g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Araba sahipliği dünyanın en büyüğü, ikinci el araba pazarı neden gelişemiyor?

· Qin Shuo Anlarını Takip Edin · Bu Qin Shuo'nun Moments'taki 2675 orijinal ilk makalesi

Sürdürülen hızlı ekonomik gelişme ve her yıl artan insanların yaşam standartlarıyla Çin, dünyanın en büyük otomobil üretimi ve tüketici ülkeleri arasına girdi. 2009 yılının başlarında, Çin'in otomobil üretimi ilk kez 10 milyonu aşarak 13,79 milyonluk üretimle dünyada ilk sırada yer aldı. 2018 yılı itibari ile 10 yıl üst üste üretim ve satışta birinci olmuştur.

Otomobil pazarının yıllık artan verilerine bakıldığında, Çin şimdiden en iyi sonuçları elde etti. LMC Automotive'den alınan verilere göre 2018 yılında küresel hafif araç satışları 94,79 milyona ulaştı ve bunun% 29,62'si Çin'de 28.081 milyon adet satıldı. Dünyada satılan yaklaşık her üç araba, biri Çinliler tarafından satın alınmaktadır. . Her ne kadar 2018, 28 yıllık sürekli büyümede Çin oto pazarında ilk kez negatif satış büyümesi yaşasa da, dünyadaki bir numara konumunu etkilemedi ve diğer büyük otomobil tüketen ülkelerin satış hacmini ikinci, üçüncü ve dördüncü sıranın toplamından çok daha fazla aştı. 2018 yılında Amerika Birleşik Devletleri 17.334 milyon araçlık otomobil satışında ikinci sırada yer alırken, Japonya 5.27 milyondan fazla araçla üçüncü sırada yer alırken, Hindistan 3.99 milyon araçla dünyanın dördüncü en büyük otomobil pazarı olarak Almanya'nın yerini aldı.

Ve Çin'in otomobil sahipliği yakında bu yıl dünyanın bir numarası olacak.

Usta bir otomobil topluluğu olan Amerika Birleşik Devletleri 2018'de 250 milyon arabaya sahip, geçici olarak dünyada birinci sırada yer alıyor, Japonya uzun süredir dünyadaki üçüncü konumunu koruyor ve 2018'de araba sayısı 74 milyondu. 2018 sonunda Çin'in otomobil sahipliği 240 milyonu aştı.Şu andaki gelişme oranına göre Çin'in 2019 yılındaki otomobil sahipliği ABD'yi geçecek ve dünyanın bir numarası olacağı kesin.

Başarılarımızdan gurur duyarken, eksikliklerle de yüzleşmeliyiz.

Bir yandan, toplam miktar büyük ve artış büyük olmasına rağmen, büyüme oranı gittikçe düşüyor. Çin'in otomobil satışları, 2001'den 2010'a, yıllık ortalama% 24 büyüme oranıyla hızla arttı; 2010'dan 2017'ye, yıllık ortalama% 5,7 büyüme oranıyla geri düştü; 2018, 1990'dan bu yana ilk negatif satış büyümesini işaret ederek, bir önceki yıla göre% 2,76 düştü. .

Öte yandan, toplam miktar büyük olmasına rağmen, nüfusumuz daha fazla, bu nedenle kişi başına araç sahipliği seviyesi hala çok düşük.

2018 yılında Çin'de 1.000 kişiye düşen araba sayısı 172 iken, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya'da 1.000 kişiye düşen araba sayısı sırasıyla 780 ve 587'ye yükseldi. Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerin çok altında değil, aynı zamanda birçok gelişmekte olan ülkenin de altındayız. 2017 yılında Brezilya'da 210, Meksika'da 288, Tayland'da 235, Malezya'da 410, Türkiye'de 250 ve Arjantin'de 320 otomobil vardı. Şu anda, Çin'in bin kişi başına düşen otomobil sahipliği yalnızca 1960'larda Japonya ve 1980'lerde Güney Kore'nin sahipliğine eşittir.

Çin Otomobil Derneği, mevcut makroekonomik gelişmeye ve otomobil pazarının mevcut durumuna dayanarak, üçüncü kademe altındaki şehirlerin tüketim kapasitesinin 2019'da azalacağını ve bunun düşük kaliteli SUV'leri etkileyeceğini tahmin ediyor. 2019'da Çin'in otomobil satışlarının 2018'e kıyasla yaklaşık 28,1 milyon araç olması bekleniyor. Düz. Önümüzdeki üç yıl içinde, Çin otomobil pazarı "L" şeklindeki bir gelişme eğilimini sürdürecek.

Diğer bir deyişle, Çin'in otomobil stoğu hala çok doymamışken, yıllık artan pazar doygunluk belirtileri gösteriyor ki bu dikkate değer bir sorundur. Kişi başına düşen araç sahipliğini artırmaya nasıl devam edileceği ve insanların daha iyi bir yaşam özlemini nasıl tatmin edeceği önümüzde ki bir konu.

Diğer dağlardan gelen taşlar yeşim taşı için kullanılabilir ve dünyanın en büyük otomobil ülkesi olan ABD'nin mevcut geliştirme deneyimine atıfta bulunmak, ihtiyacımız olan cevapları bulmamıza yardımcı olacaktır.

1980'den başlayarak, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yeni otomobil pazarı da doymuş görünmeye başladı.Yeni otomobil satışları düşüş eğilimi gösterdi, ancak ikinci el otomobil satışları yıldan yıla arttı. 1986'dan 1996'ya kadar olan on yıllık dönemde, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük 500 perakendeci yeni araba satışlarını% 8.8 oranında düşürürken, kullanılmış araba satışları% 40 arttı.

1990'dan bu yana, Amerika Birleşik Devletleri'nde yıllık ikinci el otomobil satışları, yeni otomobil satışlarının yaklaşık üç katı olan 40 ila 45 milyon arasında sabitlendi. Sadece Amerika Birleşik Devletleri değil.Gelişmiş ülkelerin olgun otomobil pazarlarında, ikinci el otomobil ticareti toplam otomobil tüketiminin yaklaşık% 70'ini oluşturuyor. İngiltere, Almanya, İsviçre ve Japonya'da ikinci el otomobil satışları yeni arabaların sırasıyla 3,4 katı, iki katı, iki katı ve 1,4 katıdır.

Buna karşılık, Çin'in yeni otomobil pazarı neredeyse doyduğunda, ikinci el otomobil pazarı hala tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılamaktan çok uzak.

Çin Otomobil Derneği tarafından açıklanan verilere göre 2018 yılında Çin, toplam 13,82 milyon ikinci el otomobil işlemi tamamlarken, aynı dönemde 28.081 milyon yeni araba satışı gerçekleştirdi.Yani mevcut yurt içi ikinci el otomobil pazarının ayrılma oranı (işlem hacmi / sahiplik) sadece 5,76. %, büyük gelişmiş pazarlar% 10'u aştı.

Dünya genelinde ikinci el arabaların yağış oranı düşüktür.Bunların en önemlisi, ikinci el araba işlemlerinde ciddi bir bilgi asimetrisinin olması, kötü paranın iyi para çekmesine neden olacak ve yüksek kaliteli ikinci el arabaların piyasadan çekilmesidir.Sonuçta piyasada kalanlardır. Düşük kaliteli otomobiller, yüksek kaliteli tüketicilerin cesaretini kırdı ve ikinci el otomobil pazarını terk etti, bu da sonunda ikinci el otomobil pazarını küçültecek ve ölçeğini küçültecek.

Amerika Birleşik Devletleri'nde ikinci el otomobil pazarının ilk günlerinde, scalperlerin VIM ile oynadığı, kilometre sayacını ayarladığı, kaza arabalarını gizlediği, pazara yeniden girmeye uygun olmayan çok sayıda ikinci el arabayı yeniden sattığı ve tüketicileri yasadışı kar elde etmek için aldatmak için yöntemler kullandığı durumlar da vardı. .

Ancak daha sonra Amerika, araç sertifikasyonunu uygulamaya ve geçmiş araç arşivleri için bir kalite güvence sistemi oluşturmaya, profesyonel bir üçüncü taraf araç değerlendirme ajansı kurmaya, kullanılmış araba işlem prosedürlerinin basitleştirilmesini teşvik etmeye, tüketicilerin satın alma alışkanlıklarına rehberlik etmeye ve ikinci el otomobil satışlarından elde edilen endüstri kârını artırmaya başladı. Kullanılmış araba pazarının refahını kademeli olarak teşvik edin.

Dolayısıyla sosyal kredi sisteminin kurulması ve pazar ölçeğinin genişlemesi ile ikinci el otomobil bilgilerindeki asimetrinin engelleri kademeli olarak bir ölçüde çözülecektir.

Ancak, Çin'deki ikinci el araba işlemlerinin ölçeği, devasa araç stok ölçeğinin ciddi şekilde gerisinde kalıyor.Bir başka önemli bir neden daha var. Çin'in benzersiz ikinci el otomobil "kısıtlama" politikası .

Ülkemizde ikinci el bir arabanın bir şehre götürülüp götürülmeyeceği, birinin onu satın alıp almadığına değil, arabanın yerel göçmenlik politikasına uygun olup olmadığına bağlıdır.

İkinci el araçların kısıtlı hareketi, bazı yerlerde çevre koruma standartlarının kısıtlanması ve diğer illerde veya şehirlerde ikinci el motorlu taşıtların büyük miktarlarda yerel pazara girmesini önlemek için ikinci el motorlu taşıtlar için yılların kısıtlanması gibi önlemler alınması anlamına gelmektedir. Basitçe ifade etmek gerekirse, başka yerlerden yapılan transferlerin, taşınacakları yerin ruhsatlandırma politikasına uyması gerekir Diğer yerlerde düşük emisyon standartlarına sahip bazı araçlara ruhsat verilmeyecek veya yerel bölgeye taşınmalarına izin verilmeyecektir. Bu politikanın başlatıcısı başkent Pekin'dir.

Olimpiyat Oyunlarına hazırlanmak ve çevre kirliliği sorununu çözmek için Pekin, 2008'de başka yerlere taşınan ikinci el arabalar için katı çevre koruma standartları belirledi. Coğrafi ilişkiler nedeniyle, Pekin'deki ikinci el otomobillerin ana akını olan Hebei, ikinci el araçların taşınması için de hızla engeller oluşturdu. 2016'nın başından itibaren, Çin'deki vilayet düzeyindeki şehirlerin yaklaşık% 95'i, kullanılmış arabaların kaldırılmasını kısıtlayan bir politika uyguladı.

İkinci el araçların kısıtlı olarak taşınmasının en büyük etkisi, ulusal pazarda ikinci el araçların dolaşımını engellemesidir.Büyük pazar küçük pazarlara bölünerek işlem verimliliğini ve gerçek işlem fiyatlarını düşürerek pazarın hızla genişlemesini zorlaştırır.

"2018 Kişisel Otomobil Satışları Büyük Veri Raporu" nda popüler bir kelime var: Bölgeler arası prim, farklı bölgelerdeki farklı ekonomik gelişme seviyeleri, model tercihleri ve kültürel geçmişler nedeniyle farklı bölgelerde satılan ikinci el otomobillerin ortalama fiyatını ifade eder.

Yukarıdaki büyük veri raporu, SAIC Roewe RX5 ve Volkswagen Passat'ın Şangay ve Jiangsu'da yüksek holdinglere sahip olduğunu ve bu iki yerde daha yüksek fiyatlarla satış yapabileceklerini gösteriyor; Honda Accord, Toyota Ralink ve Lexus ES, Guangdong ve Guangxi'de daha popüler. Hoş geldiniz, bu yüzden daha yüksek bir ayrıcalığın tadını çıkarın; Volkswagen Sagitar ve Audi Q3 bölgeler arası premium bölgeler Hebei, Tianjin ve Pekin'de; Mercedes-Benz C sınıfı ve BMW 3 serisi bölgeler arası premium bölgeler Jiangsu, Zhejiang ve Şangay'da; Buick Excelle, Chevrolet Sail'in bölgeler arası premium avantaj bölgeleri Jiangsu ve Shandong'da.

Bununla birlikte, sınırlı yer değiştirme politikasının kısıtlaması altında, birinci ve ikinci kademe şehirler, ülkenin ikinci el araç kaynaklarının% 78'ine yoğunlaşmıştır ve üçüncü kademe ve altındaki şehirler, araç kaynaklarının yalnızca% 22'sini oluşturmaktadır. Üçte birinden fazlasını oluşturan üçüncü ve alt şehirlerdeki ikinci el otomobil tüketici grubu ile karşılaştırıldığında, gerçek otomobil kaynağı ve talebi ciddi şekilde tersine çevrilmiştir.

Dünyada tüketicilerin otomobil değiştirme süresinin ortalama 6 yıl olduğu tahmin edilirken, Çin'de bu süre hareket kısıtlaması nedeniyle 8 yıla çıkarıldı.

Yer değiştirme politikalarındaki kısıtlamalarla ilgili olarak, yerel yönetimler genellikle çevre korumanın nedenlerini açıklar, ancak hava kirliliğinin önlenmesi ve kontrolü için kilit alanlar listesinde yer almayan şehirler de ikinci el araçların taşınmasına kısıtlamalar getirmiştir. Dolayısıyla asıl sebep, ikinci el araç akınının yerel vergileri etkileyecek olmasıdır.

İkinci el arabaların fiyatı yeni arabalara göre daha düşük, ödenecek vergi ve miktarlar çok daha az. İkinci el arabaların başka yerlerden yerel pazara taşınmasının yerel bölgeye herhangi bir vergi katkısı olmadığı gibi yerel otomobil pazarının fiyatını da etkileyecek ve yerel pazarda koruma eksikliğine yol açacaktır. Yerel yönetimler doğal olarak isteksizdir.

Genel olarak, insanlar yüksek seviyeli şehirlere gider ve arabalar düşük seviyeli şehirlere gider. Bununla birlikte, yerel yönetimler yıllar içinde emisyon standartları adına ikinci el araç göç kısıtlamalarını uygulamaya koymuş, ikinci el araçların birinci ve ikinci kademe şehirlerden üçüncü ve dördüncü kademe şehirlere transferini engellemekte, araç değiştirme döngüsünü objektif olarak uzatmakta ve yeni araç tüketimini sadece dolaylı olarak engellememektedir. Aynı zamanda tüketicilerin farklı tercihlerini de sınırlar.

Yerel yönetimler küçük hesapları, merkezi hükümet ise büyük hesapları hesaplar.

Mart 2016 gibi erken bir tarihte, Danıştay Genel Ofisi, yerellerin ikinci el araçların taşınması konusunda kısıtlamalar getirmemesini ve önceden belirlenmiş olanların Mayıs ayı sonuna kadar iptal edilmesini açıkça gerektiren "İkinci El Araba İşlemlerinin Kolaylığını Teşvik Etmek Üzerine Çeşitli Görüşler" yayınladı. Bununla birlikte, yalnızca bazı iller ve şehirler yer değiştirme kısıtlamalarını iptal etti, çoğu orada kaldı ve hatta bazı iller bu eğilime karşı yeniden yerleştirme kısıtlamalarını bile yükseltti.

2017 yılında, üç bakanlık ve komisyonun ortaklaşa olarak yerel yönetimleri ikinci el araçlara getirilen kısıtlamaları kaldırmaya çağıran mektuplar yayınlamasının ardından, Çin'deki ikinci el otomobil işlemlerinin hacmi, önceki yıllardaki yaklaşık% 10'luk büyüme oranından önemli ölçüde daha yüksek olan% 19,3'lük bir yıllık büyüme oranıyla önemli ölçüde arttı.

5 Mart 2018'de Premier Li, hükümet çalışma raporunda, ekonomik kalkınmada tüketimin temel rolünün artırılması, tüketim yükseltmelerinin teşvik edilmesi, yeni tüketim kalıpları ve yeni modeller geliştirilmesi ve kullanılmış arabaların kaldırılmasını kısıtlama politikasının tamamen iptal edilmesi gerektiğini özellikle belirtti.

Bu yıl 29 Ocak'ta, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ve diğer on departman, "İstikrarlı Tüketim Artışını Teşvik Etmek ve Güçlü Bir İç Pazar Oluşumunu Teşvik Etmek İçin Arzın Daha Fazla Optimize Edilmesi İçin Uygulama Planı (2019)" yayınlayarak otomobil tüketicisi pazarını çeşitli şekillerde canlandırmak için altı önlem formüle etti. Beşinci madde, kullanılmış otomobil pazarının refahıdır. İkinci el araçların taşınması üzerindeki kısıtlamanın tamamen kaldırılması ve ikinci el araç satıcılarının% 3 eksi% 2 katma değer vergisi oranında ikinci el otomobil satması politikasının uygulanmasıyla, ikinci el otomobil pazarı canlanacak ve bir varlık olarak arabaların likiditesi artırılacaktır. Arabalara olan talep.

Merkezi hükümetin, yerel yönetimlerden yer değiştirme kısıtlamalarını kaldırmasını zorunlu kılan üç emri ve beş uygulaması, elbette iyi bir şeydir; bu, ikinci el arabaların hareketliliğini artıran ve dolaylı olarak yeni arabalara olan talebi artıran ulusal bir dolaşımdaki ikinci el otomobil pazarının kurulmasına yardımcı olur.

Ancak Guizhou Eyalet İstatistik Bürosu'nun geçen yıl Temmuz ayında yaptığı "Guizhou Otomobil Perakende Pazarı Anket Raporu" nda da belirtildiği gibi: Kitlesel tüketici haneleri için, otomobil tüketimi ev satın aldıktan sonra ikinci en büyük tüketim harcamasıdır ve konut fiyatları hızla yükselmektedir. Sakinlerin katı harcamaları üzerindeki baskının artması otomobil tüketimini sıkıcı bir etkiye sahip; rapor ayrıca, ildeki otomobil satışlarındaki düşüşün aynı zamanda şehir ve kırsal kesimde yaşayanların gelirindeki küçük artış ve tüketici harcamalarının yavaş büyümesinden kaynaklandığına inanıyor.

Evet, kişi başına düşen araba sayısını artırmak ve insanların daha iyi bir yaşam özlemini gidermek için, bir yandan sektörün zincirlerini kırmalı ve pazar gelişimini teşvik etmeliyiz. Birden fazla kanal aracılığıyla tüketimin dışlama etkisi ve sakinlerin gelirindeki artış.