Boeing'in piyasa değeri Meituan yakınlarında 3/4 düştü.Havacılık pazarı daha iyi olacak mı?
Yeni taç salgını dünyaya yayıldı ve en popüler üç havacılık pazarı - Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Avrupa ağır kayıplara uğradı.
Hisse fiyatına yansıyan American Airlines hissesi 12 Şubat'tan bu yana ortalama% 67 düştü. Salgının yaşandığı ülke olarak Çin, havayolu hisse senedi fiyatları dünyadan bile erken düştü. Ocak ayının ortasından bu yana, Çin'deki üç büyük havayolunun hisse senetlerinde düşüş görüldü - Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines'ın tümü yaklaşık% 23 oranında düştü.
Dün gece ABD borsalarının toparlanmasında bile Boeing yükselen kişi değildi.
New York Borsası Ark Havayolları Endeksi (XAL) oluşturan hisse senetleri şunlardır: American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines, vb.
16 Mart Pazartesi günü Japonya'da birçok büyük havayolu, American Airlines, United Airlines, SAS, Virgin Atlantic, Air France-KLM ve Air New Zealand dahil olmak üzere kapasitelerinde% 80'e varan bir azalma açıkladı. Aynı zamanda, Avrupa'nın en büyük kısa mesafeli havayolu şirketi Ryanair, gelecekte pazar talebinin artmaması durumunda filolarının kısa süre sonra durdurulabileceğini belirtti. Uzun süredir Ryanairin işi tamamen Avrupa, Kuzey Afrika ve Orta Doğu ile sınırlıydı ve bu yerler enfeksiyon açısından yüksek riskli bölgelerdir.
Çin, Amerika Birleşik Devletleri'nden sonra dünyanın en yoğun ikinci havacılık pazarı olduğu için, dünyanın büyük havayolları tarafından her gün çok sayıda uçak buradan kalkıyor veya iniyor. Ancak işin bu kısmı Şubat ayından bu yana ağır darbe aldı.
Yarım ay sonra salgın daha fazla ülkeye yayıldı ve havayolları uçuruma doğru hızlandı.
11 Mart'ta Dünya Sağlık Örgütü (WHO) yeni taç pnömoni salgınını resmi olarak "küresel salgın" olarak sınıflandırdı.Aynı gün ABD Başkanı Trump, Avrupa'ya 30 günlük bir seyahat yasağı çıkardı.
Aslında, özel tepki hükümetten daha önceydi ve piyasa talebi daha önce etkilendi. Seyahat izleme ajansı ForwardKeys'in verilerine göre, Şubat ayının son haftasında Avrupa'ya küresel uçuş rezervasyonları geçen yılın aynı dönemine göre% 79 düştü.
Mart ayı başında, bir ticaret ajansı olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), virüsün bu yıl küresel havayolları için yolcu gelirini 6,30-113 milyar ABD doları azaltabileceğini tahmin etti. Ve sadece yarım ay önce, dernek ayrıca "nispeten iyimser" kayıp miktarının "30 milyar ABD dolarından az" olabileceğini tahmin etti.
Buna karşılık, IATA verilerine göre, 2001'deki "911" terör saldırısı havayolu gelirini% 7 veya 23 milyar ABD doları azalttı. İzlanda'daki volkanik patlama, Atlantik ve Avrupa'daki uçuşları 2010 yılında 6 güne kadar ciddi şekilde kısıtladı ve sektöre 1,7 milyar ABD doları mal oldu.
Şimdi hepsi önemsiz gibi görünüyor. Wall Street yatırım bankası Jefferies analistleri, koronavirüs nedeniyle küresel olarak en az 2.000 uçağın yere indiğini tahmin ediyor.
İşten çıkarmalar, maaş kesintileri, iflaslar, finansman ve politika yardımı arama
Şubat ayının ortalarında, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, bu salgının Çin'in havacılık endüstrisi üzerindeki etkisinin, 2003 yılında SARS'ın neden olduğu etkiden daha büyük olacağını fark etti. Birincisi, "bu yıl uçuş iptallerinin sayısı ve kapsamı daha fazla", diğeri ise "2003'ten bu yana Çin'in uluslararası hava trafiği iki katına çıktı ve iç trafik beş kat arttı." Etkilenen iş tabanı daha da büyük. Büyük.
Ancak bu analizler hala Çin havayolları ve Çin pazarı ile sınırlı. Ardından virüsün yayılması Sivil Havacılık Teşkilatı'nın beklentilerini aştı.
Şubat ayında, Çinli havayolları işten çıkarmalar ve maaş kesintileri yaşıyordu. Şimdi, aynı hikaye dünya çapında daha fazla havayolunda yaşanıyor.
Virgin Atlantic CEO'su Shai Weiss, maaşını Mart ayı başlarında düşüreceğini ve çalışanlarından "iki aylık ücretsiz izin almalarını" istediğini duyurdu. SAS CEO'su Rickard Gustafson, toplam çalışan sayısının% 90'ını oluşturan yaklaşık 10.000 çalışanın işten çıkarıldığını duyurdu. Norwegian Airways CEO'su ayrıca çalışanlarının yaklaşık yarısını geçici olarak işten çıkaracağını açıkladı çünkü "şirket nakit akışının tükenmesine sadece birkaç hafta kaldı."
Daha acımasız olan gerçek şu ki, statüko devam ederse, dünyadaki çoğu havayolunun Mayıs sonunda iflas edecek. Bir havacılık danışmanlık kurumu olan CAPA tarafından yayınlanan raporda 16 Mart'ta belirtildi.
Zaten sermaye zincirleri kırılgan olan bazı havayolları var. İngiltere'nin yurtiçi kapasitesinin üçte birinden fazlasını oluşturan havayolu Flybe, Mart ayı başlarında iflas başvurusunda bulundu. Hissedarlarında Virgin Atlantic gibi büyük bir konsorsiyum bulunmasına ve hissedarların Ocak ayında ona nakit enjekte etmesine rağmen, bir havayolunun büyük günlük harcamalarını desteklemek hala zor.
Havalimanı park ücretleri, uçak amortisman ve bakım ücretleri, kira ücretleri, ücretler, banka kredisi faizi ... Bu "görünmez eller" havayolunun nakit rezervlerini tüketiyor. Havayolları yardım için "görünen ele" döndü.
17 Mart'ta Wall Street Journal'da yayınlanan bir makaleye göre, konuya aşina olan kişilere göre, ABD havayolları 50 milyar ABD dolarına kadar mali yardım almak için hükümetle pazarlık yapıyor. Havayolları tarafından aranan özel yardım biçimi ve miktarı, devlet destekli krediler, nakit sübvansiyonlar veya vergi ve ücret indirimleri dahil diğer önlemleri içerebilecek şekilde tartışılmaktadır.
Birleşik Krallık Dayanışma Birliği Genel Sekreteri (Len McCluskey) ayrıca İngiltere Başbakanı Boris Johnson'ı havacılık sektörünü kurtarmaya çağırdı. Başbakan'a yazdığı mektupta, "İngiliz havacılık sektörünü desteklemek için acil önlemler alınmazsa binlerce işin tehlikede olacağı kesindir. Bu sağlık krizi geçse bile havacılık sektörü olacaktır. Etkili bir şekilde kurtarılamıyor. "
Ancak, politikaların hızı hiçbir zaman piyasaya ayak uyduramaz ve "Ghost Airlines" ın varlığı da bunun bir kanıtıdır.
Mart ayı başlarında, gökyüzünde bazı boş uçaklar benzin israfına neden oldu. Havayolları bu makineleri yolcu olmadan açmak zorunda kalıyor, çünkü yapmazlarsa belirli bir süre için kalkış ve iniş hakkını kaybedecekler.
Her şeyden önce, dünyanın dört bir yanındaki popüler havalimanlarındaki popüler zaman aralıklarında kalkış ve iniş hakkı için rekabet edebilmek için, havayolları "zaman aralığı satın almak" için yüksek miktarlarda para ödemeli ve aynı zamanda havalimanı ile olan "80/20 sözleşmesine" uymalıdır: her bir kalkış ve iniş zamanı sezonunun uygulama oranını garanti altına alın % 80'in üzerinde kalın. Bu mümkün değilse, havayolu bu zaman aralıklarını otomatik olarak kaybedecektir.
Artık uçakta kimse olmadığına, ancak havaalanı avantajlardan vazgeçmeye isteksiz olduğundan, havayolunun mermiyi ısırması ve% 80'lik bir kalkış yürütme oranını korumaya devam etmesi gerekiyor. Lufthansa CEO'su Carsten Spoel, British Airways CEO'su Tim Edslade, Metzler Bank'ın hisse senedi araştırma direktörü Guido Heumann ve diğerleri hükümeti öne çıkıp havaalanından 80/20 sözleşmesini askıya almasını istemeye çağırdı. , Havayolunu daha fazla aşağı sürüklemekten kaçınmak için.
11 Mart'ta, Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi nihayet Mayıs ayı sonundan önce havacılık kalkış ve iniş süresinin uygulama oranına ilişkin gereklilikleri askıya alacağını ve diğer hükümetlerin yanıt vermesini umduğunu açıkladı. AB Ulaştırma Komiseri ayrıca, uçuş kalkış ve iniş dönemlerinin uygulama oranının değiştirilmesine ilişkin bir teklifin en kısa sürede hazırlandığını belirtti, ancak sözcü ayrıca bir sonraki uçuş dönemi uygulama sezonunun 29 Mart'ta başlayacağına ve halihazırda havayolları bulunduğuna dikkat çekti. Ücretler ödenir ve zaman dilimleri tahsis edilir.
Bununla birlikte, "80/20 sözleşmesinin" sürdürülmesini savunan Uluslararası Havaalanları Birliği'nin genel müdürü Angela Gittens yaptığı açıklamada, "Havaalanları, işletme ve sermaye maliyetlerini karşılamak için büyük ölçüde havaalanı ücretlerine güveniyor. Yolcu akışının azaldığı dönemlerde, operatörler Muazzam bir baskı altında. Havaalanı ücretlerinin sınırlandırılması sorunlara neden olur. "
Açıkçası, uçak bir süre misafir taşıyamazsa bile, havayolları arasındaki rekabet askıya alınmayacak ve havalimanı ile havayolları arasındaki çıkar topluluğunu bölmek daha zor olacak. Hükümet için havacılık pazarını kurtarmak, zor havayollarını desteklemekten çok daha büyük bir sorundur.
Salgın bittikten sonra daha konsantre bir havacılık pazarına geçeceğiz
Salgın geçtikten sonra ne olacak?
İyi haber şu ki, New York'ta ham petrol fiyatları bu yıl% 55 düşerek 16 yılın en düşük rekoru. Yakıt giderleri genellikle havayollarının toplam maliyetlerinin% 30-40'ını oluşturur ve düşen yakıt fiyatları daha fazla kar tasarrufu yapabilecekleri anlamına gelir.
ABD ve İngiliz ham petrol fiyatları uçurumdan düştü. Kaynak: dailyfxasia
Ancak, petrol fiyatı ile havayolu karlılığı arasındaki ilişkinin basit bir pozitif korelasyon olmadığı unutulmamalıdır.
Yüksek yakıt fiyatları genellikle daha yüksek bir ekonomik patlama anlamına geldiğinden, havayolları daha yüksek fiyatlı biletler de satabilir.Yakıt fiyatı düşük olduğunda, işletme maliyetleri azalmış gibi görünse de, ekonominin zayıfladığı ve pazarın zayıfladığı anlamına da gelebilir. Talep de zayıfladı.
Örnek olarak Çinin üç büyük havayolunu ele alalım: Küresel ekonomik kriz ve petrol fiyatlarının düştüğü 2008 yılında Air China, China Eastern Airlines ve China Southern Airlines toplam 27,9 milyar RMB zarar kaydetmişken, 2009 ve 2010 yıllarında küresel ekonomik durumun düzeldiği zaman petrol fiyatları ortaya çıktı. , Havayolu karları aynı anda arttı.
Bu nedenle, bugün ham petrol fiyatlarındaki keskin düşüş, havayolları için mutlaka bir kar sinyali olmayabilir, çünkü bunun arkasında ABD borsasında 10 gün içinde 4 devre kesicinin korkunç rekoru var.
Resim kaynağı: Yingwei Finance
"Herkes dışarı çıkmaya cesaret edemez" ve "herkes parasız kalıyor" gibi çifte darbe altında, salgın bittikten sonra bazı havayollarının kesinlikle öleceği, bir kısmının kazanılacağı ve pazar yoğunlaşmasının daha yüksek olacağı kesin.
Dört büyük havayolu, ABD pazar payının% 80'inden fazlasını oluşturuyor
Bir asırlık gelişmeden sonra, ABD havacılık endüstrisi çok yüksek derecede bir tekel oluşturdu. Arz ve talep yapısı ve karlılık temelde istikrarlıdır. Dahası, dört büyük havayolunun (Delta Airlines, American Airlines, United Airlines, Southwest Airlines) sadece yüzeysel bir oligopolisi olmakla kalmaz, aynı zamanda arkasındaki hissedarlar da yüksek bir örtüşme derecesine sahiptir, bu da şirketin arz zımni derecesini yükseltir ve daha da gelişir. Kar istikrarı.
2018 sonunda, dört kurum, dört büyük havayolunun toplamının% 25'inden fazlasını elinde tuttu ve hepsi ilk beş hissedar oldu
Oldukça örtüşen hissedar geçmişi, Amerikan havacılık şirketleri arasındaki rekabeti zayıflattı ve tekel özellikleri daha ciddi hale geldi.Havayolları arasındaki zımni anlayış, endüstrinin arzı azaltmasına ve talebi daha kolay karşılamasına neden oldu. Yolcu yük faktörü yüksek seviyede sabit kalıyor ve gelir seviyeleri büyümeye devam ediyor. , Karlılık istikrarını artırın.
Bu bağlamda temelde ABD havayollarının rekabet avantajı elde etmek için uçak satın almasına veya ucuz bilet satmasına gerek yoktur.Bu nedenle salgın bittikten sonra bile çok sayıda sahipsiz uçak olacak ancak salgın ve ekonomik aşağı yönlü baskı düşünüldüğünde Birkaç büyük havayolunun seyahat talebine çok fazla darbe almayacağı tahmin ediliyor. Leasing şirketlerine daha fazla uçak akabilir.
2019'da 20'den fazla havayolu iflas etti. Bu iflas eden şirketler piyasaya 400'den fazla uçak çıkardı. Endüstri danışmanlık firması Avitas Inc.'in kıdemli başkan yardımcısı Adam Pilarski, "Çok fazla uçağımız var." Dedi.
Yukarı yönde yer alan uçak üretim şirketleri Boeing ve Airbus, salgından kurtulmayı daha zor bulacak.
737 Max kazasında ağır darbe alan Boeing'in nefes alma şansı olmadı. 1 Mart 2019'da şirketin hisseleri maksimum 440 ABD dolarına ulaştı, ancak buna çarpışmanın fermantasyonu, 737 Max'in küresel topraklaması, geri dönüş için başvuruda bulunamama, siparişlerde düşüş ve CEO'nun ayrılması gibi şok dalgaları eşlik etti. Basın zamanı itibariyle, hisse senedi fiyatı ABD borsasıyla birlikte yaklaşık 100 $ 'a düştü.
Boeing hisse senedi fiyat eğilimi
Avrupalı rakibi Airbus kazadan sonra kar elde etse de birçok havayolu şirketi tarafından tercih edildi, sipariş hacmi yükseldi ve hisse senedi fiyatı 2019'da% 60 arttı, ancak salgın nedeniyle hala kaçınılmaz. Ocak ayının sonunda düşmeye başladı ve basın zamanı itibariyle 53 avroya düştü.
İnternet şirketleriyle karşılaştırıldığında, Boeingin toplam piyasa değeri Meituandan yalnızca biraz daha yüksektir ve Airbus, Meituanla kıyaslanamaz bile.
Trump, "Bence Boeing'i korumalıyız, Boeing'i korumalıyız. Açıkçası, havayolları işlerinde zorluk yaşadığında Boeing iyi olmayacak. Bu yüzden Boeing'i korumalıyız." Dedi.
Trump, "Havayollarını da desteklemeliyiz ... bu onların suçu değil. Havayollarını destekleyeceğiz. Onlara büyük yardım sağlayacağız." Dedi.
Ama nasıl yardım edeceğini söylemedi, belirli miktarlardan da bahsetmedi. Darbe beklenmedikti ve kurtarma daha sonra gelebilir.
