Yeni Enerji Araç Sektörü Özel Raporu: Elektrifikasyon dalgası geliyor, yurtdışındaki destek tesisleri hızlanıyor
(Rapor için lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'u ziyaret edin)
1. Pazar odaklı politika, otomobil elektrifikasyonu eğilimini netleştirir ve uzun vadeli büyüme alanı geniştir
1.1 AB: Daha sıkı karbon emisyonu politikaları endüstri elektrifikasyonu sürecini hızlandırıyor
ABnin mevcut karbondioksit emisyon düzenlemeleri, binek otomobillerin 1 km'si başına salınan karbondioksit miktarının 130 gramı geçemeyeceğini öngörüyor. 2021'de standart, tarihsel olarak katı olan 95 g / km'ye çıkarılacak. Standardı karşılamazsa, 95 euro / g * araba satışı cezasıyla karşı karşıya kalacak. Daha önce, Avrupalı OEM'ler, karbondioksit emisyonlarını azaltmanın önemli araçlarından biri olarak dizel araç satışlarını kullanıyorlardı.Ancak son yıllarda, dizel araç emisyonları dolandırıcılık olaylarından etkilenen birçok Avrupa ülkesi, dizel araçların kentsel alanlara girmesini yasaklamak için politikalar uygulamaya koymuş ve son yıllarda dizel araç satışlarının oranında düşüşe neden olmuştur. Aynı zamanda daha yüksek karbondioksit emisyonlu SUV modellerinin satışlarının artması ile AB'de son iki yılda binek otomobillerin ortalama karbondioksit emisyonları bir önceki yıla göre artış gösterdi. 2017 ve 2018 yıllarında bir önceki yıla göre% 0,3 ve% 1,9 artarak 118,1 ve 120,4 gr / km.
Nisan 2019'da, Avrupa Konseyi, 2025 ve 2030 yıllarında binek araçların ortalama karbondioksit emisyonlarının sırasıyla% 15 ve% 37,5 oranında azaltılacağını, 2021'e göre 80,75 ve 59,38 g / km'ye düşeceğini açıkladı. Kısa vadede, AB binek otomobil şirketleri yakıt tüketimini 48V hafif hibritlerle artırabilir, ancak etki nispeten sınırlıdır ve bu, yakıt tüketimi performansını yaklaşık% 10-15 artırabilir; ve hafif hibrit dönüşümün maliyeti yaklaşık 4000-7000 yuan / araba , İşletmeler daha yüksek kârlı C sınıfı arabaları dönüştürmeye daha istekliyken, daha düşük kârlı A / B sınıfı arabaların karlar üzerinde belirli bir etkisi olacak. Bu nedenle, uzun vadede elektrifikasyon eğilimi geri döndürülemez.
Aynı zamanda, Avrupa Birliği, Eylül 2018'de yeni bir test yöntemi olan WLTP'yi uygulamaya koydu. Orijinal NEDC testiyle karşılaştırıldığında, WLTP, mevcut modellerin sürüş verilerine dayalı olarak gerçek sürüş koşullarına daha yakın olan ve yakıt verimliliği ve egzoz emisyonlarını ölçen bir tasarım benimser. Tespit etme. (NEDC, sabit hızda sürüşün sabit koşullarına daha fazla önem verir), bu nedenle test daha katıdır ve yakıt tüketimi değerlendirmesinin katılığı yaklaşık% 10-25 oranında artar.
1.2 Çin: Çifte puan politikasının itici gücü giderek artıyor
Çifte puan politikasının itici gücü giderek artacaktır. Yurt içi çift puan politikası açısından bakıldığında, Çin resmi olarak 2019 yılında çift puan politikasını uygulamaya başlamıştır ve 2019 ve 2020'de yeni enerji aracı puan oranı gereksinimleri% 10 ve% 12'dir. Eylül 2019'da Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, 2021-2023 için NEV puanlarının oranının% 14,% 16 ve% 18 olduğunu açıklığa kavuşturan çift nokta politikası için bir taslak yayınladı. 2018 yılında Çin'in ortalama yakıt tüketim puanı 2.951.300 puan oldu.İlgili firmaların puanları tam olarak düşürdüğünü varsayıyoruz. NEV puanları ile düşülmesi gereken 720.000 puanlık negatif yakıt tüketimi puanı olduğu tahmin ediliyor.
Politika ayarlamaları ve azalan otomobil satışlarından etkilenen 2019 yılında yeni enerji araçlarının yurt içi satışları baskı altında. Çin Otomobil Derneği'nin verilerine göre, 2019 yılında Çin'in otomobil üretimi 25.721 milyon araç oldu ve yıllık bazda% 7,5 düşüş gösterdi. Otomobil üretimindeki yıllık düşüş bağlamında Çin'in yeni enerji araç üretimi 2019 yılında 1,242 milyon araç, yıllık% 2,3 düşüş ve 1,206 milyon araç satışları bir önceki yıla göre azaldı % 4.0 düşüş. Aylar itibarıyla, sübvansiyon politikasının 2019 yılının Haziran ayında uygulanması nedeniyle Haziran ayında yeni enerji araçları kurma telaşı, geçen yılın en yüksek seviyesi olan ve bir önceki yıla göre% 47 artan 143.000 araç üretimini teşvik etmiş; yıl sonundan itibaren otomobil üretimindeki büyüme hızı sabitlenmiş ve toparlanmıştır. Duruma göre Aralık ayında üretim bir önceki yıla göre% 7,1 artarken, Aralık ayında yeni enerjili araçların üretimi belli bir kuyruk kaldırma etkisi yarattı ve o ay 135.000 araç üretimi bir önceki aya göre% 42,1 arttı.
1.3 Yeni enerji araçlarının küresel satışları hızla artıyor ve yurt içi kısa vadeli satışlar baskı altında
Küresel genelleştirilmiş yeni enerji binek araçlarına hala genel hibrit araçlar hakimdir, ancak oranları hızla düşmektedir.Yeni enerjili binek araçların (genel hibrit araçlar hariç) satış büyüme oranı arka arkaya üç yıl boyunca% 60'ın üzerinde kalmıştır. 2018 yılında, genelleştirilmiş yeni enerji binek araçlarının (saf elektrikli, plug-in hibrit, genel hibrit ve hidrojen yakıtı dahil) küresel satışları bir önceki yıla göre% 26,8 artışla 4.02 milyon olarak gerçekleşti ve büyüme oranı arka arkaya üç yıl boyunca% 25'in üzerinde kaldı. İç yapı açısından bakıldığında, genelleştirilmiş binek otomobil satışları hala sıradan hibritlerin hakimiyetindedir, ancak satış oranları 2015'te% 79'dan 2018'de% 51'e düşmektedir. Aynı zamanda, yeni enerji binek otomobilleri (hariç) Genel karma satışların oranı 2015'te% 21'den 2019'da% 49'a hızla yükseldi. 2018 yılında, yeni enerji binek araçlarının küresel satışları yıllık bazda% 62 artışla 1.967.900'e ulaştı ve büyüme oranı arka arkaya üç yıl boyunca% 60'ın üzerinde kaldı.
Politika ayarlamaları ve azalan otomobil satışlarından etkilenen 2019 yılında yeni enerji araçlarının yurt içi satışları baskı altında. Çin Otomobil Derneği'nin verilerine göre, 2019 yılında Çin'in otomobil üretimi 25.721 milyon araç oldu ve yıllık bazda% 7,5 düşüş gösterdi. Otomobil üretimindeki yıllık düşüş bağlamında Çin'in yeni enerji araç üretimi 2019 yılında 1,242 milyon araç, yıllık% 2,3 düşüş ve 1,206 milyon araç satışları bir önceki yıla göre azaldı % 4.0 düşüş. Aylar itibarıyla, sübvansiyon politikasının 2019 yılının Haziran ayında uygulanması nedeniyle Haziran ayında yeni enerji araçları kurma telaşı, geçen yılın en yüksek seviyesi olan ve bir önceki yıla göre% 47 artan 143.000 araç üretimini teşvik etmiş; yıl sonundan itibaren otomobil üretimindeki büyüme hızı sabitlenmiş ve toparlanmıştır. Duruma göre Aralık ayında üretim bir önceki yıla göre% 7,1 artarken, Aralık ayında yeni enerjili araçların üretimi belli bir kuyruk kaldırma etkisi yarattı ve o ay 135.000 araç üretimi bir önceki aya göre% 42,1 arttı.
Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya, yıllık 100.000'den fazla araç satışı ile yeni enerji binek araçlar için dünyanın üç büyük pazarıdır. 2018 yılında, üç ülkenin birleşik satışları, toplam küresel satışların% 86'sını oluşturdu (toplam küresel satışların sırasıyla% 58,% 20 ve% 8'i); Almanya, İngiltere, Fransa, Norveç ve Güney Kore'de yeni enerji araçlarının yıllık satışları da 10.000 adet seviyesinde. Yıl boyunca sekiz ülkede satışlar toplam küresel satışların% 91'ini oluşturdu ve yeni enerji aracı satış pazarı nispeten yoğunlaştı.
Politika ayarlamaları ve azalan otomobil satışlarından etkilenen 2019 yılında yeni enerji araçlarının yurt içi satışları baskı altında. Çin Otomobil Derneği'nin verilerine göre, 2019 yılında Çin'in otomobil üretimi 25.721 milyon araç oldu ve yıllık bazda% 7,5 düşüş gösterdi. Otomobil üretimindeki yıllık düşüş bağlamında Çin'in yeni enerji araç üretimi 2019 yılında 1,242 milyon araç, yıllık% 2,3 düşüş ve 1,206 milyon araç satışları bir önceki yıla göre azaldı % 4.0 düşüş. Aylar itibarıyla, sübvansiyon politikasının 2019 yılının Haziran ayında uygulanması nedeniyle Haziran ayında yeni enerji araçları kurma telaşı, geçen yılın en yüksek seviyesi olan ve bir önceki yıla göre% 47 artan 143.000 araç üretimini teşvik etmiş; yıl sonundan itibaren otomobil üretimindeki büyüme hızı sabitlenmiş ve toparlanmıştır. Duruma göre Aralık ayında üretim bir önceki yıla göre% 7,1 artarken, Aralık ayında yeni enerjili araçların üretimi belli bir kuyruk kaldırma etkisi yarattı ve o ay 135.000 araç üretimi bir önceki aya göre% 42,1 arttı.
1.4 Yerli yeni enerjili araç geliştirme planı, küresel büyüme için geniş bir alan ile% 30 bileşik büyüme oranı belirlemektedir
Yeni enerjili araç geliştirme planı, sektörde% 30 bileşik büyüme sağlıyor . Aralık 2019'da, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı yorum istemek için "Yeni Enerji Araç Sanayi Geliştirme Planı (2021-2035)" yayınladı. Taslak yorum, 2025 yılına kadar yeni enerji araçları ve yeni araç satışlarının yaklaşık% 25 olacağını açıkladı. China Automobile Association'ın verilerine göre, 2019 yılında Çin'in otomobil satışları 25.769 milyondu ve bunların 1.206 milyonu yeni enerji araçlarıydı ve penetrasyon oranı% 4,7 oldu. Çin'in otomobil satışlarının yıllık bileşik büyüme oranında% 2,0 oranında büyüyeceğini varsayıyoruz. Araç satışları 32,28 milyon adet olurken, yeni enerji araçlarının% 25 penetrasyon oranına göre yeni enerji araçlarının satış hacmi 8,07 milyon, yıllık bileşik büyüme oranı ise% 30 oldu.
Küresel yeni enerji binek araçlarının da yıllık bileşik büyüme oranını% 30'un üzerinde tutması bekleniyor. Çin ve Amerika otomobil pazarlarındaki düşüşten etkilenen Alman Otomobil Üreticileri Derneği'nin tahminine göre, küresel binek otomobil satışlarının 2019-2020'de% 5 ve% 1 düşüşle 8.010 ve 78.9 milyona düşmesi bekleniyor. Gelecekte küresel binek otomobil satışlarının 80 milyon adedi sürdüreceğini varsayıyoruz. Şu anda, dünyanın önde gelen geleneksel otomobil şirketleri ve yerli araç şirketleri elektrik dağıtımlarını hızlandırıyorlar ve yeni enerji binek araçlarının penetrasyon oranı önemli ölçüde artacak. Yeni enerjili binek araçların küresel penetrasyon oranının 2022 ve 2025'te sırasıyla% 10 ve% 20'ye ulaşmasını bekliyoruz. Buna karşılık gelen yeni enerji binek araç satışları 8 milyon ve 16 milyon oldu ve 2018'den bu yana bileşik büyüme oranı sırasıyla% 42 ve% 35 oldu.
2. Denizaşırı otomobil şirketleri elektrifikasyon dağıtımlarını hızlandırıyor ve yeni enerji araçlarının "miktarı" ve "kalitesi" artıyor
2.1 Tesla: Küresel üretim kapasitesi yerleşimi kademeli olarak tamamlandı ve satış hedefi 500.000 ila 1 milyon araç olacak
Tesla şu anda Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Almanya'da üretim kapasitesine sahip (inşa etmeyi planlıyor), bu da Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nin üretim kapasitesi oluşturma sürecini hızlandırıyor. Kaliforniya, ABD'deki Fremont fabrikası, mevcut ana üretim gücüdür. Model Y'nin Ocak 2020'de üretime başlamasıyla birlikte Model 3 / Model Y üretim kapasitesi 350.000'den 400.000'e çıkarılacak ve 2020 ortalarında olacaktır. 90.000 Model S / Model X üretim kapasitesinin yanı sıra 500.000 araca çıkarılacak olan Şangay tesisi, uzun vadeli planlanan 500.000 araçlık üretim kapasitesine sahip olup, bunun ilk aşaması 250.000 araçlık üretim kapasitesinin ilk aşaması Ocak 2019'da başlayıp Kasım 2019'da kazanılmıştır. Seri üretim izinleri ve yeni arabalar montaj hattından çıktı 2020 yılı başında 3.000 adet / hafta (150.000 adet / yıl) üretim kapasitesi oluşturulmuş olup, mevcut kapasite bazında üretim daha da artırılacaktır. Gelecekte Model Y de kote edildikten sonra Şangay fabrikasında üretilecek ve en az Model 3 kapasitesine eşit Model Y üretmeyi planlıyor. Tesla geçtiğimiz günlerde Almanya'nın Gruenheide, Brandenburg, Almanya'da inşa edileceğini belirleyen Tesla, 2020'de inşaatına başlayacak ve 2021'de tamamlanarak üretime girecek. Model 3 ve Model Y modellerini üretecek, kademeli olarak pil ve motorları destekleyecek. Alman fabrikasının elektrik kontrol kapasitesi üç aşamada 250.000, 500.000 ve 750.000 araca ulaşacak.
Model 3'ün teslimat hacmi lansmanından bu yana hızla büyüdü. 2019 yılında yıllık% 49,8 artışla toplam 368 bin araç teslim edildi ve teslimat hedefine ulaşıldı. İlk çeyrekte, Çin ve Avrupa'dan Model 3 gönderilerindeki gecikmeler ve ABD yurtiçi vergi kredisi politikasındaki değişiklikler nedeniyle (7.500 ABD dolarından 3.750 ABD dolarına bir bisiklet) teslimat hacmi önceki çeyreğe göre düştü, ancak ikinci çeyrek vergi kredilerinden daha fazla etkilendi. İlk çeyrekte hızlı kurulum ve teslimat gecikmelerinin etkisiyle teslimat hacmi büyümeye devam etti. Q3-Q4 Model 3 üretim hattı standardizasyonunun ilerlemesiyle ürün fiyat ayarlamaları satış artışını destekledi.Dördüncü çeyrekte 112.000 araç teslim edildi, bir önceki yıla göre% 23,2 ve bir önceki aya göre% 15,3 arttı.Bunlardan Model 3, bir önceki yıla göre% 46,2 artışla 93.000 araç teslim etti. % 16,2 artış. Fremont ve Şangay fabrikalarının üretim kapasitesinin genişletilmesiyle Tesla'nın teslimat hacminin 2020'de 500.000 araca ulaşması bekleniyor. Gelecekte Model Y'nin lansmanı ve Almanya'da üretime başlanmasıyla şirketin satışlarının artmaya devam etmesi bekleniyor.
Satış büyümesi ve maliyet düşürme, fiyatlar üzerindeki aşağı yönlü baskıya karşı etkili bir şekilde korunma sağlar ve 3.Ç / 4. çeyrekte devam eden karlılık . Üçüncü ve dördüncü çeyrekte, araç kiralama işinin oranındaki artış ve şirketin otomobil fiyatlarındaki ayarlaması nedeniyle, şirketin ciro artışı teslimat artış hızı kadar hızlı olmadı.Yıllık otomotiv işi, yıllık% 12,5 artışla 20,82 milyar ABD doları gelir elde etti ve dördüncü çeyrekte elde etti 6.37 milyar ABD doları, yıllık% 0.7 artış. Model 3 üretim hattının standardizasyonu, maliyetleri etkin bir şekilde düşürdü ve satış fiyatları üzerindeki aşağı yönlü baskıya karşı önlem aldı.Dördüncü çeyrekte otomotiv sektörünün brüt kar marjı, bir önceki çeyreğe göre temelde sabit olan% 22,5 oldu. Şirket, üçüncü çeyrekteki toparlanmanın ardından dördüncü çeyrekte 105 milyon ABD doları net kar elde ederek kar etmeye devam etti.
Şangay tesisinin üretim kapasitesindeki hızlı artışın, yurt içi üst düzey yüksek kaliteli ürünlere olan talebi artırması bekleniyor. Teslanın Şangay tesisinin mevcut üretim kapasitesi yılda 150.000 araca ulaştı. Model 3ün 60 KWh / araç pil şarjının hesaplanmasına göre, karşılık gelen güç pili talebi yaklaşık 9GWh / yıl; yılda 250.000 aracın ilk aşaması güç pilleri için kullanılacak. Talep yaklaşık 15GWh / yıl'a yükselecek. Mevcut Şangay fabrika güç pilleri Panasonic ve LG tarafından tedarik edilmektedir.Aynı zamanda CATL, 1 Temmuz 2020'den itibaren Tesla'ya lityum pil ürünleri satmak için Tesla ile bir anlaşma imzalamıştır. Lityum pillere ve lityum pil malzemelerine olan talep artmıştır.
2.2 Volkswagen: 2020 yılında 500.000 araç için planlanan ve 2029 yılına kadar 26 milyon araçlık birikmiş satış olan ID serisi piyasaya sürüldü
Volkswagen, elektrifikasyonu desteklemek için önümüzdeki beş yıl içinde 33 milyar euro yatırım yapacak. Kasım 2019'da Volkswagen yeni nesil teknoloji yatırım planını açıkladı. 2020 ile 2024 arasında hibrit, elektrikli ve dijital alanlara yaklaşık 60 milyar euro yatırım yapacak (daha önce planlanan yatırım harcamasına kıyasla oran% 10 ila% 40 arttı. %), elektrifikasyon alanına yaklaşık 33 milyar euro, hibrid + dijital alanına yaklaşık 27 milyar euro yatırım yapıldı.
Satış hacmi açısından bakıldığında, Volkswagen Grubu'nun saf elektrikli araçlarının BEV modellerinin satış hacmi 2019 yılında yaklaşık% 1 olarak gerçekleşti. Şirket, satışlarını 2020 yılına kadar 500.000 araca çıkarmayı planlıyor ve toplamın% 4'ünü oluşturuyor; 2025'te 3 milyon araç satışı,% 20'den fazlasını oluşturuyor. 2029'a kadar, saf EMU modellerinin kümülatif satışları 26 milyona, hibrit HV modellerinin kümülatif satışları ise 6 milyona ulaşacak.
Araç modelleri açısından şirket, 2025 yılında 70 adet saf elektrikli BEV modeli oluşturacak. 2029'a kadar 75 saf elektrikli model ve 60 hibrit model olacak.
MEB + PPE ikili platformu, elektrifikasyon stratejisinin ilerlemesini garanti eder. Volkswagen Grubu'nun 2029'da satmayı planladığı 26 milyon saf elektrikli binek araç modelinden yaklaşık 20 milyon elektrikli araç, grubun MEB platformuna dayanacak ve kalan 6 milyonun çoğu yüksek performanslı PPE platformuna dayanacak. Volkswagen bünyesinde lüks bir otomobil markası olan Audi, PPE platformunu temel alıyor.2025 yılına kadar 20'si tamamen elektrikli olmak üzere 30'dan fazla yeni enerji araç modeline sahip olmayı planlıyor.Yeni enerji araçlarının satışları Audi'nin toplam satışlarının% 40'ını oluşturuyor.
ID.3 piyasada ve ID serisi önümüzdeki üç yıl içinde yoğun bir şekilde piyasaya sürülecek. Kasım 2019'da Volkswagen'in MEB platformunun ilk modeli olan ID.3, Almanya'daki Zwickau fabrikasında üretime girdi ve 2020'nin ortalarında piyasaya sürülmesi bekleniyor. Şu anda Volkswagen markası, ID.3 (tümü MEB platformunu kullanan) dahil olmak üzere 300 km'den fazla sürüş menziline sahip 7 ID. Serisi model planladı ve şirketin elektrifikasyonunu hızlandırmak için 2020'den 2022'ye kadar yoğun bir şekilde pazara sunulacak. Strateji.
2.3 BMW: Önümüzdeki iki yıl içinde yeni enerji araçlarının ortalama yıllık satışı, 2025'e kadar% 30 bileşik büyüme oranıyla 250.000'dir.
BMW Group, 2018 yılında yıllık% 38 artışla 142.600 yeni enerji aracı sattı. Şirket, 2019 yılına kadar toplamda 500.000 yeni enerji aracı satışı gerçekleştirmeyi planlıyor (temelde bir önceki yıla göre 2019'da 142.300 yıllık satışa karşılık geliyor). 2021'in sonunda kümülatif satışlar ikiye katlanarak 1 milyon araca ulaştı (2020 ve 2021'de 250.000 araçlık ortalama satış hacmine karşılık geliyor) ve 2025 yılına kadar yıllık bileşik satış büyüme oranı% 30 olacak. BMW, Avrupa pazarında 2021, 2025 ve 2030'da yeni enerji araçlarının sırasıyla% 25,% 33 ve% 50 penetrasyon oranlarına ulaşmayı planlıyor.
BMW Group, 2023'ten önce en az 13 saf elektrikli binek araç dahil 25 yeni enerji binek otomobili piyasaya sürmeyi planlıyor. Belirli modeller açısından, şirket 2019'da MINI markası altında ilk saf elektrikli EV modeli olan MINI Cooper SE'yi piyasaya sürdü. 2020'den 2021'e kadar, ilk saf elektrikli SUV BMW iX3, saf elektrikli coupe BMW i4 ve yeni nesil ürün BMW iNEXT'i arka arkaya piyasaya sürecek.
2.4 Daimler: EQ serisi listelendi, tüm endüstri zinciri düzeni, saf elektrikli araçların oranı 2025'te yaklaşık% 25'e ulaşacak
Daimler, elektrifikasyon sürecini hızlandırmak için 10 milyar euro yatırım yapacak ve 2022 yılına kadar 130 elektrikli alternatif oluşturmayı planlayacak, bu da her Mercedes-Benz modelinin en az bir elektrikli versiyon (48V, HV, PHEV) içereceği anlamına geliyor. Veya BEV) tüm elektrifikasyon aralığını gerçekleştirmek için. 2022'de en az 10 saf elektrikli model dahil 50'den fazla yeni enerji aracı modeli olacak. 2025 yılına kadar, saf elektrikli modellerin satışları, şirketin toplam satışlarının% 15 -% 25'ini oluşturacak. Ürünler açısından Daimler yepyeni bir elektrikli marka - EQ serisi geliştirdi; 2020'de Smart markasını saf elektrikli model markası haline getirecek. Aynı zamanda Daimler, küresel bir pil üretim ağı kurmak için 1 milyar Euro'dan fazla yatırım yapacak Şirket, Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Tayland'da enerji pil tesisleri kurmayı planlıyor.
Daimler'in EQ serisinin ilk modeli 2019'da piyasaya sürüldü (iç pazar 2019Q4'te piyasaya sürüldü ve fiyat yaklaşık 580.000 yuan) NEDC test yöntemine göre, şarjlı güç 80KWh ve sürüş menzili 445-471km. Ek olarak, EQA ve EQV serisi modeller 2020'de kademeli olarak seri üretime alınacaktır.
3. Yurt içi yeni enerji aracı modeli henüz sabitlenmemiştir ve denizaşırı lider yerleşim, yurt içi üst düzey yükseltmeyi hızlandıracaktır.
3.1 Geleneksel modellerle karşılaştırıldığında, yeni enerji araçları henüz istikrarlı bir satış modeli oluşturmamıştır
Yıllar içinde yeni enerji araçları ve geleneksel otomobillerin TOP10 satışlarını karşılaştırdığımızda, üst üste üç yıldır İLK 10 satış yapan modeller arasında yeni enerjili araç pazarında 4 modelin yer aldığı ve sıralamalarının büyük ölçüde dalgalandığı; geleneksel otomobil pazarında 6 model varken ve sıralamanın temelde sabit olduğu görülüyor. . Bu nedenle, geleneksel otomobil pazarı ile karşılaştırıldığında, yeni enerji otomobili pazarı hala araç modellerinin sürekli güncellenmesi ve yinelenmesi sürecindedir ve henüz patlayıcı modellerin lider konumda olduğu bir durum oluşturmamıştır.
Yeni enerjili araç satış şirketlerinin pazar payları açısından bakıldığında, BYD ve SAIC binek otomobilleri, sektördeki değişiklikleri yinelemeli olarak izlemek için dahili modellere güveniyor ve pazar payları nispeten istikrarlı kaldı. Politika odaklı ve sübvansiyon düşüşünün getirdiği üst düzey endüstri yükseltmeleri eğilimi nedeniyle, BAIC Yeni enerji ve Zotye Automobilein ana model satışları düşerek pazar paylarında düşüşe yol açtı; Geely, Chery ve JAC ana modellerinin satışına güveniyor ve pazar payları nispeten istikrarlı; Tesla ve Great Wall Motors, Model 3 ve Euler serisinin yeni modellerinden büyük ölçüde etkileniyor. Pazar payı arttı; aynı zamanda ortak girişim araç şirketlerinin yeni enerji araç satışlarının artması ve yeni otomobil üreticilerinin artan satışları nedeniyle TOP10 dışı otomobil şirketlerinin pazar payı yükseliyor.
3.2 Nispeten istikrarlı bir pazar payını koruyan lider yerli otomobil üreticilerinin yinelemeli modelleri
BYD ve SAIC binek otomobillerinin pazar payı, son yıllarda sırasıyla yaklaşık% 21 ve% 8 ile nispeten sabit kalmıştır. Ancak, şirketin dahili model satış yapısı yıllar içinde önemli değişiklikler geçirdi. İki şirket, model yinelemeleri yoluyla sektördeki gelişim değişikliklerini ve eğilimlerini takip ediyor ve nispeten istikrarlı bir pazar payını koruyor.
2016'dan 2017'ye kadar BYD'nin Qin, Song ve Tang tarafından temsil edilen plug-in hibrit modelleri ana modellerdi ve bunların satışları şirketin genel satışlarının% 50'sinden fazlasını oluşturdu.Saf elektrik pazarı, kiralamalar için E6 ve ticari olmayan pazarlar için E5 kullandı; 2018 Yıllar sonra, kiralama ve kiralama pazarındaki saf elektrikli E5 kademeli olarak E6'nın yerini aldı ve satışlar 2019'un Ocak-Ağustos ayları arasında% 39'du. Aynı zamanda, saf elektrikli yuan modellerinin piyasaya sürülmesiyle şirketin saf elektrikli araç satışları% 74'e ulaştı. Model satışlarının oranı azaldı.
SAIC Motor'un ana binek otomobil modeli 2016 yılında Roewe e550 idi ve satışları şirketin genel yeni enerji binek araçlarının% 62'sini oluşturuyordu. 2017'de Roewe ei6 ve eRX5'in plug-in versiyonu piyasaya sürüldü ve satışların oranı hızla arttı. 2018'de Roewe Ei5 piyasaya sürüldü. Aynı zamanda kiralama ve leasing pazarında ve faaliyet dışı pazarda da çalışmalar yapmış olup, Ocak-Ağustos 2019 döneminde iki pazardaki pazar payı sırasıyla% 16 ve% 25'e ulaşmıştır.
3.3 Orta-alt-uç modellerin pazar payı düşmüştür ve üst-uç modellerin pazarı geniştir
BAIC New Energy ve Zotye Automobile'in pazar payı, 2017'de% 18,4 ve% 6,6 iken, Ocak-Ağustos 2019'da sırasıyla% 9,5 ve% 0,3'e geriledi. Politika odaklı ve endüstrinin üst düzey yükseltilmesini teşvik etmek için sübvansiyon düşüşü bağlamında, iki ana model BAIC EC serisi ve Zotye E200 ve Yun100 düşük kaliteli A00 sınıfı araçlardır. Ana modellerin satışlarındaki düşüş, şirketin genel pazar payında bir düşüşe yol açmıştır.
Bir bütün olarak sektör açısından bakıldığında, model yükseltme eğilimi açıktır. Saf elektrik pazarında, A00 sınıfı satışların oranı 2017'de% 69'dan Ocak-Ağustos 2019'da% 27'ye düştü ve A sınıfı% 23'ten% 53'e yükseldi; hibrit pazarında A sınıfı% 82'den% 53'e düştü B + C seviyesi% 18'den% 46'ya yükseldi.
Ancak sektörün yüksek trendinin henüz bitmediğine inanıyoruz. Öncelikle yeni enerji araçlarının küresel satış yapısını karşılaştırarak, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya, Norveç ve diğer ülkelerdeki A00 sınıfı modellerin satış pazar payı% 5'in altındadır ve A0 + A00 sınıfı modellerin satış pazar payı% 30'un altındadır. A sınıfı ve üstü üst düzey modeller hala ana akım modellerdir. İkincisi, yerli geleneksel binek otomobil pazarı ile karşılaştırıldığında, geleneksel binek otomobil pazarında A sınıfı ve üzeri modellerin sedan pazarındaki pazar payı% 85'in üzerinde, A sınıfı ve üstü modellerin SUV pazarındaki pazar payı ise% 75'in üzerinde. Buna karşılık, yeni enerji araçlarının üst düzey modelleri hala geniş bir büyüme alanına sahip.
3.4 Ortak girişim otomobil şirketleri ve yeni otomobil üreticileri ivme kazanıyor ve TOP10 otomobil şirketlerinin pazar payı düşüyor
Sektör yoğunlaşması açısından bakıldığında, yeni enerji otomobili şirketlerinin İLK10 pazar payı düşüş eğilimi gösterdi ve TOP10 dışındaki şirketlerin pazar payı 2016'da% 13,3 iken Ocak-Ağustos 2019'da% 28,4'e yükseldi. Bir başka açıdan bakıldığında, esas olarak ortak girişim otomobil şirketlerinin pazar payındaki artış ve yeni otomobil gücünden etkilenmektedir.
3.4.1 Ortak girişim aracı şirketleri şu anda "petrolden elektriğe" güveniyor ve yeni platform modelleri gelecekte kademeli olarak yerini alacak
Çift puan gibi politikalardan etkilenen ortak girişimlerin yeni enerjili araç satışlarının pazar payı 2018'de% 1,4 iken, Ocak-Ağustos 2019'da% 8,5'e yükseldi. Bununla birlikte, belirli modeller açısından bakıldığında, yeni bir enerji araçları serisi olan SAIC-GMnin Velite serisi dışında, diğer tüm kurumsal modeller, geleneksel yakıtlı araçlardan modifiye edilmiş "yağdan elektriğe" modellerdir. Yeni enerji araçları için geliştirilen yeni platform modelleri piyasaya sürülecek ve "petrolden elektriğe" modeller kademeli olarak değiştirilecektir.
Volkswagen, Çin'de tamamı MEB üretim platformunu tanıtacak üç yeni enerji aracı üretim üssü planlıyor. Bunlardan FAW-Volkswagen Foshan fabrikasının ikinci fazı 2018 yılında 300.000 araçlık ek kapasite ile faaliyete geçti.2020 yılında MEB platformunu tanıtmayı ve aynı zamanda akü sistemleri üretmeyi planlıyor; Shanghai Volkswagen Anting fabrikasının 2020 yılında üretime başlaması ve 300.000 araç kapasiteli MEB platformunu tanıtması bekleniyor; Aynı zamanda Volkswagen, MEB platformu üzerinden 2021'de Hefei fabrikasında koltuk markalı küçük elektrikli araç ürünlerini tanıtmak için Jianghuai Automobile ile de işbirliği yapacak.
Beijing Benz, mevcut Beiqi Shunyi fabrikasını EV modelleri için bir üretim üssü olarak kullanmayı planlıyor. İlk faz, toplam 300.000 araçlık üretim kapasitesi ile 150.000 araç üretmeyi planlıyor. EQ serisinin ilk modeli olan EQC 2019'da, EQB ise 2021'de tanıtılacak.
BMW, Brilliance ile işbirliği yapıyor, Bir yandan mevcut BMW 3 serisi fabrikası, 2022 yılına kadar 40.000 saf elektrikli SUV iX3 üretim kapasitesi oluşturacak şekilde genişletilecek. Aynı zamanda Great Wall Motors ile saf elektrikli Mini üretmek için bir ortak girişim kuracak ve üretim kapasitesinin 2021'de 160.000'e ulaşması bekleniyor; Ford ve Zotye İşbirliği, Jinhua, Zhejiang'da 100.000 araç / yıl üretim kapasitesi oluşturmak için 5 milyar yuan yatırım; Renault-Nissan ve Dongfeng Motors, A0 sınıfı ve A sınıfı saf elektrikli SUV ürünleri üretmek için 120.000 araç / yıl üretim kapasitesi oluşturmak üzere Easyjet Motorları kurmak için işbirliği yaptı; PSA, yeni enerji araçlarının geliştirilmesini teşvik etmek için Changan PSA'nın sermayesini artırmak için Changan ile işbirliği yaptı.
3.4.2 Yeni otomobil kuvvetlerinin satış hacmi yüksek ve gelecekteki geliştirmeler için daha fazla dikkat gerekiyor
Yeni otomobil gücü açısından Weimar, Weilai, Xiaopeng ve Hezhong New Energy'nin temsil ettiği yeni otomobil gücü, 2019'dan bu yana satışlarını önemli ölçüde artırdı. Dört otomobil şirketinin birleşik satış pazar payı 2018'de% 1,8'den Ocak-Ağustos 2019 arası% 5,5. Mutlak satış hacmi açısından, yeni otomobil güçlerinin yıllık satış hacmi yaklaşık 10.000'dir.Yurt içi ve yurt dışı geleneksel otomobillerin önde gelen yeni enerji modellerinin gelecekteki satış hacmi bağlamında, ölçek tanıtım süreci daha fazla ilgiyi hak etmektedir.
4. Küresel lityum pil liderinin baskı altındaki mevcut performansı, kapasite genişletme hızını engellemez
Çinin yeni enerjili araç pazarının gelişmesiyle hareket eden küresel pil sevkiyatları, temelde son yıllarda yıllık% 50nin üzerinde bir büyüme oranını korumuştur. 2018 yılında, küresel pil sevkiyatları yıllık% 55,2 artışla 106 GWh oldu ve bunun Çin'in kurulu kapasitesi 56,98 GWh oldu ve yıllık% 56,4 artış sağladı. Küresel otomotiv elektrifikasyon sürecinin hızlanması nedeniyle, Çin'in elektrikli batarya sevkiyatları, 2015'te% 64'ten 2018'de% 54'e düşüş eğilimi gösterdi.
İç pazarda yeni enerjili araçların üretim ve satışındaki yıldan yıla düşüşün etkisiyle kurulu güç akülerinin büyüme hızı geriledi. Gaogong'un lityum pil verilerine göre Çin, 2019 yılında yıllık% 9'luk bir artışla 62.38GWh elektrik pili kurulu kapasitesine ulaştı (bu artış temelde bisiklet şarj gücündeki artıştan kaynaklanıyordu. 2019'da, yurt içi ortalama bisiklet şarj gücü, geçen yılın aynı döneminde 47KWh iken 53KWh idi).
Güç bataryası firmalarının kurulu gücü açısından, CATL, Çin'in yeni enerjili araç pazarının hızla gelişmesi nedeniyle% 23 pazar payıyla dünyada birinci sırada; Panasonic, Tesla'nın yüksek satış hacminden yararlanarak% 21 pazar payı ile ikinci sırada yer aldı. BYD, LG ve Samsung SDI sırasıyla% 13,% 7 ve% 4 pazar payıyla sektördeki ikinci basamaktır.
Daha önce de belirtildiği gibi, yeni enerjili binek araçların küresel penetrasyon oranının sırasıyla 8 ve 16 milyon yeni enerjili binek araç satışına karşılık gelecek şekilde 2022 ve 2025'te sırasıyla% 10 ve% 20'ye ulaşmasını bekliyoruz. Model yapısı açısından bakıldığında, saf elektrikli binek araçların pazar payının 2025 yılında mevcut% 66'dan% 75'e daha da artması bekleniyor. Şarj kapasitesi açısından, batarya teknolojisinin gelişmesiyle birlikte, saf elektrikli binek otomobillerin ve plug-in hibrit binek araçların şarj kapasitesinin mevcut 50KWh / otomobil ve 20KWh / otomobil'den, 2022'ye tekabül eden 65KWh / otomobil ve 25KWh / otomobil'e çıkması bekleniyor. 2025 ve 2025 yıllarında güç pillerine olan talep sırasıyla 455 ve 880GWh olacak ve 2018'den bu yana bileşik büyüme oranı sırasıyla% 55 ve% 41 olacak.
4.1 Lityum pil lider güç bataryasının performansı baskı altında, üretim kapasitesinin artmasını bekliyor
Son yıllarda, LG Chemin lityum pil iş performansı büyüme trendini sürdürdü. 2018 yılında 6,4 trilyon won (yaklaşık 39,2 milyar yuan) gelir elde etti, yıllık% 43 artış ve yıllık 6,24 kat artışla 209,2 milyar won (yaklaşık 1,26 milyar yuan) faaliyet karı gerçekleştirdi. Karşılık gelen faaliyet kar marjı seviyesi% 3,2'dir.
LG Chem'in güç pilinin 2018'deki karı ve zararı temelde dengelendi ve 2019'daki kayıp artacak. Son yıllarda, şirketin lityum pil işi işletme karına esas olarak enerji depolama pilleri ve küçük piller katkıda bulundu. Güç pilleri 2016-2017'de para kaybetti ve temelde 2018'de bir başabaş yaptı. 2019'da, Polonya fabrikasının daha yavaş inşaat hızı nedeniyle, kayıp ölçeğinin genişlemesi bekleniyor . Aynı zamanda enerji depolamalı batarya yangın kazasından etkilenen enerji depolama işi de 2019 yılında büyük kayıplarla karşılaşacak.
SKI power + enerji depolaması hala kayıpta ve bir genişleme eğilimi gösteriyor. SK Innovation'ın lityum pil işi ağırlıklı olarak güç pilleri ve enerji depolama pilleri üretmektedir.Aynı zamanda şirketin lityum pil ayırıcı ürünleri (bir malzeme işi) vardır. SKInın lityum pil işi 2018 yılında, yıllık% 139 artışla 348,2 milyar won (yaklaşık 2,1 milyar yuan'a karşılık gelir) gelir elde etti. Şirketin mevcut lityum pil işi hala kayıpta ve kayıp bir genişleme eğilimi gösteriyor. 2018'de, 317,5 milyar won (yaklaşık olarak 1,9 milyar yuan).
Samsung SDI güç + enerji depolama kaybı ölçeği küçülüyor, 2019 temelde eşitliği bozuyor . Son yıllarda, şirketin lityum pil işi geliri yıldan yıla arttı. 2018'de, bir önceki yıla göre% 61 artışla 6,95 trilyon won (yaklaşık 41,9 milyar yuan) gelir elde etti ve 397,4 milyar won (yaklaşık 2,395 milyar yuan) işletme karı elde etti ve bu da zararları her yıl kara çevirdi. Faaliyet kar marjı seviyesi% 5,7'dir. İş açısından, şirketin küçük lityum pil işi 2017'de kayıplara dönüştü ve lityum pil işinin kâr artışını destekledi. Güç + enerji depolama pilleri dahil olmak üzere büyük lityum pil ürünleri hâlâ kayıptır. Şirket temelde 2019'da başabaş noktasını sürdürecek. Yüksek hacimli pillerin karlılığı kademeli olarak artacaktır.
Panasonic 2019Q2-Q3 kar artışı. Panasonic, otomotiv ve endüstriyel sistemler işinin bir alt işi olarak lityum pil işini 2019 mali yılında ve öncesinde açıkladı (2018.03-2019.03 mali yılı 2019). 2018 mali yılında, lityum pil işi 562,5 milyar yen (yaklaşık 36,1 milyar yuan) gelir elde etti. , Bir önceki yıla göre% 14 artış ve% 2,0 işletme kar marjı; 2019 mali yılında, bir önceki yıla göre% 24 artışla 696,5 milyar yen (yaklaşık 44,7 milyar yuan) gelir oldu, ancak otomotiv ve endüstriyel sistemler işi işletme kar marjı% 3,3'ten düştü % 1.9.
2020 mali yılından başlayarak (2019Ç2'den itibaren) Panasonic, orijinal otomotiv ve endüstriyel sistemler işini iki işletmeye ayıracak: otomotiv ve endüstriyel çözümler Otomotiv işi, otomotiv çözümleri ve güç pilleri olmak üzere iki işletmeyi içermektedir. Nisan 2019'dan Eylül 2019'a kadar, kapasite genişlemesinin neden olduğu satış hacmindeki artış nedeniyle, şirketin pil işi, yıllık% 16,8 artışla 211,93 milyar yen (yaklaşık 13,6 milyar RMB) gelir elde etti. İşletme karı açısından şirket, elektrikli batarya işinin işletme karını ayrı olarak açıklamadı, ancak satış büyümesinin elektrik bataryası işinin kar büyümesine yol açtığını belirtti.
4.2 Elektrifikasyon eğilimi geri döndürülemez ve lityum pil liderleri kapasite genişlemesini hızlandırır
LG, 2020'de 100GWh ve 2023'te 170GWh üretmeyi planlıyor. LG'nin 2018'deki sevkiyatları sadece 8GWh civarında olmasına rağmen,% 7'lik bir pazar payı ile gelecekteki genişlemesi hızlı olacak. 2019'un sonunda 70GWh ve 2020'nin sonunda 100GWh'lik bir pil üretim kapasitesine sahip olmayı planlıyor. Özellikle, LG pil üretim kapasitesi Güney Kore, Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Polonya'da dağıtılmıştır. Çin'in Nanjing kentindeki üretim kapasitesi, 2019Ç4'te seri üretildi.İlk faz üretim kapasitesi 10GWh ve 2023'te 32GWh'ye ulaşması bekleniyor. Avrupalı otomobil üreticilerinin yeni enerji modellerini artırması ile Polonya'da planlanan üretim kapasitesi 2022'ye kadar 70GWh'ye ulaşacak. Aynı zamanda, LG ve Geely ve GM, sırasıyla Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaklaşa elektrik pil tesisleri kuracak ve sırasıyla 10 ve 20 GWh kapasite oluşturmaları bekleniyor.
SKİ, 2022'de 60 GWh ve 2025'te 100 GWh üretmeyi planlıyor. 2018'de SKI, Güney Kore'nin Seosan şehrinde yalnızca 4,7GWh pil üretim kapasitesine sahipti. 2020 yılına kadar Jiangsu, Çin ve Macaristan'daki üretim kapasitesinin serbest bırakılması ve toplam üretim kapasitesi artışının 20GWh'ye çıkarılması bekleniyor. Aynı zamanda, SKI'nin ABD tesisinin 2021 yılında, ilk aşamada 10 GWh, 2025 yılına kadar 20 GWh ve uzun vadede ABD üssünde planlanan 50 GWh kapasite ile tamamlanması bekleniyor. Ayrıca Mayıs 2019'da Çin'de ikinci bir pil fabrikası kurmak için yaklaşık 488 milyon ABD doları yatırım yapmayı planladığını, ancak konum ve kapasite ile ilgili bilgileri açıklamadığını belirtti. Genel olarak, şirket 2022'ye kadar 60GWh'lık bir pil üretim kapasitesi ve 2025'e kadar 100GWh'lik bir üretim kapasitesi oluşturmayı planlıyor.
Samsung SDI, 2020'de 25-30GWh üretmeyi planlıyor. Şirketin mevcut güç bataryası üretim kapasitesi Avrupa'da Ulsan, Güney Kore, Xi'an, Çin ve Macaristan'da dağıtılmaktadır. 2018 sonu itibari ile yaklaşık 10GWh üretim kapasitesine sahiptir. Aynı zamanda şirket, Xi'an, Çin, Avrupa'da Macaristan ve Amerika Birleşik Devletleri'nde Detroit'teki üretim planlarını aktif olarak genişletmeyi planlıyor. 2020'de 25-30 GWh güç pil üretim kapasitesi oluşturması bekleniyor.
Matsushita, Tesla'nın erken bağlanmasından yararlandı ve gelecekteki üretim kapasitesi inşaatı biraz geride kalıyor. Panasonic, Tesla'nın bağlanmasından yararlandı ve güç pili sevkiyatları, 2017'de CATL tarafından aşılana kadar ilk yıllarda sektördeki 1 numaralı konumunu korudu. Üretim kapasitesi açısından büyük üretim kapasitesi, Nevada, Amerika Birleşik Devletleri ve Tesla'da ortaklaşa inşa edilen 35GWh Gigafactory'dir.Japonya'daki dört fabrikası yaklaşık 9GWh üretim kapasitesine sahiptir.Aynı zamanda, Dalian üretim kapasitesi Mart 2018'de seri üretime başlamıştır. Ağırlıklı olarak yaklaşık 5GWh üretim kapasitesine sahip üçlü prizmatik piller üretmektedir. Genel olarak bakıldığında, Panasonic'in genişleme planı sektördeki diğer liderlere kıyasla biraz geride kaldı. Şu anda sadece Toyota ile bir ortak girişim genişletme planı var. İki taraf, 2020'nin sonuna kadar yeni enerji araçları için prizmatik batarya ürünleri işiyle uğraşmak üzere bir ortak girişim şirketi kurmayı planlıyor.
5. Elektrikli lityum pil malzemelerine yönelik geniş talepten yararlanarak, yerli üreticiler kademeli olarak küresel desteği gerçekleştiriyor
5.1 Dört ana malzeme bağlantısının karşılaştırılması, pozitif rekabet şiddetli ve diyaframın yüksek kar elde etmek için yüksek engelleri var
Son yıllardaki değişimden sonra, yeni enerji otomobil endüstrisi zincirindeki dört ana malzeme bağlantısının öncü etkisi daha belirgin hale geldi. Yatay bir perspektiften bakıldığında, üçlü katot malzemelerinin lider pazar payı nispeten düşüktür; TOP3 şirketleri yaklaşık% 35'tir ve TOP3 şirketlerinin anot, ayırıcı ve elektrolit sektörlerindeki pazar payı yaklaşık% 60'tır. TOP5 şirketlerinin bakış açısına göre, yaklaşık% 50 pazar payına sahip üçlü pozitif İLK5 şirketleri haricinde, diğer üç sektörün pazar payı yaklaşık% 75'tir.
Pozitif elektrot malzemesinin, güç pillerinin performansını ve güvenliğini belirleyen önemli bir malzeme olduğuna inanıyoruz. Hammaddelerin maliyeti, üretim maliyetlerinin% 90'ını oluşturuyor ve genellikle bir "maliyet artı" fiyatlandırma modeli benimsiyor. Ürünlerinin kalitesini ve performansını sağlamak için pil üreticileri, Kendi kendine inşa edilen üretim kapasitesi yoluyla dikey olarak entegre olmaya veya dökümhane şirketlerini aramaya güçlü isteklilik; aynı zamanda, yüksek enerji yoğunluğu gelişiminin arka planı altında, katot malzemelerinin teknoloji güncellemesi ve yinelemesi nispeten hızlıdır.İki faktör, katot malzemelerinde düşük pazar konsantrasyonuna neden olur. nedeni.
Belirli şirketler açısından, TOP3 katot malzeme şirketlerinin pazar payı yaklaşık% 12'dir ve rekabet ortamı dinamik olarak değişmektedir; anot malzemesi yapay grafit pazarı Jiangxi Zichen, Shanghai Shanshan ve Dongguan Kaijin bariz rekabet avantajlarına ve pazar payına sahiptir. Her ikisi de yaklaşık% 20 ve sonraki üreticilerin pazar payı% 10'dan az; Shanghai Enjie, diyafram segmentindeki tek şirkettir ve 2019H1'deki pazar payı% 41,5'e ulaşmıştır. Suzhou Jieli'nin hakim konumu da açıktır; elektrolit segmenti Tianci malzemeleri sektöre bağlıdır Zincir entegrasyonunun maliyet avantajları vardır. Yaklaşık% 28'lik önemli bir pazar payıyla yerel güç pil pazarını kırmaya odaklanırken, onu 2019'un ilk yarısında sırasıyla% 18,2 ve% 10,7'lik payla Xinzhoubang ve% 10,7'lik payla Cathay Huarong izliyor.
Kârlılık perspektifinden bakıldığında, pozitif bağlantı "maliyet artı" fiyatlandırma stratejisini benimser. Ürün fiyatları, hammadde fiyat dalgalanmalarından güçlü bir şekilde etkilenir ve dört ana lityum pil malzemesi arasında endüstri konsantrasyonu nispeten düşüktür. Sektör rekabeti şiddetli, bu nedenle brüt kar oranı düşük ve ortalamadır. Yaklaşık% 15-20; diyafram bağlantısının teknik ve mali engelleri vardır ve brüt kar marjı% 50-60 oranında yüksektir; negatif elektrot malzemesinin ve elektrolitin brüt kar marjı orta düzeydedir.
Varlık devir hızı perspektifinden bakıldığında, pozitif bağlantının varlık devir hızı yüksektir, yaklaşık% 70-80. Nispeten hafif varlık özelliği, bir dereceye kadar düşük pazar konsantrasyonuna da yol açar ve aşağı akışlı batarya şirketleri, yukarı akışa entegre etme motivasyonuna sahiptir; diyafram bağlantısı Varlık yoğun doğası vardır Dört ana malzeme bağlantısında varlık devir hızı düşüktür, ortalama olarak yaklaşık% 20-30; negatif elektrot malzemesi ve elektrolit nispeten orta düzeydedir.
5.2 Lityum pil malzemelerine olan talep, küresel elektrifikasyon trendi altında çok fazladır
Yeni enerji araçları ve güç pilleri için yukarıda belirtilen talep tahmini ve birim hammadde tüketimindeki değişiklikler bağlamında, 2022 yılında pozitif ve negatif maddeler, ayırıcılar ve elektrolitlere yönelik küresel talebin sırasıyla 770.000 ton, 630.000 ton, 8.87 milyar metrekare ve 590.000 ton olacağını tahmin ediyoruz. 2020 yılına göre sırasıyla% 50,% 53,% 52 ve% 48 bileşik büyüme oranı olan ton; 2025 yılına kadar talep 2020 bileşik büyüme hızına göre sırasıyla 1.41 milyon ton, 1.2 milyon ton, 167.2 milyar metrekare ve 970.000 tona ulaşacak. Sırasıyla% 32,% 35,% 34 ve% 29'dur.
5.3 Önde gelen yerli malzemeler, yavaş yavaş denizaşırı pil liderliğinin desteğini gerçekleştirir
Katot malzeme bağlantısında, Dangsheng Teknolojisi, Rongbai Teknolojisi, Hunan Shanshan. Yukarıda belirtilen katot malzemelerinin lityum pillerin maliyetindeki yüksek oranı nedeniyle, pil fabrikaları maliyetleri düşürme konusunda güçlü bir istekliliğe sahiptir; katot malzemeleri, lityum pillerin performansını ve güvenliğini ve hızlı teknolojik güncelleme yinelemelerini belirler; ve pil şirketleri, OEM veya kendi kendine oluşturulmuş kapasite aracılığıyla endüstri zincirinin dikey entegrasyonuna sahiptir. İsteklilik ve diğer faktörler. Önde gelen denizaşırı lityum pil şirketleri için katot malzeme tedarikçileri nispeten dağınık durumdadır. Yerli üreticilerin bakış açısından, Dangsheng Technology, ilk yıllarda önde gelen denizaşırı lityum pil tedarik sistemine girdi ve SKI ve LG için güç pili eşleştirmesini kademeli olarak gerçekleştirdi; Rongbai Technology ve Hunan Shanshan da LG Chem ile destekleyici ilişkiler kurdu ve ilerlemeye devam ediyor Güç pilleri için ürünlerin sertifikasyonu ve tanıtımı.
Ek olarak, pil şirketleri, kendi katot malzemeleri ve yukarı akış hammaddeleri üretim kapasiteleri üzerindeki kontrolü kademeli olarak güçlendiriyor. Temmuz 2019'da LG, Güney Kore'de bir katot malzeme fabrikası kurmak için 500 milyar won yatırım yapacağını duyurdu.Yeni fabrika 2022'nin sonunda üretime başlayacak. Gelecekte LG, katot malzemelerini bağımsız olarak üretme kabiliyetini mevcut% 20'den% 35'e çıkaracak.
Aynı zamanda, Nisan 2018'de, Huayou Cobalt'ın yüzde yüz iştiraki olan LG Chem ve Huayou New Energy, bir ortak girişim anlaşması imzaladı.İki taraf, Huajin Company ve Leyou Company ortak girişimler kurmayı planlıyor. Huajin Company, esas olarak öncü ürünler üretirken, LG elinde Hisselerin% 49'u; Leyou Company ağırlıklı olarak katot malzemeleri üretiyor ve LG, hisselerin% 51'ine sahip. İlk etap 40.000 ton / prekürsör ve katot malzeme için planlanıyor Öncü proje inşaatına Ocak 2019'da başlandı. İlgili üretim kapasitesinin 2020 yılında kademeli olarak üretime geçmesi bekleniyor. Her iki tarafın da planlanan üretim kapasitesi ileride 100.000 ton.
Yerel lityum pil lideri Ningde Times ayrıca toplam 100.000 ton üçlü katot malzemesi ve öncü üretim kapasitesi oluşturmak için 9.1 milyar yuan yatırım yapacağını açıkladı.
Hammadde açısından LG, lityum hidroksit / lityum karbonat hammaddeleri için yerli lityum karbonat / lityum hidroksit üreticileri Tianqi Lityum, Ganfeng Lityum vb. Ve bazı denizaşırı lityum madenciliği şirketleriyle, yukarı akış hammaddelerinin kontrolü yoluyla uzun vadeli tedarik anlaşmaları imzaladı. Şirketin lityum pil ürünlerinin kaliteli performansını ve yeterli tedarikini sağlayın.
Anot malzemesi segmentinde, Jiangxi Zichen, Beiterui ve Shanshan paylaşıyor. Anot malzemelerinin tedarik şekli nispeten açıktır. Lityum pillerin önde gelen üç denizaşırı tedarikçisi arasında Japonyadaki Hitachi Chemical ve Mitsubishi Chemical ile Güney Korenin Pohang Steel'i yer alır. Bunların arasında Mitsubishi Chemical ve Pohang Steel çoğunlukla doğal grafit, Hitachi Chemical ise yapay grafit üretir. Temel olarak, üç şirketin tümü büyük ölçekli enerji malzemesi üreticileridir ve negatif elektrot malzemesi işi, genel işlerinin nispeten düşük bir bölümünü oluşturur. LG
SK Innovation W-scope2015Celgard 201814%LG LGSDI
4
30% Model 3 20%
2018
LGSKI 20202025100GWh
Raporu almak için lütfen www.vzkoo.com adresini ziyaret edin.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
