"Soğuk kış" da, yeni enerji araçları sessizce "iç güç" uyguluyor | China Automobile News
Editörün Notu:
Yeni enerji araçlarının aylık üretimi ve satışındaki art arda üç düşüşün ardından, yeni enerji araçlarına yönelik beklentiler kasvet haline geldi. Bu yılın başında sektör genel olarak yeni enerji araçlarının yıllık satışlarının bu yıl 1,6 milyon civarında olmasını bekliyordu ancak şu anda 2018'de 1,2 milyon aracın bakımının yapılmasının kolay olmadığı düşünülüyor. Yeni enerji araç pazarının durgunlaşmasına neden olan, yeni enerji araçlarının teknik rotasının ayarlanması gerekip gerekmediği, endüstri sürekli olarak araştırıyor ve araştırıyor. Her halükarda, yeni enerji aracı şirketlerinin pazar zorluklarıyla karşı karşıya kaldıklarında sübvansiyonlara veya desteğe güvenmemeleri, asıl amaçlarına dönmeleri, pazarı ele geçirmeleri ve tüketici ihtiyaçlarını gerçekten karşılamaları gerektiği belirtilmelidir.
Otomobil pazarının genel satış hacmi durgun ve yeni enerji araçları ve üst düzey markalar gibi pazar segmentleri, bir zamanlar soğuğa direnmek için otomobil pazarının alt bölümleriydi. Bununla birlikte, Çin Otomobil Üreticileri Birliği tarafından yayınlanan son üretim ve satış verilerine bakıldığında, Eylül ayında yeni enerji araçlarının üretimi ve satışı geçen yılın aynı dönemine göre% 29,9 ve% 34,2 düşüşle sırasıyla 89.000 ve 80.000 oldu. Bu, Temmuz ayından bu yana, Çin'in yeni enerji araç satışlarının art arda üç ay boyunca düştüğü ve aynı zamanda son beş yıldaki ilk "arka arkaya üç düşüş" olduğu anlamına geliyor. "Politika ve sermaye, yurt içi yeni enerji piyasasının iki ana itici gücüdür ve politika ivmesinin zayıflaması, üç aylık satış düşüşünün doğrudan nedenlerinden biridir. Bu aynı zamanda, yeni enerjili araç piyasasının henüz gerçek bir piyasalaşmaya ulaşmadığını tam olarak göstermektedir. " Çin Otomobil Üreticileri Birliği Genel Sekreter Yardımcısı Ye Shengji Açıkça söylemek gerekirse, sübvansiyon tamamen düştükten sonra yeni enerji araçlarının istikrarlı ilerlemesini teşvik etmek için etkili önlemler nasıl alınır? Yeni enerji aracı pazarında yabancı ve ortak girişim markalarının fazla kilolarıyla yüzleşen bağımsız otomobil şirketleri nasıl tepki vermeli? Yeni enerji araçları alanında, otomobil firmalarının teknik rotalarının yönünü ayarlaması gerekiyor mu? Sektör tarafından geri ödeme talep edildikten sonra politika nasıl bağlanmalıdır Dikkat Ve tartışmanın odak noktası.
"Sütten kesildikten" sonra otomobil şirketleri daha büyük baskı altında
Sübvansiyon politikasının da desteğiyle, Çin'in yeni enerji araçları, sektördeki ve yurt dışındaki işletmelerin gözünde hızla "tatlı ve hamur işi" haline geldi. Giderek daha fazla şirket yeni enerji araçları kullanmak için acele ettikçe, endüstri yolu giderek daha kalabalık hale geliyor. Karnavaldan sonra zemin tavuk tüyleriyle doluydu.Erken barbar büyüme sürecinin hastalıkları, rüzgarın dağılmasıyla gerçek renklerini ortaya çıkardı. Sektörde bu yıl yaşanan iniş çıkışların işaretleri, yerli yeni enerji otomobil şirketlerinin "bebek" den kopup ölüm kalımın kritik anıyla yüzleşmek zorunda olduklarını gösteriyor.
26 Mart'ta Maliye Bakanlığı, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, Bilim ve Teknoloji Bakanlığı ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ortaklaşa "Yeni Enerjili Araçların Teşvik Edilmesi ve Uygulanmasına Yönelik Mali Teşvik Politikasının Daha Fazla İyileştirilmesine İlişkin Tebliğ" yayınladı ve yeni enerji aracı sübvansiyon politikasını açıkladı. Yeni düzenlemeler, 26 Mart - 25 Haziran arasındaki sübvansiyonların geçiş dönemi olduğunu gösteriyor. Geçiş dönemi sona erdiğinde, 250 km'den az sürüş menziline sahip yeni enerji araçları doğrudan hükümet Yeni enerji araçlarına yönelik sübvansiyonlar tamamen iptal edilecek ve devlet sübvansiyonları 2018 bazında% 50'den fazla azaltılacaktır. 2020'ye kadar yeni enerji araçlarına yönelik sübvansiyonlar tamamen iptal edilecektir.
"Sübvansiyon bağımlılığı" oluşturan ve rekabetçi olmayan bazı şirketler için bu, kuşkusuz onları sancılı bir döneme sokacaktır. Bunların arasında en bariz darbe, araba yapan yeni kuvvetlerdi. Sık sık meydana gelen kendiliğinden yanma olayları, çeşitli yeni araba yapım güçlerini ön plana çıkardı. Önemli bir sübvansiyon düşüşüyle karşı karşıya kalan, fiyatları artırıp artırmama önlerinde bir zorunluluk haline geldi. İlk kamp olan Weimar Motors ve Xiaopeng Motors, fiyat sigortası etiketini oynamada başı çekmesine rağmen, tüketicilerin utancına karşı koyamadılar. Sonraki dönemdeki farklı fiyat artışları üçüncü çeyrekte satışlarının düşmesine neden oldu. Yine birinci kademede olan Wei Lai, son zamanlarda daha zor bir hayat yaşadı. 2019'un ikinci çeyreğine ilişkin mali raporuna göre, şirketin net zararı yaklaşık 3.286 milyar yuan, aylık% 25.2 artış ve yıllık% 83.1 artış oldu. Hisse senedi fiyatı düştükten sonra, CFO Xie Dongying'in istifası bir kez daha dış dünyadan şüphe uyandırdı. Son zamanlarda, sektördeki durgunluk nedeniyle "Şangay Yeni Enerji Otomobil Fuarı" nın ertelenmesine ilişkin bir haber kızıştı. Bunlar arasında, başlangıçta planlanan 60 katılımcının 30'dan fazlasının kapandığı ortaya çıktı. Soğuk sermaye alanı ve politika desteğinin azaltılması, ödenmemiş ücret ve borç ödemeleri, fabrikaların kapanması, çalışanlara izin verilmesi, iflas vb. Gibi söylentilere yol açarak tüm sektörü sular altında bıraktı. Bu aşama.
Yeni enerji otomobil endüstrisi "politika odaklı" dan "pazar odaklı" konuma geçerken, geleneksel otomobil şirketlerinin hayatı kolay değil. İki otomobil şirketi Huatai ve Lifan bir süreliğine iflas etti Fırtına . Önde gelen birkaç otomobil şirketi, satış verileri açısından "fiyatları yükseltmemek" konusunda ısrar etse de, Temmuz ayından bu yana hepsi bir satış dönüm noktasına girdiler. Ekim ayının sonunda, BYD ilk üç çeyrek mali raporunu yayınladı ve bu yılın üçüncü çeyreğinde, BYD'nin gelirinin yıllık% 9,17'lik bir düşüşle 31.637 milyar yuan olduğunu ve borsada işlem gören şirketlerin hissedarlarına atfedilebilen net karın 119 milyon yuan olduğunu ve yıllık% 88.58'lik bir düşüşle 119 milyon yuan olduğunu gösterdi. BYD'nin kamu satış istatistiklerine göre, bu yılın ilk dokuz ayında, BYD'nin kümülatif satışları yıllık% 4,49 düşüşle yaklaşık 335.800 araç oldu. Bunların arasında, yeni enerjili araçların kümülatif satışları yıllık% 34,31 artışla 192.600 oldu; ancak Eylül ayında yeni enerjili araç satışları yıllık% 50.97 düşüşle 13.700 civarında oldu ve aynı zamanda "art arda üç düşüş" baskısıyla karşı karşıya. Bir zamanlar kendi yepyeni enerjisinin satış şampiyonunu kazanan BYD, bu yıl 420 bin araçlık bir yıllık satış hedefi belirledi. Aynı zamanda, yeni eklenen Dynasty serisi ürünler ve düşük kaliteli e-serisi ürünler gibi bir dizi yeni otomobil de destek olarak yakın bir şekilde lanse edildi Şu anda, bu ürünlerin pazar performansı vasat.
Tesadüfen aynı platformda yarışan BAIC New Energy de bu yıl EX5, EX3, EC3 ve EU7 gibi çeşitli modelleri piyasaya sürdü. Ürünlere olan güvenine dayanan BAIC New Energy, 220.000 araçlık bir yıllık satış hedefi belirleme güvenine sahiptir. BAIC Blue Valleyin 2019un üçüncü çeyreğine ilişkin son mali raporuna göre, ilk üç çeyrekteki toplam işletme geliri 174 84 milyon RMB, 78'lik önemli bir artış. 64 %. Bunların arasında üçüncü çeyrekte işletme geliri 75 oldu. 64 Milyar yuan, yıllık% 81,26 artış. Kamu istatistiklerine göre, BAIC New Energy bu yılın ilk dokuz ayında yıllık% 20.45 artışla 98.000 yeni otomobil sattı. Bunlar arasında, Eylül ayında satış hacmi yıllık% 13 düşüşle 10.000 civarındaydı. Sadece üç ay kala asıl hedefi tamamlamak oldukça zor. İlk iki otomobil şirketi ile karşılaştırıldığında, Geely'nin yeni enerji alanındaki ürün düzeni nispeten yavaştır ve Emgrand EV ve Geometry'nin pazar patlayıcılığı yetersizdir. Aksine, GAC New Energynin Aion serisi modellerine güvenen ve pazarda giderek popülerlik kazanan GAC New Energydir. Dikkat .
"Sübvansiyonlar olmadan, hem geleneksel şirketler hem de yeni otomobil üreticileri büyük sorunlarla karşılaşacaklar." Ye Shengji, "çift puan" politikasının etkisiyle bile, geçen yıl 1,2 milyondan fazla aracın bu yılki satışının karşılaştırılacağını tahmin ediyor. Yorucu. Sübvansiyon gelecekte tamamen kaybolduğunda, birçok otomobil şirketi yeni enerji pazarının pazar performansında uçurum benzeri bir düşüş gösterebileceğini söyledi.
Ortak girişim markaları sıklıkla artıyor
Yeni enerjili araç pazarındaki art arda üç düşüşe bakılırsa, çoğu yerli yeni enerji aracı şirketi sübvansiyon dönemi boyunca güçlü bir hematopoietik kapasite geliştirmedi ve bazı otomobil şirketleri bunu telafi etmek için hile yaptı ve yeni enerji aracı pazarı "kötü para iyi para çekiyor", vb. Fenomen, sübvansiyonların düşürülmesi gerektiğini doğruladı.
"Sübvansiyonlar iki ucu keskin bir kılıçtır ve sübvansiyonların iki tarafı vardır. Piyasa faktörleri daha önemli bir rol oynadığında, çok sayıda düşük kaliteli üretim kapasitesi ve işletme ortadan kalkacak ve yüksek kaliteli işletmeler daha iyi gelişecektir. Ancak aynı zamanda bazı teknik güçler Daha güçlü, karşılaştırmalı sermaye zinciri gerginlik Şirket ayrıca hayatta kalma şansını da kaybedebilir. " Lin Cheng, Pekin Teknoloji Enstitüsü Elektrikli Araç Merkezi Profesörü İçsel endişelerini gizlemeden, "Aslında, ana akım yabancı otomobil şirketlerinin yeni enerji araç teknolojisi uzun yıllardır biriktirildi, ancak piyasadan zarar görmedi. Yerli yeni enerji aracı endüstrisi tamamen pazar odaklı olduğunda, bazı çokuluslu şirketler fon kullanabilir. , Ürün teknolojisi avantajları gelişmeye devam edecek ve bağımsız markaların uzun yıllardır çalıştığı saf elektrikli araç pazarı yabancı markaların eline geçecek. "
Henüz tamamlanan Tokyo Motor Show'da, hibrit ve hidrojen kinetik enerji teknolojisi rotasına bağlı kalan Toyota, teknoloji rotasının odağını saf elektrikli araçlara kaydırmaya başladı. Otomobil fuarında Toyota e-Palette, Toyota LQ, Toyota e-Racer, Toyota Ultra-Compact ve Lexus LF-30 gibi çeşitli konsept modelleri sergiledi. Çin pazarı için Toyota'nın gelecek yıl C-HR ve Yize saf elektrikli modellerini piyasaya süreceği bildiriliyor. Ek olarak, Toyota'nın tamamen elektrikli araçlar için özel olarak geliştirdiği E-TNGA mimarisi temelde şekillendi ve elektrikli araştırma ve geliştirme sonuçlarını paylaşmak için Suzuki, Subaru ve Daihatsu ile ittifaklar kurdu. Toyota aynı zamanda BYD ve CATL ile bataryalar konusunda bir işbirliği anlaşması imzaladı.Gelecekte saf elektrikli modeller ve bataryaları birlikte geliştirecekler.Yeni otomobillerin 2025'ten önce piyasaya sürülmesi bekleniyor. Toyota'nın en son elektrifikasyon stratejisine göre, Çin pazarında elektrifikasyon alanındaki tutkusunu gösteren 10 elektrikli modeli piyasaya sürecek. Her zaman ısrarcı olan Mazda, saf elektrikli araçların araştırma ve geliştirilmesine de yatırım yapmaya başladı ve MX-30'un 2020'de resmi olarak piyasaya sürülmesi bekleniyor. Nissan ayrıca Ariya adlı saf elektrikli crossover SUV ve IMK adlı tamamen elektrikli K-arabası olmak üzere iki konsept otomobil piyasaya sürdü.
Volkswagen, Çin'deki pazar payını korumak için 2021'de Çin pazarında saf elektrikli büyük bir SUV ID.ROOMZZ piyasaya süreceğini duyurdu. Şu anda GM, SAIC-GM ile iki saf elektrikli model piyasaya sürdü. Bunlar arasında, Buick'in VELITE 6 saf elektrikli modeli Nisan ayında piyasaya sürüldü. Önümüzdeki dört yıl içinde dünya çapında 20 saf elektrikli araç piyasaya sürmeyi planlıyor. Buna ek olarak, Mercedes-Benz, BMW ve Audi, elektrifikasyonlarının başlangıcı olarak üst düzey pazarı seçiyor.Mercedes-Benz EQC ve Audi e-tron, üst düzey saf elektrikli SUV pazarına odaklanırken, BMW ve Great Wall, Çin'de saf elektrikli MINI modelleri üretmek için işbirliği yapıyor.
"Yerli saf elektrikli araçlar halihazırda belirli bir pazar uyarlanabilirliğine sahip. Toyota gibi yabancı otomobil şirketlerinin henüz olgunlaşmış ürünleri olmadığı için, bağımsız markaların saf elektrikli araç pazarında hala bazı avantajları var." Chen Quanshi, Tsinghua Üniversitesi Profesörü ve Tsinghua Üniversitesi Otomotiv Araştırma Enstitüsü Direktörü Bu konuda iyimser olun. Ancak Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın geçtiğimiz günlerde yerli otomobil pazarını yabancı yatırımcılara açma konusundaki tavrını bir kez daha dile getirerek, 2022 yılında binek otomobillerin yabancı pay sahipliği oranına getirilen kısıtlamayı kaldıracağını ve aynı zamanda ikiden fazla ortak girişim üzerindeki kısıtlamayı kaldıracağını vurgulamakta fayda var.
Kendine ait marka askeri istikrarsız
2014'te 75.000'den az araç olan araç, 2018'de 1.256 milyon araca yükseldi. Son yıllarda Çin'de yeni enerji araçları hızla büyümeye devam etti. Ancak, mevcut sanayi zinciri, temel destekleyici tesisler ve yeni enerjili araç pazarında tüm aracın maliyetinin kontrol edilebilirliği açısından bakıldığında, büyük mali sübvansiyonların etkisi beklentileri karşılamadı ve tam tersine kapasite fazlasına neden oldu.
Teknik düzeyde, geleneksel yakıtlı araçlardan saf elektrikli araçlara geçiş, yakıt sisteminden elektrik sistemine kademeli geçiş sürecidir.Hafif hibrit, hibrit, plug-in hibrit, genişletilmiş menzil ve saf elektrik gibi farklı teknolojik aşamalardan geçmesi gerekir. Ancak Çinin otomobil endüstrisinin geç başlaması nedeniyle, Almanya ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerin içten yanmalı motor teknolojisini aşmak zor. Teknolojiden liderliğe geçişi sağlamak, hibritin ötesine geçmek, doğrudan saf elektrikli araçlar geliştirmek ve Çinin otomobil endüstrisi geriden gelebilir. Fırsatlardan biri. Bununla birlikte, saf elektrikli araçlar için sübvansiyon politikasındaki birçok değişiklik, şirketlerin daha yüksek pil enerji yoğunluğu ve daha uzun sürüş menzili arayışında belirli bir dereceye kadar önyargılı hale gelmesine neden oldu. Sektörden bir kişi, gelişmekte olan bir endüstri olarak saf elektrikli araçların devletten temel desteğe ihtiyaç duyduğunu, ancak bir dereceye kadar, daha uzun bir sürüş menzili gereksiniminin, şirketleri pil teknolojisinde atılımlar yapmaya zorladığını, ancak sürüş menzili bir önlem haline geldiğinde söyledi. Tamamen elektrikli araçların başarısı ve şirketlerin sübvansiyon alması gerekip gerekmediği, şirketin teknoloji rotaları seçimine büyük ölçüde müdahale edecektir.
"Endüstriyel açıdan bakıldığında, teknik göstergeler sık sık değişmemelidir. Her ayarlama önceki çabaları altüst edecektir. Sübvansiyon göstergeleri, yeni bir enerji piyasasının oluşumunu geliştirmek için değil, sadece teknik performansı iyileştirmek içindir, aksi takdirde arabayı attan önce çevirir." bir uzman Sübvansiyon politikalarının uygulanmasının teknoloji olgunluğu, endüstriyel zincir ve pazar geliştirmeye odaklanması gerektiğine inanılıyor. Bu seviyede, yalnızca teknik göstergelerin gelişimini teşvik etmek, gerçek piyasa talebinin göz ardı edilmesine neden olacaktır.
Tüm yeni enerji otomobil endüstrisi perspektifinden, farklı teknik rotalar için politika desteği de sürekli olarak ayarlanır. Toyota'yı örnek olarak ele alalım: Yakıtlı araçlardan hibrid araçlara, hidrojen yakıt hücreli araçlara ve saf elektrikli araç ürünlerinin düzenine kadar Toyota çeşitli ayarlamalar yaptı, ancak Toyota pazar talebini ve teknik yetenekleri hiçbir zaman değerlendirmedi. Kör iyimserlik. Günümüzde, hidrojen yakıtı endüstrisi aşırı kilo politikası dönemini başlattı ve sermaye arayışı için yeni bir çıkış noktası haline geldi, ancak bu bağlamda Toyota derin bir teknik rezerv biriktirdi. "Politika ayarlamaları, işletmelerin ve tüm endüstrinin bunun bedelini ödemesini sağlayacak ve teknik rota net değil, bu da teknolojik birikim ve atılımlar oluşturmayı zorlaştırıyor." Chen Tao, Otomotiv Endüstrisi Analisti (Rumuz), politika belirsizliğinin varlığının, yeni enerji aracı şirketlerinin stratejik gelişme yönünü bozacağını, özellikle teknik rotaların tartışılmasında, politikanın varoluş duygusunu azaltması gerektiğini öne sürdü.
Sarsılmaz saf elektrikli sürücüye bağlı kalın
Pazar açısından bakıldığında, yabancı sermayeli işletmeler tamamen elektrikli araç pazarında kendi markalarının gerisinde kalsa da teknolojileri geride değildir. Yerli yeni enerji otomobili şirketleri için, yalnızca sübvansiyonların azalmasının getirdiği zorluklarla yüzleşmek zorunda kalmamakta, artan rekabet piyasa rekabet baskısından daha fazla rekabet gelmektedir. Lin Cheng, tüm endüstrinin bundan sonra düşük maliyetli bir rekabet aşamasına gireceğini tahmin ediyor.
Giderek daha sıkı çevre düzenlemeleri ve dünya çapında emisyon politikaları için daha yüksek eşikler, nasıl dönüştürüleceği ve yükseltileceği ve gelişmekte olan pazarlarda bir yer bulması ile her otomobil şirketi ve ülkenin kendi ödünleşimleri ve girişimleri var. Yaygın teknik rotalar arasında Tesla'nın saf elektrikli rotası, Japon otomobil şirketlerinin hibrit rotası ve Alman otomobil şirketlerinin plug-in hibrid rotası bulunuyor. Bu teknik rotalar, şirketin gelecekteki yeni enerjili araç pazarı için yalnızca planları ve beklentileri olmakla birlikte, bağımsız markalar için teknik güzergah seçimini büyük ölçüde etkilemiştir.
"Tamamen elektrikli sürüş rotasına bağlı kalmak temel yöndür. Çevreye uyum sağlamak için farklı pazar ihtiyaçları ve teknik çözümler nedeniyle, tüm endüstrinin yinelemesi ve gelişimi hızlıdır. Yeni enerji araçları, birden fazla teknik rotanın bir arada varolma, rekabet ve iyileştirme süreci olacaktır." Sektör uzmanları, yakıtlı araçların saf elektrikli araçlara dönüştürülmesinin uzun vadeli teknolojik birikim gerektirdiği ve aşamalı bir süreç olduğu konusunda hemfikir. Akaryakıt araçları ve saf elektrikli araçlar uzun süre bir arada var olacak. Saf elektrikli araçlar, fiyat açısından pazar talebini ve maliyetini halihazırda karşılayabilse de, pazarlamadan önce daha gidilecek uzun bir yol var. BAIC New Energy Genel Müdürü Ma Fanglie Ayrıca, şirketlerin sürekli teknolojik ilerleme yoluyla saf elektrikli araçların maliyetinde bir azalma elde etmeleri gerektiğini söyledi.
Muhabir, birkaç gün önce, "son derece acil" kelimesiyle işaretlenmiş bir "Yeni Enerji Otomobil Endüstrisi Geliştirme Planı (2021-2035)" (yorumlar için taslak), 2025 yılına kadar yeni enerjili araç pazarının rekabet gücünün önemli ölçüde artacağını ve satışların hesaba katılacağını belirtti. O yılki toplam araç satışlarının% 20'si, yeni binek araçların ortalama yakıt tüketimi 4.0L / 100km'ye, yeni enerjili binek araçların ortalama güç tüketimi 11.0kWh / 100km'ye düştü; 2030'a kadar yeni enerji araçları pazarda ve satışlarda rekabet avantajı elde edecek O yılki toplam otomobil satışlarının% 40'ını oluşturuyor.
İnternette yayınlanan "Yorumlar için Taslak" a ek olarak, yurtiçi ve yurtdışındaki birçok ana akım otomobil şirketi de saf elektrikli araçları tercih etmeye başladı. Volkswagen İcra Kurulu Başkanı Zeng, yeni enerji araçlarının geliştirilmesi açısından "teknolojik çeşitliliği tartışma çağının sona erdiğini", Volkswagen'in tamamen elektrikli araçlara bahse gireceğini açıkladı. Tamamen elektrikli araçların teknik rotasına yönelik yurt içi destek, yerli ve yabancı otomobil şirketlerini saf elektrikli araç pazarının potansiyeli konusunda bilinçlendirmiştir. Tamamen elektrikli araçların zorluklarının üstesinden gelme açısından, küresel ölçekte ortak tanıtım büyük fayda sağlıyor.
"İşletmeler, endüstriyel gelişmenin temel dayanağıdır. Politik nedenlerden dolayı Çin, saf elektrikli araçlar alanında başı çekmiştir. Herhangi bir endüstrinin gelişiminin bir gecede başarılamayacağı birkaç yıllık uygulamada kanıtlanmıştır." Ye Shengji bir kez daha yeni bir endüstri olarak yeni enerji olduğunu vurguladı. Arabanın iterasyonu acelede. İlk aşama, saf elektrikli araç teknolojisi ve pazar talebi konusunda körü körüne iyimser olmasına rağmen, geri dönüş olmadı. Daha sonra, endüstriyel gelişme sürecinde nasıl daha istikrarlı bir şekilde yürüyileceği, tüm endüstrinin düşünmesini gerektirir. Bu dönemde, geleneksel yakıtlı araçları teşvik etmek ve yinelemek ve aynı zamanda tamamen elektrikli araç teknolojisi maliyetleri ve altyapısındaki atılımları hızlandırmak için bir hibrit teknoloji rotasına ihtiyaç vardır.
"Sübvansiyonlar düştükçe, düşük maliyetli küçük ve mikro elektrikli araçlar piyasaya geri dönecek." Chen Quanshi, pazar talebini dikkate alırsanız, tüketicilerin hala düşük maliyet aradığını söyledi. Gelecek birkaç yıl içinde, Üç dört Kademe şehirlerde, küçük ve mikro elektrikli araçlar, yeni enerji araçları arasında en popüler seçeneklerden biri olabilir.
Song Jian, Tsinghua Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Geliştirme Araştırma Enstitüsü Genel Müdür Yardımcısı Saf elektrik teknolojisi rotasının yeterince olgunlaşmaması durumunda, daha güçlü işletmelerin hibrit ve plug-in hibrit rotaların ötesine geçip genişletebileceklerine inanılıyor. Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından yayınlanan yeni "çift puan" politikasından yola çıkarak, plug-in hibrit pazarının kazanma şansı daha yüksek olabilir.
Çin pazarı, her biri kendi avantajları ve dezavantajları ve potansiyel alanı olan saf elektrik, hibrit ve hidrojen yakıt hücreleri gibi çeşitli geliştirme yollarını içeren bir "sondaj alanı" ndan hiçbir zaman yoksun olmadı. Yeni enerji otomobil endüstrisinin tamamının büyüme dönemi boyunca, işletmeler tarafından politika yardımı ve sağlam yatırımlara ihtiyaç vardır. Teknolojik olgunluk, maliyet kontrol edilebilirliği, tüketici kabulü vb. Açısından avantajları olan teknolojik rotalar için takipçi sıkıntısı yoktur.
Muhabirin yorumları
Politikalara yakından bakmak da pazara dayanmalıdır
İlk "üç dikey ve üç yatay" dan, hibrit sübvansiyonların iptal edilmesine, "yeni enerji grubu sohbetinden" çıkmaya, saf elektrikli araçları tam olarak desteklemek için, metanol yakıtlı araçların ve sıkça bahsedilen hidrojen yakıt hücreli araçların ilk çıkışına, Her türlü yeni enerji aracı ve enerji tasarruflu araç teknolojileri artık soğuk görünmüyor Bank . Teknolojideki ve pazardaki değişiklikler nedeniyle, yeni politikalar ezici bir hal alıyor ve endüstriyel politikaları takip eden şirketlerin sallanmasına neden oluyor. Yazar, pazarı kazanmak için otomobil şirketlerinin sadece endüstriyel politikalarla sınırlı kalmaması gerektiğine, aynı zamanda pazara ve tüketicilere odaklanması gerektiğine inanıyor.
Son birkaç yılda, sübvansiyon politikalarının da desteğiyle, yeni enerji araçları hızlı bir gelişme göstermiştir. Özellikle saf elektrikli araç üreten şirketler çok sayıda ortaya çıktı. Otomobil şirketleri için, endüstrinin kaosunu keşfetmek zor, ancak otomobil şirketleri endüstriyel politikalara fazla odaklandıklarında, büyük sübvansiyonlar peşinde koşuyor, saf elektrikli araçlara bahis oynuyor, yüksek sürüş menzili peşinde koşuyor ve pazarı ihmal ediyorlar. Tüketicilerin ihtiyaçlarını karşıladığında, "sütten kesildiğinde" doğum sancılarına ve hatta ölüme yol açacaktır. Aslında, politika odaklılıktan pazar odaklılığa kademeli geçişle birlikte, pazarda yer edinebilecek sadece bir avuç şirket var ve spekülatif otomobil şirketleri öldü.
Yerli yeni enerji otomobili pazarının büyük pastasıyla karşı karşıya kalan, net stratejik yerleşim düzenine ve derin yetiştirme teknolojisine sahip birçok işletme var, ancak birçok tereddütlü garson da var. Ve Toyota, Volkswagen, BMW vb. Gibi yabancı markalar ise nispeten istikrarlı bir yerli yeni enerji aracı ortamını bekleyen ve tamamen pazar odaklı, ya aceleyle pazara girmedi ya da küçük bir test yaptı. Günümüzde, çeşitli saf elektrikli araç ürünlerinin piyasaya sürüleceği ve bağımsız otomobil şirketlerinin baskı altında kalacağı açıklandı. Bağımsız markalar Çin'de nispeten olgun bir pazar geliştirmiş olsalar da ürün teknolojisinde mutlak söz hakkına sahipler mi? Yerli tüketicilerin ihtiyaçlarını anladınız mı? Ürün gücü ve marka gücü yabancı markaların saldırısına dayanabilir mi? Önce bir soru işareti koymanız gerekiyor.
Tüketiciler için, ister Tesla Model 3, ister Japon hibrit otomobil, ister Alman plug-in hibrit otomobil olsun, nihai ödeme, hangi ürünün talebi karşılayabileceğine bağlıdır. Verilere göre, Toyota Rongfangın aylık planlanan hacmi yaklaşık 18.000 olup, bunların 5.000den fazla hibrit modeli, hibrit teknoloji rotasının pazar beklentisini göstermektedir. Yazar, bir şirketin sadece politikalarını kendi gözünde gördüğüne ve pazar talebini görmezden geldiğine inanıyor, uzun vadeli bir kalkınma elde etmenin zor olduğuna inanıyor. Bu nedenle, yeni enerjili araç pazarında art arda üç düşüş yaşanmasına karşın, bağımsız markaların birbirine karışmasına gerek kalmadan, gelecekteki pazar rekabetini kazanmak için mevcut ürün ve teknolojilerin birikiminde pazarın gerçek talebini yakalamaları gerekir.
Metin: Li Yanan Editör: Guo Chen Biçim: Liu Xiaoye
Haber Ağı yardım hattı :
010-56002742; qcb010 @ 163 .com
