesi gerekiyor. Geelynin önceki Volvo satın almaları, Proton Lotus'un birleşmesi ve Daimler ile Daimlerin üst düzey seyahat şirketleri kurmaya yönelik ortak girişiminin satın alınması, Geelynin küresel düzeninin bir parçasıdır ve çekirdek, otomotiv endüstrisi için küresel bir değer zinciri oluşturmaktır. Çinli otomobil şirketleri uluslararası bir rota izlemek istiyorlarsa, yüksek kaliteli kaynakları entegre etmek, inovasyon geliştirmek ve küresel bir vizyon ve desen altında küresel kalkınma trendine entegre olmak vazgeçilmez bir adımdır denilebilir.
Sonuç
Yeni enerji araçlarının hızlı gelişimi çağında, daha açık bir pazara girdik. Günümüzde, hissedarlığın serbestleştirilmesi genel eğilimi altında, gelecekte Geely Daimler gibi daha fazla durumun olacağına ve Çinli otomobil şirketleri ile yabancı otomobil şirketleri arasında eşit diyalog ve işbirliğini kolaylaştıracağına inanılıyor.
"Yabancı köken" in ilk tanıtımından şu anki "Çin kökenine" kadar, 40 yıllık kesintisiz çabalar oldu. İnsanlar bu ortak girişimlerin geleceğinin belirsiz olduğunu söyleyebilir, ancak görülebilen şey, Çinli otomobil şirketlerinin gerçekten "ayağa kalkmaya" başladığıdır.
