Hızlı tren, Çin ekonomisini altüst eden "gri gergedan" olacak mı? Medya: Bazı netizenler ritme getirildi
Demiryolu yatırımının bu yıl 800 milyar yuan'ı aşması bekleniyor Yüksek hızlı tren "gri gergedan" mı olacak?
Observer Network Metni / Köşe Yazarı Yu Pengkun
Geleneksel Çin takvimi gününde Pekin Jiaotong Üniversitesi Ekonomi Okulu profesörü Zhao Jian, yüksek hızlı demiryolu inşaatına yapılan yatırımdaki sürekli artışı eleştiren "Yüksek Hızlı Demiryolunda Gri Gergedana Dikkat Edin" başlıklı bir makale yayınladı. "İnsanlar genellikle sadece Çin'in yüksek hızlı demiryolu işletim mesafesini ve yüksek hızlı demiryolunun hızını görüyorlar, ancak dünyadaki olay-yüksek hızlı demiryolu borcunun ve işletme kaybının diğer tarafına ve Çin'in ulaşım yapısının ciddi şekilde bozulmasına göz yumuyor."
Profesör Zhao Jian'ın bahsettiği "gri gergedan", Guggenheim Scholars Ödülü sahibi Michel Walker'ın yazdığı "Gri Gergedan: Yüksek Olasılık Kriziyle Nasıl Başa Çıkılır" adlı kitapta yaygın olarak biliniyor. Yüksek olasılık ve ortak risktir. Bu riskler Afrika otlaklarındaki gri gergedanlar kadar yaygın olduğundan, insanlar onları görmezden gelme ve bunun yerine dezavantajlara yanıt verme eğilimindedir.
Profesör Zhao Jian, büyük ölçekli yüksek hızlı demiryolu inşaatının yarattığı büyük borçların Çin ekonomisini vuran gri bir gergedan olacağına inanıyor. Argümanları temel olarak şunları içerir: Çin Demiryolu Şirketinin (Çin Demiryolu Şirketi) borcunun muazzam mutlak değeri ile Demiryolu Şirketinin nispeten sınırlı karlılığı arasındaki çelişki ekonomik riskler içerebilir; yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının aşırı gelişimi Çin'in ulaşım yapısını bozmuştur; yerel yönetimler Yüksek hızlı treni körü körüne artırmak, yüksek yerel borca yol açmak vb.
Yazar, bu eleştirilere diyalektik olarak bakılması gerektiğine inanmakta, bir yandan yerel yönetimin yüksek hızlı demiryolunu teşvikinin yüksek yerel borca yol açtığı saçmalığı dışında, diğer eleştirilerin belirli bir gerçekçi temeli var. Daha da önemlisi, uzun zamandır, kamuoyu ve medya bu konuları nadiren ciddi bir şekilde tartıştılar ki bu aslında "gri gergedan" tanımına daha çok uygundur; ancak diğer yandan Profesör Zhao Jian'ın General Tie, Çin'in yüksek hızlı demiryolu ve Çin'in yüksek hızlı demiryolunu geliştirmesine yönelik eleştirisi kaçınılmazdır. Bütün için çok fazla genelleme ve suçlama ve hatta bazı yerlerde gerçeklikten boşanmış.
Aslında, birçok Çinli ekonomist ve netizen, General Railway Corporation'ın ve onun demiryolu politikalarının toplumun tüm yönlerinin çıkarlarını dikkate almasını ve büyük sosyal sorumluluklar üstlenmesini talep ediyor; ayrıca Demiryolu Şirketinin genel yönetim statüsünü tam bir piyasa ekonomisi perspektifinden görüyorlar.Bu hiç şüphesiz çok adaletsizdir.
Tüm çelişkili gereksinimleri karşılamak imkansız
Halk atasözünün dediği gibi: "Havuç her iki uçtan da kesilemez." Tie Zong ve China Railway, kar amacı gütmeyen kuruluşlar kadar tüm tarafların çıkarlarını koruyamaz ve salt ticari şirketlerden daha fazla para kazanamaz.
Ulaşım yapısı söz konusu olduğunda, Çin'in demiryollarının endüstriyi yükseltip küçültmesi imkansızdır; diğer endüstrilere vurmadan "demir patron" statüsüne geri dönmek imkansızdır; karsız iş yapmak ve borcu sürdürmek imkansızdır. Oran daha fazla yükselmiyor.
Profesör Zhao Jian, büyük ölçekli yüksek hızlı demiryolu inşaatının, Çin'in ulaşım yapısında ciddi bir bozulma olan Çin'in demiryolu yük cirosunun pazar payında keskin bir düşüşe yol açtığına inanıyor. Basitçe ifade etmek gerekirse, ülkenin navlun hacmi içindeki demiryolu yük hacminin oranı düşüyor. Sonuç olarak, "Çin, kömür ve diğer temel hammaddeleri büyük miktarlarda taşımak için otomobil kullanıyor ve ucuz kömür kaynaklarını taşımak için kıt petrol kaynaklarını kullanıyor, bu da lojistik maliyetlerini büyük ölçüde artırıyor ve ulusal ekonominin genel kaynak tahsis verimliliğini ciddi şekilde düşürüyor."
Bu olgunun nedenlerinin "Birincisi, demiryolu yatırımlarının çoğunun sadece insanları taşıyabilen ancak mal taşımayan yüksek hızlı demiryolları inşa etmek için kullanıldığına ve demiryolu yük kapasitesinin ekonomik kalkınmanın gereklerini karşılayamayacağına" inanıyor. Yük sahiplerini karayolu taşımacılığına sürükleyen yüksek hızlı demiryolunun ciddi kayıplarını telafi etmek için. Yüksek hızlı demiryolunun nakliye geliri kredi faizini ödeyemeyeceği için, yüksek hızlı demiryolu işletme giderlerini telafi etmek için sadece demiryolu yük işine güvenebiliriz. "
Profesör Zhao Jian, demiryolu şirketinin yüksek hızlı demiryolunun işletme giderlerini telafi etmek için demiryolu taşımacılığına güvendiğini açıklamak için, Çevre Koruma Bakanlığı'nın bir araştırma raporundan alıntı yaptı ve belli bir medya tarafından bildirildi: Huanghua Limanı'ndan Handan Demir Çelik'e cevher nakliyesini örnek olarak alın, demiryolu taşımacılığının toplam maliyeti yaklaşık 108 yuan / ton (yaklaşık 0.25 yuan / ton kilometre), karayolu taşımacılığı ile demiryolu taşımacılığı arasındaki mesafe kabaca aynıdır ve her şey dahil ücret sadece 50 yuan / tondur (yaklaşık 0.11 yuan / ton kilometre). Uluslararası demiryolu navlun oranı genellikle 0.1 yuan / Karayolu navlun oranı ton-kilometre başına 0.3-0.5 yuan / ton-kilometre. Çin ve uluslararası navlun fiyat sistemi tam tersi. "
Bu ifade şüphelidir, çünkü hangi ulaşım şekli olursa olsun, yolcu taşımacılığının kar marjı yük taşımacılığından daha fazladır. Dökme malların nakliyesini ve ihracatını teşvik etmek için, dünyadaki tüm büyük pazar ekonomisi ülkeleri, demiryolu taşımacılığı için "yolcu taşımacılığı sübvansiyonlu yük" ilkesini benimsemiştir ve Çin de bir istisna değildir.
Yazarın bu görüşü verilerle de desteklenebilir. "2016 Yılında Ulaşım Sektörünün Gelişmesine İlişkin İstatistik Bülten" de çeşitli ulaşım modlarının yolcu cirolarının karşılaştırılmasına göre, Çin demiryollarının yolcu cirosunun buna bağlı olduğunu açıkça görmek zor değil. Karayolu ulaşımı ile rekabette kazanıldı. Aşağıdaki şekilde sivil havacılığın yolcu cirosu yükseliyor olsa da, sivil havacılığı seçen yolcu ve kesimlerin genel olarak aynı anda karayollarıyla örtüşmediğini hepimiz biliyoruz.
(2011'den 2016'ya kadar tüm toplumdaki toplam yolcu cirosu)
Demiryolu sektörü, yolcu taşımacılığının bir kısmını karayollarında sıkıştırdığı için, büyük ve orta boy binek otomobil üreten firmalar ve büyük ölçekli otomobil dizel jeneratörleri ve karayolu taşımacılığı yapan firmalar, sektörlerini ayarlamalı ve yeni büyüme noktaları, yani karayolu yük taşımacılığı bulmalıdır. Onları demiryoluyla zorla çıkarmak daha ciddi sorunlara neden olacak ve bu da gerçekçi değil.
Çin'in kargo taşımacılığı hacminde karayollarının neden hakim olduğu konusunda çok karmaşık ve derin iç ve dış faktörler var. Aslında, reformdan ve açılmadan sonra bile, yüksek hızlı demiryolu birkaç on yılda inşa edilmemiş olsa bile, demiryolu taşımacılığının toplam yük hacmi içindeki oranı salınımla azaldı. Bu faktörler Çin'in yol yapısında bulunabilir.
(2016 yılında, ulusal otoyol kilometresi teknik sınıf kompozisyonuna bölünmüştür)
Onlarca yıllık inşaatın ardından, çeşitli altyapılar hala biraz yetersiz. Ulusal karayolu kilometreleri arasında, nispeten iyi yol koşullarına sahip otoyollar ve birinci sınıf otoyollar, 2017'nin başına kadar toplamın yalnızca% 4,9'unu oluşturdu. 4. derece otoyollar ve aşırı kötü yol koşullarına sahip yabancı otoyollar% 78.2'yi oluşturdu.
Hızlı ve birinci sınıf karayollarının kapsamadığı bölgelerde demiryolu taşımacılığı elbette ekonomik kanunlara uygun değildir ve mevsimlik ve ara sıra kargo taşımacılığı demiryolları için uygun değildir, bu nedenle bu alanlar ve eşya türleri demiryolu taşımacılığından çok karayolu taşımacılığının gelişmesine daha uygundur.
Bu aynı zamanda demiryolu taşımacılığının yolcu cirosunun (birim: 100 milyon kişi-kilometre) yolcu hacminden (birim: 100 milyon kişi) birkaç kat daha hızlı artmasına neden oldu ve karayolu yük hacmindeki büyüme oranı (birim: 100 milyon ton) kargodan daha hızlıydı. Ciro (birim: 100 milyon ton kilometre) çok daha hızlı büyüdü.
Buna ek olarak, yerel demiryolu taşımacılığının ton-kilometre başına fiyatı karayollarından gerçekten daha yüksek, bu yüzden "Çin Demiryolu, yüksek hızlı demiryolunun ciddi kayıplarını telafi etmek için her zaman demiryolu yükünün sürekli fiyat artışına güveniyor"?
Aslında bu imkansızdır.Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu Fiyat Departmanı, Çin Komünist Partisi 18. Ulusal Kongresi'nden bu yana fiyat reformlarını gözden geçiriyor ve Çin Komünist Partisi 18. Ulusal Kongresi'nden bu yana, karayolu taşımacılığı alternatif taşımacılık yöntemleriyle fiyat karşılaştırma ilişkisini sürdürme ilkesine dayalı olarak demiryolu yük fiyatlarını belirleyecek bir mekanizmanın kurulmasına öncülük ettiğini önerdi. , 2013'ten 2015'e kadar, ulusal demiryolu navlun fiyatı üç adımda düzeltildi ve hükümetin sabit fiyatı hükümetin belirlediği fiyata değiştirilerek demiryolu taşımacılığı şirketlerinin kısıtlama olmaksızın yukarı ve aşağı süzülmesine izin verildi. "
Karayolu yük taşımacılığının alternatif taşıma modu ile fiyat karşılaştırma ilişkisini sürdürme ilkesi, devlete ait yük demiryolunun rekabetçi karayolu taşımacılığından daha ucuz olması ve belirli bir kat daha ucuz olması gerektiği anlamına gelir. Dahası, devlet güdümlü fiyat temelinde, yalnızca uygun şekilde artırılabilir (genellikle% 10-% 25); fiyat, fiili duruma göre esnek bir şekilde düşürülebilir ve fiyat indirimi sınırsız olabilir.
Peki Çin demiryolu taşımacılığının fiyatı nedir? 14 Aralık 2017'de Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Devlet Konseyi'nin gerekliliklerine uygun olarak demiryolu navlun fiyatlarının ayarlanması kapsamının genişletildiğini bildiren ve 12 mal kategorisi için nakliye fiyatlarının uygulanmasını uygulayan "Demiryolu Yük Fiyatları ve Diğer İlgili Konularda Pazar Odaklı Reformun Derinleştirilmesine İlişkin Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu Tebliği" ni yayınladı Piyasa, piyasa rehber fiyatını ayarladı ve açıkladı.
Piyasa rehberi fiyatına göre, en pahalı mekanik frigorifik kamyon nakliye fiyatının bile sadece (20 yuan / ton 1 taban fiyatı (başlangıç ücretine eşdeğer) + 0.140 ton-km 2 taban fiyatı * nakliye mili sayısı) * 1.15 olduğunu görebiliriz. (Geliştirme ve Reform Komisyonu'ndan gelen bildirim, yerel yönetimlerin fiili koşullara göre fiyatı% 15'ten fazla artırmamasına izin veriyor). En ucuz tip 1 navlun (toprak, çimento vb. Gibi mineral yapı malzemeleri) taban fiyatı 1 yoktur ve aks-kilometre navlun sadece 0,525 yuan'dır.Gerçek nakliye malzemesine bağlı olarak, ton-kilometre olarak sadece 0,05-0,08 olabilir. RMB / ton kilometre.
Buna ek olarak, insanların geçim kaynakları ve demiryolu taşımacılığının çoğunluğunu oluşturan stratejik malzemeler, çoğunlukla kömür, pamuk, tahıl, petrol ve sıvılaştırılmış doğal gazdır.Navlun oranları esas olarak ilgili departmanlar tarafından gerçek koşullara göre belirlenir ve genellikle indirimli veya hatta zararla taşınırlar. Kömür taşımacılığını örnek alırsak, Daqin, Jingqin, Jingyuan ve Fengsha Büyük Demiryolları, Çin'deki en önemli dört kömür taşıma ana hattıdır.Bu dört hatta kömür taşımacılığının fiyatı ton-kilometre başına 10.01 senttir.
Öyleyse böyle bir fiyat, bazılarının dediği gibi, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının sübvanse edilmesinin neden olduğu kayıpları gerçekten takip edebilir mi?
Yazar, General Railway Corporation'ın denetim raporunun taranmış bir kopyasını buldu. Denetimden sonra, General Railway Corporation'ın 2016-2018 yılı için ton-kilometre başına maliyeti 20.94 sent / ton-km, 20.54 sent / ton-km, 19.60 sent / ton-km idi (sadece ilk üç Üç ayda bir hesaplanır). (Demiryolları Genel Müdürü, son yıllarda navlun yolunu daha da düzleştiren ve lider kuruluşu düzene sokan reformlar gerçekleştirdi, böylece navlun maliyetleri azaldı)
(Soldan sırasıyla 2018, 2017 ve 2016 yıllarında toplam demir yük taşımacılığının birim maliyeti görülmektedir)
Ancak, 20.94 sent / ton-kilometre veya 19.60 sent / ton-kilometre olsun, yukarıda belirtilen navlun oranındaki taban fiyatın2 üzerindedir, bu nedenle çoğu durumda, demiryolu yük taşımacılığı bir maliyetle veya hatta zararla yapılır. Aslında yazar, 2007'den 17'ye kadar "Çin Demiryolu Yıllığı" nı araştırdı ve "yük sübvansiyonlu yolcu taşımacılığı" nı desteklemek için herhangi bir dayanak bulamadı.
Aksine, yolcu taşımacılığı işi genellikle kârlıdır.Yüksek hızlı demiryolları için bile, artık daha katı bir yıllık amortisman esası kullanan birçok hat vardır (örneğin, on yıl içinde yüksek hızlı bir demiryolunun değeri sıfır olarak amortismana tabi tutulur). Bu koşullar altında, karlılığı hala koruyabilir. Yıllık amortisman tabanı gevşetilirse, daha karlı yüksek hızlı tren hatları olacaktır.
Açıktır ki, mevcut koşullar altında, demiryolu yolcu taşımacılığının (yüksek hızlı demiryolu dahil) geliştirilmesi karlı olabilir ve bazı insanlara göre yük demiryollarının güçlü gelişimi, kesinlikle demiryollarının toplam borç oranının daha da artmasına neden olacaktır.
Elbette, devlete ait bir işletme olarak, Çin Demiryolu Şirketi ilgili sosyal sorumlulukları üstlenmelidir.Bu nedenle, ülkenin sosyal kalkınmasının ihtiyaçlarını karşılamak için, para kazanmadan ve hatta zarar vermeden belirli veya daha fazla kargo taşımacılığı işi yapmak da gereklidir.
Endişelendiğim şey, açıkça "yük taşımacılığını sübvanse eden yolcu taşımacılığı" ve bu durum en az 10 yıldır devam ediyor, "yük sübvansiyonu yolcu taşımacılığı" olarak nitelendirilebilir. China Railway'in başkanı gerçekten çok sayıda yük demiryolu projesi başlattıysa ve borç oranında hafif bir artışa neden olsaydı, bu insanlar demiryolu devletinin sahip olduğu verimliliğin çok düşük olduğunu iddia etme ve özelleştirme talep etme fırsatını yakalar mı?
Çevre Koruma Bakanlığı'nın inceleme raporundaki sorun nedir
"Çevre Koruma Bakanlığının belirli bir medya tarafından açıklanan araştırma raporu" ne olacak? Raporda, demiryolu navlun fiyatlarının karayollarından çok daha yüksek olduğunu göstermek için "örnek olarak Huanghua Limanı'ndan Handan Demir ve Çelik'e cevher nakliyesi" örneği alındı.
Yazar daha sonra sözde Çevre Koruma Bakanlığı araştırma raporunun bir haber röportajı olduğunu keşfetti.
"China Environment News" tarafından yayınlanan bu makaleye göre, "Huanghua Limanı'ndan Handan Demir ve Çelik'e bir ton cevher taşınmasının demiryolu ile 108 yuan'a mal olacağını, ancak otomobil taşımacılığı için sadece 50 yuan'a mal olacağını" belirten kişi, isimsiz bir kişi. Ulaşım sektörünün içerisinden öğrenenler.
Yüz gerdirme işleminden sonra, nereden alacağımı bilmediğim ton kilometrelik navlun verileriyle donatılmıştır. Böyle isimsiz bir görüşme konusu, Çevre Koruma Bakanlığının bir araştırma raporu olur.
Raporda bu boşluğun nedeni açıkça belirtiliyor: Bir yandan karayolu yük taşımacılığında genel olarak aşırı yüklenme ve kalitesiz fuel oil kullanımı gibi sorunlar yaşanıyor. Öte yandan, demiryolu kömür taşıma kapasitesinin iyileştirilmesi için genel olarak bölüm başına 80 ton yük kabul ediliyor. Ancak işletme kullanıcıları için ekipman boşaltma için sadece bölüm başına 70 tondan az yüke sahip C60 ve C70 vagonlarının kullanılması kullanılabilir.Ayrıca limandaki kömür ve cevher demiryollarının çalışma yolu farklıdır, bu da kömür taşıyan kamyonlara yol açar. Limana geldikten sonra, limandan cevherin karşısına boş olarak döndüler ve büyük miktarda demiryolu kapasitesi boşa gitti. Aynı zamanda, demiryolunun temel navlun oranı düşük olmasına rağmen, çoğu şirketin özel hatları bulunmuyor, ayrıca otomobil taşıma ücretleri ve her iki ucunda da tren yükleme ve boşaltma var. Ücret ve benzeri ".
Yani Huanghua Limanı'na taşınan kömür ağırlıklı olarak demiryollarıyla tamamlanıyor, ancak cevher, uygun boşaltma ekipmanı ve özel hatların bulunmaması nedeniyle ağırlıklı olarak otomobillerle taşınıyor.
Yüksek hızlı demiryolu yapımı Çin ekonomisini altüst etmeyecek
Yazar, yüksek hızlı demiryolunun inşasının Çin ekonomisini altüst etmeyeceğine güveniyor. Bu güven sadece dünyadaki demiryolu endüstrisinin genel kanunlarından değil, aynı zamanda yurtiçi yüksek hızlı demiryolu inşaatının temel anlayışından da kaynaklanmaktadır.
Dünyanın demiryolu inşaatı boyunca, en önemli altyapılardan biri olarak, devlete ait demiryolu sektörü her zaman en iyi borçlanma koşullarını, en sıkı politika denetimini ve en eksiksiz yatırım danışmanlığını alabilir. Bu nedenle, devlete ait demiryollarına yapılan yatırım nadiren tamamıyla tamamlanır, yatırım geri kazanılamaz, neredeyse yolcu akışı yoktur ve pazar rekabeti tamamen başarısız olur; ayrıca merkezi hükümetin kontrol edemeyeceği neredeyse hiç demiryolu yatırımı yoktur ve bu da çok daha fazla faiz ödeme ihtiyacıyla sonuçlanır. Faiz ödeme yeteneği.
Aynı zamanda, yurtiçi ve yurtdışındaki finans kuruluşları da General Railway Corporation'ın uzun vadeli kalkınma statüsünü kabul ediyor. China Railway Corporation'ın kuruluşundan bu yana, uzun vadeli kredi notu, en yüksek AAA düzeyi olmuştur.
(China Railway Corporation'ın ana kredi notu değişiklikleri kaynak için filigrana bakın)
Dolayısıyla demiryolu işinin en büyük zorluğu neredeyse tamamen işletme aşamasında yoğunlaşmaktadır. Kamu refahı nedeniyle fiyat artışına devam edilememesi, performansı azalan kötü işletilen raylar ve araçların ve uçakların rakipsiz hızı, birçok ülkede demiryolu endüstrisinin gerilemesinin "üç bıçağı" dır.
Bu düşüşün tezahürünün, yolcu taşımacılığında demiryollarının oranının büyük ölçüde azalması, hatta navlun oranının artması olduğunu belirtmekte fayda var.
Profesör Zhao Jian'ın algoritmasına göre Çin demiryollarının işletme koşulları çok iyi Borç servisi dikkate alınmazsa, yıllık kar 100 milyarı geçebilir ki bu açıkça "dünyanın en büyük işletme zararı" değildir.
2014 yılından bu yana, General Railway Corporation'ın borç büyümesi aslında önemli ölçüde yavaşladı ve borç oranı çok istikrarlı. Yazar, 2014 sonunda aktif-pasif oranının% 65,52, 2015 sonunda borç oranının yaklaşık% 65,57, 2016 sonunda borç oranının% 65,03 ve 2017 sonunda borç oranının% 65,21 olduğunu sorguladı.
Ya 2018? Bahar Şenliği sırasında mevcut yoğun demiryolu taşımacılığı göz önüne alındığında, bu rakam her zamanki gibi 2019 baharına ve ilk çeyreğe ait mali raporla birlikte yayınlanacak. Ancak yazar, China Railway Corporation'ın Tianzhi International Accounting Firm tarafından denetlenip yayımlanan üçüncü çeyrek mali raporunu (taranmış kopyası) buldu. 2018'in üçüncü çeyreği itibarıyla China Railway Group'un borç oranı% 65.24'tür. Borç oranındaki artışın oldukça yüksek olduğu görülebilmektedir. kararlı.
(Son yıllarda toplam demiryolu şirketinin borç oranı çok az artmış ve giderek yavaşlamaktadır. Soldan ikinci sütun 18'in ilk üçte üçü, üçüncü sütun 17 yıl ve dördüncü sütun 16 yıldır)
Toplam demirin borcunun şaşırtıcı olduğunu hissetmemin nedeni, esas olarak toplam demirin toplam varlığının 8.1 trilyona yakın olmasıdır.Bu kadar büyük bir sayı ile çarpılan herhangi bir küçük oran korkunç görünecektir.
TieTong'un borcundaki istikrarlı büyümenin inşaat maliyetlerinin yerel yönetimlere tahsis edilmesinin bir sonucu olması mümkün mü? Profesör Zhao, "yerel yönetimlerin yüksek hızlı demiryolunun inşası için borçlarının, çeşitli yerel yönetimlerin borçlarıyla karıştırılmış kara kutular olduğuna inanıyor. İstatistiklere göre 18,29 trilyon yuan'a ulaştı."
Aynı zamanda, "yüksek hızlı tren inşaatına yapılan yatırımın büyük ölçüde veya kısmen Çin Demiryolu Şirketinden gelmesinden dolayı, yerel yönetimler emlak yatırımını teşvik etmek için yeni yüksek hızlı demiryolu şehirlerinin inşasını destekleyebilir, böylece yerel GSYİH ve kendi siyasi performanslarını artırabilir ve borç geri ödemesi bir sonraki hükümet tarafından karşılanacaktır. Yüksek hızlı demiryolu inşaatı Devletin planında yer alan bir proje. Yerel yönetimler anapara ve faizi ödeyemezlerse sorumluluğu üstlenmek zorunda değiller. Hızlı tren yapımından kaynaklanan borçları görmezden gelmek için sebepleri var. "
Durum gerçekten bu mu?
Korkarım ki bu söylenemez, çünkü hükümet her zaman özel sermayenin demiryolları ile uygulanmasını teşvik ediyor. 2012 yılı gibi erken bir tarihte, Demiryolları Bakanlığı, "özel sermayeyi yasa ve yönetmeliklere uygun olarak demiryolu alanına girmeye teşvik eden ve yönlendiren" "Özel Sermayenin Demiryollarına Yatırım Yapmasını Teşvik Etmeye ve Yönlendirmeye İlişkin Uygulama Görüşleri" ni yayınlamış ve özellikle "özel sermaye için hiçbir ek hüküm yapılmaması gerektiğini vurgulamıştır. durum".
Bu nedenle, yerel yönetimler ve hatta işletmeler, demiryolları ve hızlı demiryollarının inşasına tamamen yatırım yapmaya karar verebilir. Yerel yönetimin hala demiryolunun yüksek hızlı demiryolunu inşa etmesini bekleme eğiliminde olmasının nedeni, bir yandan ulusal ana hattın sürüş etkisini artırmak için bölgeden geçebileceğini umması, diğer yandan da yüksek hızlı demiryolunu tek başına inşa etmek için çok fazla borç almak istememesidir. General Railway Corporation tarafından inşa edilen hızlı tren için, yerel yönetim yatırımı% 49'u geçemez.
Bu şekilde, yerel yönetimlerin kendi yüksek hızlı demiryollarına ait olmayan yüksek hızlı demiryollarının inşası için ek borç almaları imkansızdır ve yerel yönetimler ve işletmeler tarafından yatırım ve inşa edilen hızlı demiryolları, çıkar ilişkisini kesinlikle net bir şekilde açıklayacak ve kara kutular kalmayacaktır. Aynı zamanda, yerel yönetimler ve işletmeler tarafından inşa edilen yüksek hızlı demiryolu sadece kilometre olarak kısa değil, aynı zamanda şu ana kadar tamamlanmadı (bitmemiş yüksek hızlı demiryolu, mevcut yasaya göre borç üretmek için ipotek edilemez), 18.29 trilyon yuan yerel borç ve yüksek hızlı demiryolu fazla bir şey ifade etmeyebilir. .
Ancak, yerel yönetimlerin borcundaki 18.29 trilyon yuan'ın yüksek hızlı demiryolunun yapımından kaynaklandığını düşünerek bazı netizenlerin ritme getirildiği açıktır, bu da bu ifadenin biraz yanıltıcı olduğunu göstermektedir.
(1,829 milyar yuan yerel borcun, yüksek hızlı demiryolunu inşa eden belirli bir netizenden kaynaklandığı yanlış anlaşıldı)
Aynı zamanda, yüksek hızlı demiryolu proje döngüsü çok uzundur ve yerel baş yetkililer gösteri, başlangıç ve tamamlanma anında aynı kişi olmayabilir. Politik performans için yüksek hızlı demiryolunun başlatılması, açık bir şekilde otoyollar ve emlak projeleri kadar hızlı değildir, bu nedenle politik performans faktörleri, yerel yönetimlerin yüksek hızlı demiryoluna yatırım yapmasının ana itici faktörü haline gelmeyecektir.
Yüksek hızlı demiryolu inşaatının Çin ekonomisini altüst eden gri bir gergedan haline gelmeyeceğine inanmak için nedenlerimiz var.
