Özel sütun | Yabancı sürücüsüz prototip arabalar neden hibrit modelleri seçiyor?
Leifeng.com'un notu: Bu makale, Leifeng.com'un özel bir sütunudur.Yazar, Zos Araştırma Enstitüsü araştırma direktörü Zhou Yanwu'dur.Leifeng.com bunu yayınlamaya yetkilidir.
Mevcut insansız araçların çoğu, seri üretilen arabalardan modifiye edildi, ancak hangi seri üretilen arabanın seçileceği hakkında bilgi var. Yabancıların çoğu hibrit araçları tercih ediyor, yerli olanlar ise yakıtlı araçları tercih ediyor. Neden?
Waymo'ya bakalım, yani Google önce Toyota Prius'u, ardından Lexus RX450h'yi ve son olarak da Chrysler'in Grand Jielong'un hibrit versiyonunu kullandı. Apple ayrıca Lexus RX450h'yi de seçti. Nvidia'nın BB8'i, Baidu'nun Apollo prototipi, Renesas, Udacity, Voyage, Pony.ai, Jingchi, PlusAI, Roadstar.ai, Ford Mondeo'nun hibrit versiyonu olan Lincoln MKZ'nin hibrit versiyonunu seçti.
Bu çok ilginç bir soru. nedeni basit Hibrit araçların kullandığı fren sistemi elektronik hidrolik fren olan EHB'dir. ,ve Alfa Romeo'nun Giulia dışında, tüm yakıt araçları tel kontrolü için ESP kullanır. İkisinin benzer işlevleri var gibi görünüyor, ancak gerçekte oldukça farklılar.
Öncelikle araç fren sistemine kısaca bir göz atalım.
Fren sisteminin temel prensibi, fren pedalına basmak, depodan gelen fren yağı fren ana silindirine (ana silindir) girer ve ana silindirin pistonu, fren yağına basınç uygular. Pascal'ın ilkesine göre, sıkıştırılamayan statik sıvının herhangi bir noktası harici kuvvet tarafından basınç oluşturur. Basınç artışından sonra basınçtaki artış statik akışkanın tüm noktalarına bir anda iletilir.
Pascal yasasına göre, bir hidrolik sistemde bir pistona belirli bir basınç uygulamak, diğer pistonda da kaçınılmaz olarak aynı basınç artışına neden olacaktır. İkinci pistonun alanı birinci pistonun alanının 10 katı ise, ikinci pistona etkiyen kuvvet birinci pistonun 10 katına çıkacak ve iki piston üzerindeki basınç eşit olacaktır.
Birinci piston, ana silindir pistonudur ve ikincisi, tekerlek silindiri pistonudur.Tekerlek silindiri pistonunun çapı, ana silindir pistonunun çapından daha büyüktür. Fren sıvısı, boru hattı vasıtasıyla her bir tekerleğin tekerlek silindirine basınç iletir.Tekerlek silindirindeki fren sıvısı, fren diskine hareket etmek için fren kaliperinin pistonunu iter ve piston, fren diskini sıkıştırmak için fren kaliperini tahrik eder, böylece aracı yavaşlatmak için büyük bir sürtünme oluşturur. Genel olarak, ölü ağırlığı 5 tondan az olan araçlar hidrolik fren kullanır ve ağırlığı 5 tondan fazla olanlar pnömatik fren kullanır.
ESP, ABS'ye çok yakındır.ABS'den en büyük farkı, ESP'nin fren pedalına basmadan tekerlek silindirine fren basıncı verebilmesidir.ABS, sadece fren pedalına bastıktan sonra ana silindirden tekerlek silindirine basınç verebilir. Basınç jeneratörü motor ve dalgıç pompadır ABS ile karşılaştırıldığında, VLV ve USV olmak üzere 4 pistonlu pompa ve 4 solenoid valf vardır.
Bosch'un dokuzuncu nesil ESP'si, biri ACC, adaptif cruise, ESP olmak üzere iki özel fonksiyon ekliyor, ESP elektronik gazı kısmen kontrol edebiliyor.
Diğeri AEB, ESP fren sistemini kısmen kontrol edebilir. Bazıları ESP'nin hem gazı hem de freni kontrol edebileceğini düşünür, bu iyi bir tel kontrol sistemidir, hayır.
Genellikle ESP'nin maksimum frenleme kuvveti yaklaşık 0.5-0.8g'dir, standart frenleme kuvveti 1G'dir, 0.5g yeterli olmaktan uzaktır.
Üçüncüsü, tasarımın başlangıcında, ESP kontrollü fren sistemi sadece birkaç acil durumda kullanılır ve yılda iki kez kullanılamaz.Genel pompa kapasitesi sadece 3 ml'dir.Pistonlu pompa her kullanıldığında, yüksek sıcaklık ve yüksek basınca sık sık dayanmalıdır. Bunun kullanılması, dalgıç pompanın ciddi şekilde ısınmasına ve hassasiyetin azalmasına neden olarak ESP'nin ömrünün keskin bir şekilde azalmasına neden olacaktır.Geleneksel fren sistemi bir saatte birkaç kez kullanılabilir.ESP geleneksel bir fren sistemi olarak kullanılıyorsa, bir ay içinde hurdaya çıkabilir.
Son olarak, ömür sorunu hesaba katılmasa bile, ESP pompası sınırlı yağ gücüne sahiptir ve vakum desteğinden yoksundur, bu nedenle tepki hızı yavaştır. Son olarak, ESP gerçekten geleneksel frenleme yapabiliyorsa, Bosch'un Ibooster geliştirmesine, Hitachi'nin EACT geliştirmesine, Çin'in MK C1'i geliştirmesine ve Trina'nın IBC geliştirmesine gerek yok.
ESP'nin (ESC) tam frenleme süresi yaklaşık 520-550 milisaniye iken ıslak EHB'ninki yaklaşık 200 milisaniyedir ve iBooster'ınki yaklaşık 120 milisaniyeye ulaşabilir. ESP yalnızca Demo için kullanılabilir ve Çin'deki çoğu yalnızca Demo'dur, yabancı ülkeler seri üretime koşarken ve ayrıca daha yüksek güvenliğe sahiptirler.
Normal BBW nasıl yapılır, bu EHB'dir. EHB, genellikle ıslak tip olarak adlandırılan yüksek basınçlı akümülatörlü olmak üzere iki türe ayrılabilir. Diğeri, motorun genellikle kuru olarak adlandırılan ana silindirin pistonunu doğrudan hareket ettirmesidir. Hibrit yeni enerji araçları temelde birincisidir ve ikincisinin tipik temsilcisi Bosch iBooster'dır.
Önce yüksek basınçlı akümülatörlü EHB'ye bakalım EHB'nin bileşimi, düşük basınçlı akümülatörün bir yüksek basınçlı akümülatör ile değiştirilmesinin dışında, temelde ESP'ninkiyle aynıdır. Yüksek basınçlı akümülatör bir kez basınç oluşturabilir ve birçok kez kullanılabilirken, ESP'nin düşük basınçlı akümülatörü bir kez basınç oluşturabilir ve yalnızca bir kez kullanılabilir.
Yukarıdaki resim, Toyota EBC'nin bir gazlı amortisöre benzeyen yüksek basınçlı akümülatörünü göstermektedir. Yüksek basınçlı akümülatörlerin üretim süreci zor bir noktadır.Bosch, başlangıçta enerji depolama bilyelerini kullandı.Uygulamalar, nitrojen bazlı yüksek basınçlı akümülatörlerin en uygun olduğunu kanıtladı.
Toyota, EHB sistemini seri üretilen arabalara ilk uygulayan şirket oldu.Bu, 1997'nin sonunda piyasaya sürülen ilk nesil Prius'du ve Toyota ona EBC adını verdi. Ardından TRW, TRW tarafından SCB olarak adlandırılan EHB sistemini de tanıttı. Bugün Ford'un hibrit araçları temelde SCB'dir.
Yukarıdaki resim SCB şemasıdır
EHB sistemi çok karmaşıktır Yüksek basınçlı akümülatör titreşimden korkar, düşük güvenilirliğe, büyük boyuta, yüksek maliyete ve kullanım ömrüne sahiptir.Bakım maliyeti çok büyük ve en kötüsü biraz daha uzun yanıt süresidir.
2010 yılında Hitachi, şu anda en gelişmiş EHB olan dünyanın ilk kuru EHB'si olan E-ACT'yi piyasaya sürdü.Nissan'ın ilk nesil Leaf üzerinde kullanılıyor ve ıslak EHB'nin eksikliklerinin çoğunu çözdü. E-ACT'nin geliştirme döngüsü 7 yıla kadar uzundur ve yaklaşık 5 yıl güvenilirlik testinden geçmiştir.
2013 yılına kadar Bosch birinci nesil iBooster'ı ve 2016'da ikinci nesil iBooster'ı piyasaya sürdü. İkinci nesil iBooster, Hitachinin E-ACT kalitesine ulaştı. Japonlar, EHB alanında Alman nesline liderlik etti. Aslında Japonya, makine imalatı alanında Almanya'nın çok ilerisindedir, ancak Çin halkı bu gerçeği kabul edemez.
Yukarıdaki resim, doğrusal hareket torkunu artırmak için iki aşamalı yavaşlama yapmak için bir sonsuz dişli kullanan birinci nesil iBooster'ın iç yapısını göstermektedir.
Tesla, tüm hat için birinci nesil iBooster'ı ve ayrıca Volkswagenin tüm yeni enerji araçları ve Porsche 918i kullandı. Birinci nesil iBooster kullanıldı. GMden Cadillacın CT6ı ve Chevroletnin Bolt EVi de birinci nesil iBoosterı kullandı.
Bu tasarımın rejeneratif frenleme enerjisinin% 95'ini elektrik enerjisine dönüştürebildiği ve yeni enerji araçlarının seyir menzilini büyük ölçüde iyileştirdiği söyleniyor. Aynı zamanda, yanıt süresi, yüksek basınçlı akümülatörlü ıslak bir EHB sisteminden% 75 daha kısadır.
Yukarıdaki resim, iki aşamalı bir sonsuz dişliden yavaşlama için birinci aşama bilyalı vidaya geçen, hacmini büyük ölçüde azaltan ve kontrol doğruluğunu artıran ikinci nesil iBooster'ı göstermektedir.
İkinci nesil iBooster'ın dört ürün serisi var, artırma boyutu 4.5kN ile 8kN arasında değişiyor ve 8kN, 9 koltuklu küçük binek araçlarda kullanılabilir. İlk nesil iBooster şu anda Polonya'da, ikinci nesil ise Meksika'da üretiliyor. 1 Ağustos 2017'de Bosch, yıllık 2 milyon set üretim kapasiteli iki iBooster üretim hattı kurmak için Nanjing'e 770 milyon yatırım yaptı. 2019'da üretime başlaması bekleniyor.
Bosch iBooster, Hitachinin EACTi, ZFnin IBCsi ve Continentalin MK-C1i insansız araçlar için en iyi seçimlerdir. Bununla birlikte, iBooster şu anda en yaygın kullanılan ve en olgun olanıdır. EACT Japon ve çok muhafazakar. Yalnızca Nissan'da kullanılır. Nissan, alt frenin iletişim protokolünü asla açmaz. MK-C1 yalnızca Alfa Romeo, IBC'den Juliet tarafından kullanılır GM'nin üretim araçları 2018'e kadar satışa sunulmayacak.
İster yakıtlı araba ister elektrikli otomobil olsun, Bosch'un debriyajlarından kaçamaz Tesla, Bosch ürünlerini de kullanıyor. Gizlilik adına iBooster'ın montajının Tesla fabrikasında değil, Bosch fabrikasında yapıldığı söyleniyor.Tesla, arabayı gönderip montajdan sonra geri çekiyor.Ayrıca Tesla'nın milimetrik dalga radarı ve direksiyon sistemi de Bosch. nın-nin.
Bosch'un şasi ürünleri Samsung'un hafızası gibidir, ne kadar mutsuz olursanız olun, onu kullanmalısınız ve Bosch'u memnun etmelisiniz.
Lei Feng tarafından önerilen okuma:
Dünya çapında özel | 2000 müşterisi olan bu şirket, Lincoln MKZ'nin en popüler sürücüsüz prototip olmasını teşvik ediyor
