Toutiao·DialogueBifukang: Tesla "parayı yakar", Byton "para biriktirir"
Çin'de ortaya çıkan yükselen otomobil üreticisi şirketler arasında, çoğu efsanevi bir Amerikan elektrikli otomobil şirketinden girişimcilik yolculuğuna başlamak için "ilham aldı".Bu Amerikan şirketi Tesla'dır. Araba yapımının başlangıç noktası ve başlangıç noktası farklı olsa da, aynı amaç, bu gelişmekte olan Çinli araba üreticilerinin aynı amaca, Çin'in Tesla'sına ulaşmak için istekli olmalarıdır.
Tesla'yı takip etme yolunda, Çinli bir start-up şirketinin başkanı çok net görüşlüdür.Onun bakış açısı şudur: Tesla takip edebilir, ancak deneyim kopyalanmamalıdır, çünkü deneyimin çoğu, deneyim için uygun değildir. Otomotiv endüstrisi. BYTON'un CEO'su ve kurucu ortağı Dr. Carsten Breitfeld, "kapı eşiğinde uzman" bir profesyoneldir.
Tesla'nın "çukurunun" üzerinden atlayın
20 yılı aşkın süredir BMW Group'ta çalışan, 10 yılı aşkın bir süredir BMW Group Başkan Yardımcısı olarak görev yaptığı ve BMW i8 projesinden sorumlu olduğu sektördeki dünyanın en yüksek teknolojili "büyük ineği" . Tam dış dünya onun BMW'de daha fazla "mucize" yaratmasını beklerken, BMW'ye veda etti ve iki yıl önce "iş kurmak" için Çin'e geldi.
Dr Bi Fukang
Verimliliğe odaklanan Dr. Bi Fukang, FMC'yi inşa etmekten üst düzey akıllı elektrikli araç markası "BYTON"u kurmaya kadar 18 ay geçirdi.Bu yılın Eylül ayında BYTON, Nanjing'de bir araç üretim üssünün lansmanını duyurdu.Daha fazla iki aydan daha uzun bir süre sonra, yerel ABD 1 Aralık'ta BYTON, Kuzey Amerika genel merkezinin "küresel teknoloji merkezi" olan Silikon Vadisi'nde bulunacağını duyurdu. Bu sırada, BYTON'un otomobil yapma iklimi oluşmaya başlıyordu ve BMW, Tesla ve Apple "büyük inekleri" birbiri ardına katıldı.
Silikon Vadisi'nde doğan ve "Demir Adam" Musk tarafından kurulan Tesla'nın aksine, BYTON okyanusun diğer tarafından "sürüklenen" bir başka genç "yeni güç". Kısa vadede Tesla'nın statüsüne meydan okumak gerçekçi olmasa da, daha pragmatik bir tutum, daha bilgili fikirler, daha uygun maliyetli tedarikçi kaynakları ve daha fazla tüketim potansiyeline sahip devasa bir pazar bu "kovalama" dramını daha ilginç kılıyor.
Bi Fukang'ın girişimci fikri çok açık.Bu sadece BYTON'u "ikinci Tesla" yapmak değil, daha geniş bir kullanıcı grubunu hedeflemek ve küresel kaynakların entegrasyonu yoluyla Tesla'dan daha iyi bir elektrikli araç deneyimi elde etmektir. Körü körüne daha yüksek maliyetli "yüksek performans" peşinde koşmamak ve kullanıcı ihtiyaçlarına üst düzey ve akıllı ara bağlantıya odaklanmak, BYTON'un genç kullanıcıları kazanmak için farklılaştırılmış bir marka oluşturmasındaki rekabetçi mantıktır.
"Stratejimiz önce ölçek ekonomilerine sahip olmak, sanayileşmiş üretimi gerçekleştirmek ve ardından yüksek kaliteye odaklanmak." 1 Aralık'ta, BYTON'un Kuzey Amerika genel merkezinin açılış törenine katıldıktan sonra, Dr. Bi Fukang birçok Çin medyası tarafından röportaj yaptı. "Yanlış yerleştirilmiş" Tesla ile nasıl rekabet edileceği sorulduğunda, Tesla'nın benzersiz teknik yoluna ve rekabet stratejisine odaklandı ve açıkçası "bu set BYTON için uygun değil" dedi.
"Kullanıcı arayüzüne ve kullanıcı deneyimine odaklanıyoruz ve zeka ve ara bağlantı en önemlileri. Güç aktarma organları gibi donanım düzeyinde, Bosch ile işbirliği yaparak bu başarılabilir." , Bi Fukang, otomobil endüstrisindeki "eski bir sürücü" perspektifinden Tesla'nın körü körüne yüksek performans arayışının çok fazla gereksiz maliyete mal olduğunu söyledi. "Bunun geleceğin trendi olduğunu düşünmüyoruz. Bir arabanın sıfırdan 100 km/s'ye ne kadar hızlı gidebileceği gerçekten önemli değil."
Tesla'yı örnek alarak, Model S modelinin geliştirilmesine yaklaşık 1 milyar dolar yatırım yaptıklarını, ancak bu modelin satışlarının şu anda 60.000 adet civarında olduğunu, bu nedenle karlı olamayacağını; ikinci arabaları da sıfırdan başlıyor. bir platform, satış hacmi büyük bir yatırımla sadece 25.000 araçtı; şu anda yaklaşık 450.000 Model 3 rezervasyonu var, ancak üretim sorunlarla karşılaştı.
Aracın hızlanma performansına çok fazla önem vermek ve her yeni araba için ayrı bir platform geliştirmek, geleneksel otomobil üreticilerinin oyun tarzı ve fikirleri olmadığı gibi, ölçeği genişleterek satın alma maliyetlerini düşürmeye de yardımcı olmuyor. Yatırımın bu kısımları kurtarılabilirse, Bi Fukang parayı tüketicilerin daha çok Nissan deneyimiyle ilgilendikleri kullanıcı arayüzü ve akıllı bağlantı deneyimine harcamayı tercih edecek.
"Parayı yakmamanın" bir yolu var
"Diğer şirketlerin modellerinin iyi olmadığını düşünmüyoruz, ancak esas olarak farklı şirketlerin farklı yolları olduğunu ve stratejilerimizin farklı olduğunu söylemek istiyoruz. Diğer şirketlerin başarılı deneyimlerini de özümseyeceğiz." Dr. Bi Fukang, Tesla Geleneksel araba yapım yöntemi "çok pahalıdır" ve daha da önemlisi, bu "para yakan" model aracılığıyla oluşturulan ürünler yalnızca "performansı" aşırı kovalayan bazı niş kullanıcıların ihtiyaçlarını karşılayabilir.
Ama aslında çoğu üst düzey elektrikli araç kullanıcısı, Bi Fukang'ın belirttiği gibi daha kullanışlı ve kullanıcı dostu arayüz ve insan ihtiyaçlarına daha yakın olan akıllı ara bağlantı deneyimi gibi diğer ihtiyaçlarını karşılamadı. "BYTON'un yolu, önce bir platform oluşturmak ve ardından bu temelde SUV'ler, sedanlar ve MPV'ler gibi farklı modeller oluşturmaktır."
Bi Fukang, elektrifikasyonun küresel olarak tanınmasından bu yana, BYTON gibi gelişmekte olan otomobil üreticilerinin pazardaki olgun güç aktarma teknolojisini doğrudan uygulayabileceğine ve ana Ar-Ge deneyimlerini ve yatırımlarını akıllı teknoloji ve ara bağlantı teknolojisine kullanabileceğine inanıyor. "Kullanıcı arayüzüne ve kullanıcı deneyimine odaklanıyoruz ve zeka ve ara bağlantı en önemlileri. Güç aktarma organları gibi donanım düzeyinde, Bosch ile işbirliği yoluyla bu başarılabilir."
Büyük ölçekli seri üretim ve daha optimize bir geliştirme modeli aracılığıyla Bi Fukang, Tesla Model X ile benzer performans deneyimine sahip, ancak daha iyi akıllı deneyime sahip bir ürün yaratmayı umuyor, yani BYTON'un kitlesel olacak ilk üst düzey akıllı elektrikli aracı- üretilen SUV, fiyatı sadece 300.000 yuan RMB, bu da bir milyon yuan'dan fazla satan Tesla Model X'in fiyatının üçte birine eşit.
"Bunun Çin tüketici pazarı için daha uygun olduğunu düşünüyoruz." Bi Fukang, BYTON'un avantajının hem üretim hem de tedarik zincirinin Çin'de olması olduğunu, böylece ölçek ekonomileri için çok iyi bir temel olacağını ve maliyetin daha düşük olacağını söyledi. . "Elektrikli bir SUV olarak Tesla Model X, çok pahalı olduğu için ilk modelimizin doğrudan rakibi değil."
Benzer şekilde, 20 yılı aşkın süredir çalışan BMW gibi geleneksel lüks otomobil üreticilerinin ürettiği elektrikli araç ürünleriyle karşılaştırıldığında, 300.000 RMB yalnızca saf elektrikli bir BMW i3 satın alabilir. "BMW BMW i3 serisi de doğrudan rakibimiz değil çünkü arabalarımız çok daha büyük ve daha fazla menzile sahip." Başka bir deyişle, BYTON bunu Tesla ve BMW arasında benzersiz ve karşılanmamış üst düzey tüketici grupları bulmak için yapabilir.
[BYTON'un ilk elektrikli SUV prototipi]
Bi Fukang, BYTON'un ilk seri üretim yeni otomobilinin hedef kullanıcı grubunun Audi Q5 serisi veya BMW X5 serisi satın almak isteyenler olduğunu açıkça belirtti. "Yüksek kaliteli kullanıcı arayüzü ve kullanıcı deneyimi ile yüksek kaliteli, makul fiyatlı bir model sunmayı amaçlıyoruz." Bu amaca ulaşmak için mühendislik geliştirme ve yerel tedarike ek olarak, araba inşa projeleri için fonlar makul bir şekilde tahsis edilmeli ve kullanımı kritik hale geliyor.
Bi Fukang medya için bir hesap hesapladı.BYTON'un çalışma modeline, geliştirme sürecine ve tedarik ve üretim sistemine göre, projenin başlangıcından ilk seri üretilen yeni otomobilin üretimine kadar, yaklaşık bir yatırım gerektirecektir. 1 milyar dolar. Ve bu sadece Tesla'nın tek model platformu olan Model S'nin geliştirme maliyetine eşdeğerdir. "Tipik olarak, bir şirketin kuruluşundan fabrikaların inşası da dahil olmak üzere ilk arabasının seri üretimine kadar 1,6 milyar ila 1,8 milyar dolar sermayeye ihtiyacı vardır."
Tabii ki, Dr. Bi Fukang, benzerlerinden daha üstün olan bu tür maliyet kontrolünün çeşitli "para tasarrufu" çabalarıyla elde edildiğini açıkça söyledi.
"Duvarlarda gördüğünüz tablolar 13 yaşındaki oğlum tarafından yapılmıştı. Şirketi ilk kurduğumuzda ofisi dekore etmek istedik ama pahalıydı, bu yüzden oğlumdan boyamasını istedim ve teşvik ettik. Maliyetten olabildiğince tasarruf etmek için birkaç resim daha çizmemize yardım edin." BYTON'un Kuzey Amerika genel merkezindeki küçük bir konferans odasında, Dr. Bi Fukang duvardaki bir tabloyu işaret etti ve Kendisiyle röportaj yapan medyaya söyledi.
"Zavallı bir hayat" yaşamayı öğrenin
Deneyimli, net bir strateji ve mükemmel bir ekip olmasına rağmen, Dr. Bi Fukang'dan sorumlu olan BYTON, projenin ilk aşamasında finansmanda hala bir "darboğaz" ile karşılaştı. Neyse ki sürpriz olmadı.Bu yılın ağustos ayında BYTON, başlangıç yönetim ekibinin hissedarlığı ve harici stratejik yatırımcıların tanıtılması yoluyla 240 milyon ABD Doları tutarında finansman aldı.Gelecek yılın ortasında BYTON, Serinin sonuçlarını açıklayacak. Halihazırda başlatılmış olan B finansmanı.
İyi projelere sahip olduğu için Bi Fukang, BYTON'un devam eden finansmanı konusunda endişelenmiyor. "B Serisi finansmanımız, gelecek yıl Ocak ayında CES'te sergilenen ilk sürülebilir prototip araca dayalı olacak. O zaman, herkes ürünlerimizi görüp dokunabilecek ve sermaye piyasası bize daha fazla güven duyacak ve biz de Ayrıca fon toplayabileceğimizden de eminiz. Yüz milyonlarca dolar. C Serisi raundumuz 2019 üretim arabasını temel alacak.
"Şu anda piyasada iki farklı tür startup var, biri çok para yatıran çok büyük yatırımcıların olması, diğeri ise aktif olarak sermayeyi kendiniz aramanız gerekiyor. BYTON ikinci türe ait ve her fırsatta biz kazandık, kendim kazandım." Dr. Bi Fukang, gerçeklik çok zor olsa da, kurucu ekip için faydalı bir süreç olduğuna inanıyor.
BYTON yönetici ekibinin grup fotoğrafı
"Çünkü böyle bir kazanma süreci hedeflerimizi daha net hale getirebilir ve hedeflerimize ulaşmak ve yatırımcıları ikna etmek için çaba göstereceğiz." Bi Fukang'ın görüşüne göre, projenin başlangıcından bu yana, BYTON ekibi bir başlangıç şirketi ruhunu korudu. , ve giderler açısından da çok önemlidir.Tedbirli olun ve yalın bir kurumsal yapıyı sürdürün. "Bir şirketin en başından çok fazla sermayesi varsa, belki öğrenmeyecek ve doğru zihniyete sahip olmayacak gibi hissediyorum."
"Parayı yakma" ve "Para biriktirme", Bi Fukang ve "ortağı" Dr. Dai Lei'nin liderliğindeki BYTON kurucu ekibinin inandığı iş ilkeleridir. Çin bağlamında buna "küçük su büyür" denir. Tabii ki, bu tür iş kuralları yalnızca Çin'in yerel kaynaklarının ve yeteneklerinin kullanımını en üst düzeye çıkarma öncülünde "işe yarayabilir". Spesifik uygulama düzeyinde, daha az zorluk olmayacağı yadsınamaz.
Örneğin, Dr. Bi Fukang şunları söyledi: "Şu anda en büyük zorluklarımızdan biri geleneksel tasarım ile modern tasarım arasında bir denge bulmak. Örneğin, gelişmekte olan bazı elektrikli araç markalarının son derece uç modelleri var ve birçok insanın bütçesi 300.000 yuan. Böyle bir araba satın almak herkes için zor ve biz ürünlerimizi şık ve modern tasarımlı hale getirmeye çalışıyoruz."
Aşağıdakiler, Dr. Bi Fukang ile medya diyaloğunun transkriptidir (orijinal metin kısaltılmıştır)
Soru 01: Çin'de yeni kurulan birçok elektrikli araç üreticisi var, BYTON arasındaki fark nedir? BYTON'un Silikon Vadisi'ndeki Kuzey Amerika merkezinin stratejik amacı nedir?
Bi Fukang: Aslında, bu şirketlerin çok azı nihayet piyasaya araç sunabilir ve gerçekten seri üretim yapabilen az sayıda şirket yalnızca Çin pazarı için otomobil üretir, ancak BYTON, Çin'de yerleşik, küresel ürünler yaratmaya adanmış küresel bir markadır. .
Çin bizim en büyük pazarımız ama aynı zamanda ABD ve Avrupa pazarlarını geliştirme yeteneğine de sahibiz, bu nedenle Çin pazarında iyi bir iş çıkardıktan sonra küresel pazarı keşfedeceğiz. Küresel bir marka oluşturmak için küresel yetenek gerekir, bu nedenle Kuzey Amerika genel merkezimizi kurduk.
BYTON'un yönü zeka ve ara bağlantıdır ve teknoloji araştırma ve geliştirmemiz de kullanıcı arayüzü ve kullanıcı deneyimine odaklanmaktadır. Şu anda görebileceğiniz önde gelen otonom sürüş teknolojisi ve bulut teknolojisi, Silikon Vadisi ve Stanford'da kök salmıştır, bu nedenle Kuzey Amerika genel merkezimizi burada kurduk.
Soru 02: Söyledikleriniz etkileyici - Tesla arabaların elektrifikasyonu çağını yarattıysa, BYTON akıllı arabalar çağını yaratacaktır. Tesla, kısa bir süre önce inanılmaz bir ivme ile elektrikli bir süper otomobil çıkardı, peki BYTON'un ürünleri performans açısından nasıl performans gösterecek? BYTON performans ve zeka arasında nasıl bir denge kurmak istiyor? Uygun fiyatlar sunan lüks markaların konumlandırılmasında nelere dikkat ediliyor?
Bi Fukang: Tesla'nın yaptığının sürücü odaklı, performans odaklı olduğunu görebiliyoruz, bu yüzden bunlara çok para harcıyorlar. Ancak bunun geleceğin trendi olduğunu düşünmüyoruz.Bir arabanın sıfırdan 100 kilometreye ne kadar hızlı ivmelenebileceği pek mantıklı değil. Kullanıcı arayüzüne ve kullanıcı deneyimine odaklanıyoruz, zeka ve ara bağlantı en önemlileridir. Güç aktarma organı gibi donanım düzeyinde bu, Bosch ile işbirliği sayesinde mümkündür.
Tesla'yı örnek alalım, S modeline yaklaşık 1 milyar dolar yatırım yaptılar ama bu modelin satışları şu anda 60.000 adet civarında olduğu için kar yapamıyorlar, ikinci arabalarının da platformu yok. sıfırdan, büyük bir yatırımla, satış hacmi sadece 25.000 civarında; şimdi model 3'ün rezervasyon hacmi yaklaşık 450.000 oldu, ancak üretim sorunlarla karşılaştı.
BYTON'un yolu, önce bir platform oluşturmak ve ardından bu temelde SUV, sedan ve MPV gibi farklı modeller oluşturmaktır. Stratejimiz, önce ölçek ekonomisine sahip olmak, endüstriyel üretim gerçekleştirmek ve ardından yüksek kaliteye odaklanmak.
Tesla, elektrikli araç güç aktarma organlarının içten yanmalı motor sistemlerinden daha üstün olduğunu kanıtlamıştır, ancak bunlar aracın diğer yönlerinde daha gelenekseldir. Artık elektrifikasyonun dünya çapında kabul görmesiyle, pazardaki olgun güç aktarma teknolojisini doğrudan uygulayabilir ve ana Ar-Ge deneyimimizi ve akıllı teknoloji ve ara bağlantı teknolojisine yaptığımız yatırımı kullanabiliriz.
Diğer şirketlerin modellerinin kötü olduğunu düşünmüyoruz, sadece farklı şirketlerin farklı yaklaşımları olduğunu ve stratejilerimizin farklı olduğunu söylemek istiyoruz. Diğer şirketlerin başarılı deneyimlerini de özümseyeceğiz.
Soru 03: Fiyatlandırma stratejisi açısından BYTON ürünleri ile Tesla ve BMW arasındaki fark nedir?
Bi Fukang: Bizim avantajımız, hem üretimin hem de tedarik zincirinin Çin'de olması, dolayısıyla ölçek ekonomileri için çok iyi bir temel olacak ve maliyet daha düşük olacak. İlk araba için şu anki fiyatımız 300.000 RMB civarında ve bunun Çin tüketici pazarı için daha uygun olduğunu düşünüyoruz.
Bir SUV olarak Tesla'nın X modeli, çok pahalı olduğu için ilk modelimizin doğrudan rakibi değil. Tesla'nın Çin'de üretim üssü yok ve yaklaşık 1 milyon yuan'a mal olabilecek vergiler ödemek zorunda. BMW i3 serisi de doğrudan rakibimiz değil çünkü otomobillerimiz çok daha büyük ve daha fazla menzile sahip.
Artık Audi Q5 serisini veya BMW X5 serisini satın almak isteyen kişileri hedefliyoruz. Amacımız, birinci sınıf bir kullanıcı arayüzü ve kullanıcı deneyimi ile yüksek kaliteli, makul fiyatlı bir araç sağlamaktır.
Soru 04: Lütfen BYTON'un B tur finansmanını tanıtın. Gelişmekte olan otomobil üreticileri için mevcut finansman ortamı hakkında ne düşünüyorsunuz?
Bi Fukang: Tipik olarak, bir şirketin kuruluşundan fabrikaların inşası da dahil olmak üzere ilk otomobilinin seri üretimine kadar 1,6 milyar ila 1,8 milyar dolar sermayeye ihtiyacı vardır. BYTON, Nanjing Belediye Hükümeti ve Jiangsu Eyalet Hükümeti ile çok dostane bir ilişki kurmuştur.İnşaat projelerimiz kilit projeler olarak listelenmiştir ve çok fazla destek almıştır.
A Serisi finansmanımız 240 milyon dolar, ardından B ve C Serisi turlar geliyor. Seri üretime geçmek için 1 milyar dolardan daha az finansmana ihtiyacımız var. BYTON'un finansmanı, şirketin gelişiminin çeşitli kilometre taşlarına göre net bir plana sahiptir.
B Serisi finansmanımız, gelecek yıl Ocak ayında CES'te sergilenen ilk sürülebilir prototip otomobile dayanacak.O zaman herkes ürünlerimizi görüp dokunabilecek.Sermaye piyasası bize daha fazla güvenecek ve biz de birkaç yüz milyon ABD doları toplayabileceğimizden eminiz. C Serisi finansmanımız, 2019 üretim aracına dayalı olacaktır.
Şu anda piyasada iki farklı türde yeni kurulan şirket var, biri çok para yatıran çok büyük yatırımcıların olması, diğeri ise aktif olarak kendinize fon aramanız gerektiği. BYTON ikinci kategoriye giriyor ve her fırsatı kendimiz kazanıyoruz.
BYTON Kuzey Amerika Genel Merkez Ofis Binası
Çok zorlu olsa da bizim için faydalı bir süreç çünkü böyle bir kazanma süreci hedeflerimizi daha net hale getirebilir ve onlara ulaşmak ve yatırımcıları ikna etmek için çok çalışacaktır. Start-up şirket ruhunu koruyoruz ve harcama konusunda çok dikkatliyiz ve yalın bir kurumsal yapıyı sürdürüyoruz. Bir şirketin en başından çok fazla sermayesi varsa, belki de öğrenmeyecek ve doğru zihniyete sahip olmayacak gibi hissediyorum.
Duvarlarda gördüğünüz resimler 13 yaşındaki oğlum tarafından yapılmıştır. Şirketimizi ilk kurduğumuzda, ofisi dekore etmek istedik ama pahalıydı, bu yüzden oğlumdan boyamasını istedim ve çalışanlarımızın çocuklarını da birkaç resim daha yapmamıza teşvik ettik, bu da maliyetten tasarruf sağlar. ve onların büyük BYTON ailesine katılmalarına izin verin.
Soru 05: Lütfen BYTON'un piyasaya sürmek üzere olduğu ilk sürülebilir prototipi kısaca tanıtın. Bu prototip tamamen seri üretime uygun mu?
Bi Fukang: Şirketimiz bir buçuk yıl önce kuruldu ve bir yıldır bu prototip üzerinde çalışıyoruz. Bu prototipin %90'ı seri üretime hazır, ancak yine de bazı alanlarda biraz deneyim harcamamız gerekiyor. Göreceğiniz gibi, buradaki arabanın tasarımı zaten çok mükemmel ve sadece bazı küçük değişiklikler yapabilir ve piyasaya çıktığında daha güzel olacaktır.
Odak noktamız hala kullanıcı arayüzü, aracı internete bağlamak için yazılımın nasıl geliştirileceği, tüm ekosistemin nasıl mükemmel bir şekilde entegre edileceğidir. Çalışmamızın kalan %10'luk kısmı bunlara odaklanacak. Şimdiki ana zorluklarımızdan biri, geleneksel tasarım ile modern tasarım arasında bir denge bulmaktır.
Örneğin, gelişmekte olan bazı elektrikli araç markalarının modelleri son derece ekstrem olacak şekilde tasarlanmıştır.300.000 RMB bütçesi olan herkesin böyle bir araç alması zordur.Ürünlerimizi şık ve modern tasarımlı hale getirmeye çalışıyoruz. (Bitiş)
