"Fare" en popüler sensin "araba inşa etmek risklidir, altını satın alırken dikkatli olmalısın
Metin | Zhou Ju
Kehaneti seven Meituan'ın kurucusu Wang Xing, geçtiğimiz günlerde otomobil endüstrisine başladı. Ona göre, Çin otomobil pazarındaki bir sonraki rekabet turu, ilk 3'ün üç merkezi işletmeyi (FAW, Dongfeng ve Changan) ve ikinci 3'ün üç yerel hükümeti temsil ettiği "3 + 3 + 3 + 3" modelinde başlatılacak. Devlete ait işletmeler (SAIC, BAIC, GAC), üçüncü 3 özel otomobil şirketlerini (Geely, Great Wall, BYD) ve son 3 yeni kuvvetleri (ideal, Weilai, Xiaopeng) temsil eder. Artık listede olmayan şirketler çıkacak.
Bu Wang Xing'in aile ifadesiydi, Weimar başkanı ilk ikna olmuştu, Wang Xing'in kaybettiğini ve şahsen bir paket teslim ettiğini haykırdı. Ancak 2020'de endüstri birleşmelerinin ve yeniden yapılanmaların sıkça söz konusu olacağına şüphe yok. Son iki yılda, FAW, Dongfeng ve Chang'an adlı üç merkezi işletme sık sık harekete geçti ve iki ve üç kez entegrasyon söylentileri ortaya çıktı, bunu doğrulamak mümkün olmasa da, üç işletme arasındaki işbirliği arttı. Karma reformun ilerlemesiyle FAW, 2020'de genel listeyi yeniden başlatabilirken, Changan'ın rüzgara karşı geri dönme fırsatı vardır. Üç merkezi işletmeye dikkat eden yatırımcılar için, üç işletmenin karma reformunun getirdiği yatırım fırsatlarına ve potansiyel entegrasyonun getirdiği fırsatlara dikkat edebilirler.
Öte yandan, altı ana grubun üretim ve satış ölçeği en üstte, ancak grup içindeki bazı ortak girişim markaları bir perde çağrısının eşiğinde. DS ve Fiat 2020'de veda edebilir. Ancak Opel'in dönüşü açık bir şekilde gündemde ... Opel, Shenlong şirket sistemine geri döndü ve Citroen ve Peugeot ile yeni bir üçgen oluşturdu.Ama soru şu ki, daha önce bir çıkış deneyimi yaşandı, geri geldiğinde geleceği tersine çevirebilir mi? ? Ayrıca baskı altında olan Dongfeng Yueda Kia, Beijing Hyundai, Changan Ford, Shenlong Automobile, vb. 2020'de çıkmazdan ilk çıkan kim olacak?
Kademeli olarak dengelenmelerine rağmen, miktar için ticaret fiyatının maliyeti de çok büyük. Dongfeng Yueda Kia gibi, terminal fiyatları önemli ölçüde düştü. 2020'de çıkmazdan çıkıp çıkamayacakları şu anda açık değil, ancak istikrar mümkün. Ancak bir milyon araçlık orijinal ölçeğe dönmek kolay değil, mevcut yeni ürünlere bakıldığında böyle bir potansiyele sahip görünmüyor. Bu, 2020'de bu şirketlerin üretim kapasitesinin kanalları serbest bırakmaya çalışacağı anlamına geliyor, aksi takdirde daha fazla sorun olacak, işten çıkarmalar ve maaş indirimi hala tanıdık bir sahne olacak.
Bağımsız markaların çöküşü ortaya çıkmak üzere. 2019'da, yıllık 10.000'den az araç satışıyla ölmekte olan çok sayıda kuyruk markası var ve daha da kötüsü tamamen kapandı. Hepsi "kurtarıcılarını" bekliyor. Çünkü yerel bir sütun endüstrisi bir kez kurtarıldıktan sonra yeni bir hayata kavuşmak mümkün.Örneğin, fabrikası askıya alınan ve iflas ettiği söylenen BAIC Yinxiang, bayiler tarafından ödenmemiş borcu talep edilmesi halinde Chongqing Belediye Hükümeti tarafından geri getirildi. Ancak genel ekonomik gerileme ve sıkı hükümet bütçeleri koşulları altında, marjinal şirketlerin tümü beyaz şövalyelerini bekleyemez.
Yeni araba şirketleri izinle karşı karşıya kalacak ve bir grup yeni araba şirketinin başı belada. Örneğin Singularity Motors, Bojun Motors, Yangtze River Motors vb. Kaynak sıkıntısı yaşandığı ve fabrikaların kapatıldığı bildirildi, sıkı yatırım ortamında sorunsuz bir şekilde para bulabilmelerini sağlamak ve piyasayı terk etmek zorunda kaldıklarından emin olmak zordu. Ancak daha olası eğilim, bu yeni otomobil şirketlerinin "uyluk" aramaya başlamasıdır. Tıpkı Byton ve FAW gibi, büyük bir grubun parçası olacaklar.İronik bir şekilde, iki yıl önce, "yıkım" diye bağırıyorlardı. Alan, ama şimdi onu yıkmak isteyen nesne tarafından elde ediliyor. Bozucuların yapılması kolay değildir.
Ek olarak, 2020'den itibaren 80.000'den fazla parça ve bileşen şirketi yok olmak üzere olacak. Bunun başlıca nedeni, parça ve bileşen şirketleri için siparişlerde keskin bir düşüşe neden olan ve daha küçük sermaye ölçekleri ve geriye dönük üretim kapasitesine sahip şirketleri etkileyen daha uzun bir geri ödeme süresine neden olan otomobil üretim ve satışlarındaki keskin düşüşten kaynaklanıyor. Geçen yıl, BAK aküsüne nadiren pek çok otomobil şirketi borçluydu ve bu da sonradan BAK'ın yukarı yönlü tedarikçilerine tıpkı dampingli dominolar gibi bir dizi borcu tetikledi.
Otomobil satışlarındaki iki yıl üst üste düşüş, yerli binek araçların 3 milyondan fazla atıl kapasite eklemesine neden oldu ve fazla kapasite ile başa çıkma süreci otomobil şirketleri, OEM'ler veya fabrika satışları tarafından hızlandırıldı. Foxconn ve FCA (Fiat Chrysler Group) yeni bir işbirliği anlaşması imzaladılar, otomobil üretimi için yeni olanaklar ortaya çıktı ve otomobiller şüphesiz büyük değişikliklere uğruyor. Atıl kapasite, değişen sanayi zincirleri ve beslenmeyi bekleyen sıkıntılı şirketler, fırsatlar her zaman bu değişim döneminde.
Art arda geçen iki yıllık rahatsızlıktan sonra, geleneksel otomobil endüstrisinin değeri hafife alındı ve bu mükemmel bir fırsat. Ancak otomobil endüstrisini araştırırken, Otomobil Üretim ve Taşıma Komitesi herkese şunu hatırlatmak istiyor: Araba yapmak için binlerce yol var ve para ilki değil.
(Resim internetten geliyor, herhangi bir ihlal varsa silmek için lütfen iletişime geçin)
