Hepsi yeni enerji kullanmak istediklerini söylüyor ama otomobil şirketlerinin hayalleri aynı mı?
Günümüz otomobil endüstrisi de oldukça benzerdir Hidrojen enerjisi ve saf elektrik yolları mücadelesi, bir çözümün yapıldığı andan çok uzaktır.Politikaların, otomobil şirketlerinin ve tüketicilerin entegrasyonunda hala birçok değişken var.
Mesaj pazartesi
Yeni enerji araçlarının teşviki petrol bittiği için mi? Yeni enerji araçlarını etkileyen aslında çevresel baskı ve faiz talepleridir. Yüzlerce yıldır yeryüzünde yüz milyonlarca araba sürüyor, bu da odun ve sobalardan çıkan dumanın sürekli yanmasına eşdeğer, bu da kentsel hava kalitesini kötüleştiriyor ve dünyanın karbondioksit emisyonları keskin bir şekilde artarak iklim değişikliği üzerinde kötü bir etkiye sahip. Bu nedenle, hükümet ve toplum, otomobillerin yakıt tüketimi ve egzoz gazı için gitgide daha fazla gereksinim duymaktadır.Volkswagen'in dizel kapı olayı iyi bir olumsuz örnek.
Başlangıç noktası farklı olsa da, yakıtlı araçların değişiklik yapması gerektiği konusunda bir fikir birliği var. Çeşitli ülkelerdeki otomobil şirketleri aktif olarak gelecek için plan yapıyorlar. Hızlı hareket edenler standartlara hakim olabilir, liderlik edebilir ve hatta her şeyi kazanabilir. Sonuçta, otomobil büyük bir sektördür.
Peki gelecekte baskın yeni enerji nedir? Bu temel sorundur ve aynı zamanda oldukça benzer geleneksel araç stratejilerine sahip otomobil şirketleri arasında yeni enerji araçlarının düşünce ve hızlarındaki büyük farklılıkların da kaynağıdır.
Yeni enerji genel eğilimdir
Yeni enerji araçları aslında bir toplum, otomobil şirketleri ve tüketiciler üçlüsüdür ve bunların hedefleri tam olarak aynı değildir.
Devlet, otomobil şirketlerini gereksinimleri (CAFC kurumsal yakıt tüketimi kısıtlamaları ve çift noktalı sistem, Euro 6 emisyon standartları vb.) Karşılamaya yönlendirmek için politikalar ve düzenlemeler kullanır ve tüketicileri belirli modelleri satın almaya yönlendirir (yeni enerji sübvansiyonları, bazı şehirlerde lisans avantajları vb.). Buradaki zorluk, çamur ve kum altında kar arayanlar arasında spekülatörlerin nasıl tespit edileceği ve gerçek rekabet gücünün nasıl geliştirileceğidir (şarj yığınları gibi altyapı, sübvansiyon maddelerinin teknik uygunluğu vb.).
Otomobil şirketlerinin istediği şey daha fazla otomobil satmaktır: Dikkate alınması gereken iki husus vardır. Birincisi, piyasa standartlarına ve düzenlemelerine (emisyonlar, yakıt tüketimi, çift puan vb.) Uymalı; ikincisi, rekabette en azından çok geride kalmadan arkadaşlarından daha iyi performans göstermeli, bu nedenle geleceğe değer veren otomobil şirketleri yeni enerjiyi kucaklıyor ve proaktif hale getiriyor. Politikanın izinden gitmeye isteklidir.
Buradaki zorluk, büyük maliyet baskısı ve sınırlı sermaye ve Ar-Ge kaynakları ile güney duvarına çarpıp tekrar tekrar deneme yanılma gibi geriye dönmenin imkansız olmasıdır.Bu nedenle, belirsiz beklentilerle karşılaştığınızda, özellikle farklı pazar ve bölgelerin kural ve düzenlemelerini dikkatlice seçmelisiniz. Hedefler tutarsız olduğunda veya politika otomobil firmalarının avantajlarına ters yöndeyse, otomobil firmalarının zor seçimler yapması gerekiyor.
Tüketiciler, bu büroda parayla oy veren kişilerdir. Otomobil şirketlerinin politika rehberliği ve ürün performansı, tüketicilerin yeni enerji araçları satın alıp almama kararını etkileyecektir.
Hidrojen enerjisi yolu: Daha az ziyaretçi, Toyota hakim
Görünür iki yeni enerji yolu var: Birincisi hidrojen, ikincisi elektrik. Henüz nükleer enerjiyi duymadım.
Hidrojeni kirlilikten arındırmak için yakıt olarak kullanmak kuşkusuz büyük bir cazibedir, ancak ister doğrudan yakıt olarak yakılsın (önceki BMW 7 serisi gibi) veya elektriğe dönüştürmek için yakıt hücresi olarak kullanılsın, hidrojenin üretimi, nakliyesi ve depolanması maliyetli bir sorundur. Bu nedenle, hidrojenin geleceği çok parlak ve yol çok dolambaçlı ve pek çok üretici bu yolu seçmiyor.
Toyota liderdir, onu Honda ve Hyundai takip etmektedir ve üç Alman BBA şirketi de küçük ölçekli araştırma ve geliştirme çalışmaları yürütmektedir. İlgili liderler tarafından birkaç gün önce Japonya'yı ziyaret etmesi için davet edilen Toyota Mirai, Toyota'nın hidrojen yakıt hücreli araçlar alanındaki liderliğinin bir sembolü. Mirai, tamamen hidrojen yakıt hücreli araçların teknik özelliklerine uygun olarak geliştirildi.Bu, Hyundai ix35 Fuelcell ve önceki Mercedes-Benz B-sınıfı F-cell'in mevcut modellerde değiştirilme biçiminden tamamen farklı. Açıkçası, performans açısından daha iyi ve ikincisi olmalı Uzlaşma.
Daha da önemlisi, Mirai 2015 yılında toplu olarak üretildi ve listelendi. Devlet sübvansiyonlarından sonra (Japon hükümetinin gölgesi), fiyat krallığınkine yakın ve Japonya'nın sokaklarında ve şeritlerinde belli bir görünürlüğe sahip.
Her zaman muhafazakar davranan Toyota, hidrojen yakıt hücreli seri üretim araçlara sahip ve bu da Toyota'nın yalnızca belirli bir hidrojen yakıt hücresi teknolojisi rezervine sahip olmadığını, aynı zamanda güvenilirlik ve maliyet kontrolünde sağlam bir temele sahip olduğunu gösteriyor. İkincisi, Japon hükümetinin hidrojen enerjisi teknolojisi rotasına verdiği destek sadece mali sübvansiyonlar değil, aynı zamanda hidrojen yakıt ikmal istasyonları ve hidrojen depolama ve taşıma sistemlerinin inşası da pratik bir seviyeye ulaştı.
Honda'nın Clarity Fuel Cell teknolojisi de nispeten olgunlaşmıştır. Toyota gibi doğrudan seri üretilmemesine ve satılmamasına rağmen, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüketicilere kiralanmaktadır. Odak noktası üretim, satış ve satış sonrası bağlantıları test etmek ve değerlendirmektir. Hyundai'nin yeni Nexo Fuelcell henüz piyasaya sürülmedi ve Mercedes-Benz'in GLC F-cell ve Audi H-Tron'u henüz piyasaya sürülmedi.
Gelecek planlaması açısından Toyota, hidrojen yakıt hücreli araçlar için model planını açıklamamasına rağmen, 2020'den sonra yılda 30.000 adet üretip satmayı planladığını iddialı bir şekilde belirtti. Hidrojen pazarının küçük ölçeği düşünüldüğünde, aylık 2.500 adetlik satış hedefi kesinlikle mutlaktır. Cömerttir. Diğer markaların net planları yoktur ve çoğu marka bile hidrojen yakıt hücresi rotası üzerinde derinlemesine araştırma ve geliştirme yapmamıştır.
Saf devre hattı: bekle ve gör ve "esnet" Japonca
Terk edilmiş hidrojen yakıt hücresi rotası ile karşılaştırıldığında, saf devre hatları, özellikle politikanın yönlendirmesi altında daha fazla marka tarafından tercih ediliyor, her markanın saf elektrikli araçlar (EV) ve plug-in hibrid (PHEV) geçiş aşaması üzerinde çalıştığı görülüyor. ). Bununla birlikte, dikkatli bir analiz, saf elektrik ve plug-in hibritlere olan coşkunun markalar arasında büyük ölçüde değiştiğini ortaya koyuyor.Bazı markalar hala görmeyi bekliyor ve bazı markalar da dahil.
Toyota, Honda, Mazda, Mitsubishi ve Subaru gibi Japon markaları belli ki dikkatli bir şekilde izliyor. Bu Japon markalarının uzmanlık alanı hibrit sistemler ve geleneksel içten yanmalı motorlardır, Çin pazarı ise açıkça yapısal bir çelişkiye sahip saf elektriğe odaklanmıştır. Bu nedenle, Japon kampı hibrit avantajlarını tam anlamıyla oynamalı ve hidrojen enerjisi rotasında bahse girmek için Japonya'nın yanında durmalı, bu nedenle Çin pazarının hakim olduğu saf elektriğin sınırlarında kalın.
Geçen ay Pekin Otomobil Fuarı'nda GAC Toyota, ortak girişim olarak IX4 adında tamamen elektrikli bir SUV başlattı.GAC Mitsubishi, daha önce ortak girişim olarak Qizhi PHEV'i de başlattı. Her iki araba da GAC Trumpchi GS4'e dayanıyor ve Toyota ve Mitsubishi logoları taşımıyor.
Daha önce söylentilere göre Honda Binzhi'nin elektrikli versiyonu, medyada söylendiği kadar çabuk pazara çıkmadı, bunun yerine Guangqi Honda Concept markasının konsept otomobili olarak Pekin Otomobil Fuarı'nda lanse edildi. Mazda ayrıca 2020'de Çin pazarı için saf elektrikli modeller piyasaya süreceğini söyledi. Bunlar Çin pazarı için özel versiyonlar.Saf elektrikli araçları test etmenin yanı sıra, daha önemli görev muhtemelen Çin'deki ortak girişimlerin çift noktasındaki baskıyı azaltmaktır.
Saf devre hattı:
Hayatlarını mahveden Avrupalılar
Bu Japon şirketlerinin aksine, Avrupalı otomobil şirketleri saf elektrik yollarına karşı çok daha agresif. Bir yandan, Avrupa hükümeti daha çok saf devre hatları ile tanınıyor veya Japon hükümetinin hidrojen enerjisini güçlü bir şekilde desteklemesinin aksine, diğer yandan Avrupa otomobil şirketlerinin 48V hafif hibrit sistemi + plug-in hibrit + saf elektrik teknik rotası da Japonları hedefliyor. Ağır hibrit teknoloji rotasından kaçınma. Bu nedenle, önceki yıllarda bekledikten ve test ettikten sonra, Avrupalı otomobil şirketleri kendilerini tamamen elektrikli ve plug-in hibrit yollara adamaya başladı.
İki küçük marka olan Volvo ve Jaguar Land Rover çok olumlu performans gösterdi. Volvo'nun yeni stratejisi çok radikal. Polestar yüksek performanslı bir elektrikli araç markası olarak bağımsızlığını kazandı. Volvo markası dizel motor araştırma ve geliştirmeyi bıraktı ve V6 / V8 motor araştırma ve geliştirmeden vazgeçti. 4 silindirli ve 3 silindirli motorlara dayanan amiral gemisi model plug-in hibrit formundadır. Gücü telafi edin ve kademeli olarak saf elektriğe doğru ilerleyin. 2025 yılına kadar plug-in hibrit ve saf elektrikli modellerin üretim ve satışının 1 milyonu aşacağı tahmin ediliyor. Jaguar Land Roverın tamamen elektrikli SUV I-pace ve Range Rover Sport P400e'si Çin'de piyasaya sürüldü ve gelecekte yerelleştirilmiş elektrikli modeller doğacak.
Volvo ve Jaguar Land Rover'ın ürün planları, bu iki Avrupalı şirketin elektrikli araç planlarının otomotiv stratejik seviyesinde olduğunu ve sadece Çin pazarından ziyade küresel pazarı hedeflediğini gösteriyor.Özellikle Volvo, "kulübü kazan" gibi büyük bir bahis oynadı. Model, şantiyede iş, tekneyi bozmanın ruhunu kaybetti.
Renault-Nissan, Mercedes-Benz ve Volkswagen gibi daha büyük otomobil şirketleri elektrifikasyon hakkında daha derin düşünüyorlar ve elektrifikasyonun ortaya çıkmasından sonra rekabet ortamını ciddiye almaya başladılar.Bu, temkinli ve bekle-gör bazı Japon otomobil şirketlerinin düşüncesinden farklı.
Elektrikli araçların varlığı çok önemli,
Tam ürün dizisi daha önemlidir
Otomobil şirketleri elektrifikasyonun bir trend olduğunu düşünürlerse, sorunları çözmek için ürünler geliştirmek için yalnızca sınırlı Ar-Ge kaynaklarına yatırım yapmaları gerekir, çünkü amaç geride kalmamak ve çifte puanların baskısını azaltmaktır ve kendilerine daha fazla kaynak yatırılır. Diğer yönler konusunda iyimser. Ve eğer otomobil şirketleri elektrifikasyonun kaçınılmaz bir dönem olduğuna inanıyorlarsa, o zaman ürünlerin tam elektrifikasyonu er ya da geç arasındaki farktır ve sonraki rekabet ortamı, günümüzün olgun akaryakıt pazarı rekabetinden farklı değildir.
Yani elektrikli araçlara yönelik mevcut tüketici talebi varlığın çözülüp çözülmemesidir ve pratiklik ve seçim konusunda önemli bir uzlaşma vardır. Ancak benzer elektrikli araç teknolojisi ile tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılayabilen ve pazarı işgal edebilen elektrikli araçlar çağı geldiğinde. Farklı tüketicilerin farklı ihtiyaçları var, SUV mu yoksa sedan mı? Esnek bir şehir içi ulaşım aracı mı yoksa aile seyahati için büyük bir MPV mi?
Açıktır ki tek bir elektrikli araç ürünü tüm tüketicileri tatmin edemez, bu nedenle elektrikli olduğu belirlenen bir otomobil firmasının Prius veya Mirai değil, farklı ihtiyaçları olan tüketiciler için eksiksiz bir ürün sıralaması yapması gerekir. Çeşitli yakıtlı araçların mevcut ürün dizisi gibi, hedeflenen ürünler sağlayın.
Bu açıdan bakıldığında, Avrupalı üreticiler açıkça Japonlardan daha radikaldir. Mercedes-Benz, SLS AMG ve Tengshi gibi elektrikli araç projelerinin doğrulanmasının ardından, elektrikli araç alt markası EQ'yu (Asılı Mercedes-Benz logosu) kararlı bir şekilde piyasaya sürdü ve EQA'dan EQX'e 8 ticari markayı tescil ettirdi. Şimdi olduğu gibi küçük A'dan lüks S'ye açılıyor.
Volkswagen Grubu'nun elektrikli araç planı daha da abartılı. Volkswagenin Yol Haritası E stratejisine göre, Volkswagen Grubunun tüm markaları 2025 yılına kadar 50 saf elektrikli araç ve 30 plug-in hibrit araç piyasaya sürecek. Bunlar, üst düzey Bentleys ve Porschesden Audi, Volkswagen ve Skodaya kadar değişecek.
Çin'de, Volkswagen ve Jianghuai ortak girişimi olan yeni Sihao markasının ilk modeli E20X, birkaç gün önce montaj hattından çıktı.Jianghuai ile işbirliği içinde Volkswagen logosunu taşımayan bu elektrikli araç, elektrikli araçların pazar payı için rekabet edecek. Volkswagenin MEB elektrikli platformu, FAW-Volkswagenin Foshan fabrikasına yerleştirildi ve yerli kimlik modelleri 2020'de satışa sunulacak. Hatchback küçük araba kimliğine ek olarak, crossover SUV'ler, büyük SUV'ler ve bir sedan gelecekte Çin'de piyasaya sürülecek. Açıkçası, Volkswagen Grubu'nun elektrikli araçlara yaptığı yatırım, grubun hayatta kalma stratejisiyle ilgili ve kazanmaya kararlı.
Renault-Nissan ittifakından bahsetmekte fayda var. Renault-Nissan İttifakı her zaman saf elektrik yolunun sağlam bir destekçisi olmuştur.En eski saf elektrikli Leaf başarıyla değiştirildi ve Avrupa Renault elektrikli ZOE ve Twizy de pazarda yerini aldı. İlk nesil Leaf, Çin'de Venucia markası altında satıldı ve birkaç gün önce Pekin Otomobil Fuarı'nda Dongfeng Nissan, doğrudan Nissan logosunu asan birinci nesil Leaf'e dayanan bir Sylphy elektrikli otomobilini piyasaya sürdü.
Açıkçası, Nissan tek başına satış yoluyla satılan Sylphy ürünleriyle elektrikli araçların önünü açmaya cesaret ediyor.Bu yüksek profilli bir elektrikli araç savaşı, saf elektrikli araçlarda lider olmak istiyor ve Sylphy markasının zarar görme riskini almaya istekli. Toyota Honda'nın su için teklif verme ve test etme stratejisinden tamamen farklı. Nissan, belirli gelecek model planlarını açıklamamış olsa da, Sylphy'nin saf elektriğinin piyasa tepkisini gözlemledikten sonra kesinlikle daha aktif eylemler gerçekleştirecek.
Soru özeti
Geçmiş TV pazarında, plazma ekran teknolojisi LED diyot teknolojisinden daha yüksekti, ancak LED diyotların satışı ona finansal ve teknik avantajlar sağladı.OLED sorunsuz bir şekilde doğdu ve plazma ekranlar tarihi bir çıkmaza girdi. Günümüz otomobil endüstrisi de oldukça benzerdir Hidrojen enerjisi ve saf elektrik yolları mücadelesi, bir çözümün yapıldığı andan çok uzaktır.Politikaların, otomobil şirketlerinin ve tüketicilerin entegrasyonunda hala birçok değişken var.
Tüketicilerin deneyimleyebilecekleri ürünler açısından, Mirai gibi nispeten eksiksiz bir ürün dört gözle beklemeye değer (tabii ki Çinli tüketiciler bunu dört gözle bekleyebilir), Guangfeng IX4 ve Qizhi PHEV gibi ürünler birinci sınıf olarak kabul edilmeyebilir. Mercedes-Benzin EQ serisi ve Volkswagenin gelecekteki MEB platformu da dört gözle beklemeye değer. Sonuçta bu, geleneksel otomobil şirketlerinin elektrikli araçlar üretmeye yönelik en iyi çabalarını temsil ediyor (trompet çalmaz ve ana markayı şahsen kullanmazsanız, ciddiyetle araba üretemez misiniz?).
Sektör söz konusu olduğunda, gelecekte bir kaç mutlu ve bir kaç hüzünlü olacak. Bazı insanlar et yerler, bazıları sokaklarda uyurlar.Farklı otomobil firmaları arasındaki yolların savaşı, bu geleneksel otomobil firmaları ile yeni otomobil üreticileri arasındaki tarihe, savaşa tanık olmamızı sağlayacaktır. Aynı zamanda "Araba yapımının yeni gücü güvenilir mi?"
