Gücü Tesla'ya kaybetmez, fiyat daha da yüksektir! Roewe MARVEL X yarıyor
Roewe Marvel X, iki açıdan mükemmel dayanıklılık performansına sahiptir:
Bir yandan mutlak değerde liderdir Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı 100 kilometrede sadece 14,2 kWh tüketmektedir ki bu, uluslararası ölçütlere meydan okuyan ilk yerli seri üretim modeldir. Ayrıntılı karşılaştırma için lütfen şunlara bakın:
https://www.zhihu.com/question/270304708/answer/470739145
Öte yandan, dayanıklılık performansı daha uyumludur. Diğer bir deyişle, resmi pil ömrü ile karşılaştırıldığında, gerçek pil ömrü çok da kısalmıyor. SAIC Roewe, Nanjing-Şangay'da gerçek değerlendirmeleri yapmak için iki büyük V @ @sunflowerzzz'ı davet etti. Ayrıntılar için lütfen şu adrese bakın:
Çift motor güç tasarrufunun nedeninin basit açıklaması
Herkes benzer lityum iyon piller ve yüksek performanslı sabit mıknatıslı senkron motorlar kullanır.Marvel X arasındaki fark nedir? Verimliliği artıran ve pil ömrünü uzatan arka tekerlek çift motorlu çözüm gizli bir muamma mı?
Çift motorlar verimliliği artırabilir. Düşünmeden basit bir açıklama yapmak kolaydır:
· Düşük torkta tek motor çıkışı : "Büyük at arabasının" verimlilik kaybını önleyin.
· Çift motorlar birbirinden öğrenir : Bir çalışma koşulu noktasını iki çalışma koşulu noktasının toplamına ayırın Sökme makul olduğu sürece her zaman daha verimli bir kombinasyon bulunabilir.
Bu iki açıklama oldukça sezgiseldir ve çoğu insanın merakını tatmin etmek için yeterlidir.
Kavun yiyen sıradan insanlar değil, bir süredir bu akademik dünyada da ana akım bir görüş oldu. Örneğin:
· Tongji Üniversitesi Otomobil Okulu Dekanı Profesör Yu Zhuoping, 2005 yılında "Tongji Üniversitesi Dergisi" nde simülasyon sonuçları şuna inanıyor: dört motorlu (çift motorlu (çift motorlu önemli bir fark yok) elektrikli araçlar, tork yüksek olduğunda, tork eşit olarak dağıtılmalıdır. Tork talebi düşük olduğunda, daha yüksek verimlilik elde etmek için ön / arka tekerlek motorları kapatılmalıdır.
· Ohio Eyalet Üniversitesi'nden Profesör Junmin Wang, 2011'de Journal of Power Sources'de bir makale yayınladı. Makale, makalenin benzer bir görüşü ifade ettiğine inanıyor: Daha yüksek verimlilik elde etmek için tork talebi düşük olduğunda ön tekerlek / arka tekerlek motorları kapatılmalıdır.
( < Güç Kaynakları Dergisi > Etki faktörü 6.9'dur ve araç mühendisliği alanında çok yüksektir)
Bu iki açıklama doğruysa, o zaman Tesla Model serisinin ön ve arka çift motorları ile Weilai ES8 arasında prensipte önemli bir fark yoktur.Ayrıca çift motor güç tasarrufu ilkesini de karşılamalı mı?
Ancak, sezgisel bir açıklama tamamen doğru olmayabilir!
Eksiklik ve düzensizlikten muzdarip olmayan konveks motor
Analizin rahatlığı için, sabit mıknatıslı bir senkron motorun kayıp fonksiyonunun şematik bir diyagramını çiziyoruz: apsis, etkili çıkış torkudur ve ordinat, kayıp gücüdür (tork).
Aşağıdaki şekilden de görülebileceği gibi, çıkış torku büyüdüğünde, güç kaybı sadece artmakla kalmaz, aynı zamanda büyüdüğü hız da artar. Bunun nedeni: motorun bakır tüketiminin akımın kare fonksiyonudur. Benzer şekilde, Joule yasası olarak anlaşılabilir: kalorifik değer = akım * direncinin karesi.
· Tork talebi büyük olduğunda, motor en sağda çalışır Mavi çalışma noktası O anda, bir fenomen bulacağız: tork, x = x1 + x2 kısıtlamasıyla bölündüğünde, güç kaybı her zaman büyür (kırmızı nokta mavi noktanın üzerindedir)! Bu, makalenin ilk sonucudur: tork yüksek olduğunda tork eşit olarak dağıtılmalıdır.
· Tork talebi küçük olduğunda, motor A'da çalışır Mavi çalışma noktası O anda, bir fenomen bulacağız: tork, x = x1 + x2 kısıtlamasıyla bölündüğünde, bir motorun f (x1) 'de çalışmasına ve diğer motorun D noktasında çalışmasına izin verin, o zaman güç kaybı olur Daha küçük (kırmızı nokta B, mavi nokta A'nın altındadır). Bu, kağıdın ikinci sonucunu doğruluyor gibi görünüyor: Daha yüksek verimlilik elde etmek için tork talebi düşük olduğunda ön tekerlek / arka tekerlek motoru kapatılmalıdır.
Ancak burada bir hata var, yani: Kalıcı mıknatıslı bir senkron motor çalışmayı bıraktığında, güç kaybı sıfır mıdır? Bunlar arasında, sözde "motoru kapat" da iki duruma bölünmüştür:
· Motor tekerlekten ayrılabilirse, motor otomatik olarak boşta kalır , Güç kaybı 0'dır ve şekildeki D noktasında çalışır.
· Motor tekerleğe bağlı kalırsa, motor geriye doğru sürüklenir , Güç kaybı 0 değildir ve şekildeki C noktasında çalışır. Spesifik olarak, ana kayıp "demir kaybı" dır, akım 0 olsa bile, hala döndüğü sürece, sabit mıknatıslı senkron motorun demir kaybı önlenemez.
Başka bir deyişle, tezin sonucu ve kuruluş bir öncül gerektirir: ön / arka tekerlek motorları tekerleklerden ayrılabilir.
Motorun tekerlekten bağlantısı kesilemezse, tork dağıtım stratejisi çok ilginç hale gelir Herhangi bir tork talebi altında olursa olsun, çift / dört motor optimum verimlilik stratejisi olarak "eşit dağıtım torku" dur. Bununla birlikte, kırmızı nokta en fazla mavi nokta ile çakışmaktadır, yani, farklı motor performans seviyelerinin faktörleri hariç tutulduğunda, çift motorların "eşit dağıtım torku" tek motordan daha iyi olmayacaktır!
(Ancak ön ve arka çift motorlar, daha güçlü hızlanma performansı elde etmek için daha iyi "tutuşa" sahip olabilir)
Daha fazla matematiksel soyutlama: torkun zaman / alan tahsis problemi
Roewe Marvel X konusuna dönmeden önce teorik düzeyde birkaç söz daha söyleyelim.
"Eşit tork dağılımı" stratejisi, matematiksel düzeyde "Gaz pedalına basmak veya sabit bir hızda sürmek için hangisi daha yakıt yoğun?" Sorusuna benzer ve her ikisi de dışbükey optimizasyon problemleridir.
İlkokuldayken çok basit bir soruyu inceledik:
Çevresi 1 olan bir dikdörtgenin en büyük alanı nedir?
İlkokuldayken, genellikle bir araya getirirdiniz.Bir araya geldiğinizde, kısa tarafı uzatırsanız uzun tarafın daha kısa olacağını görürsünüz, bir değiş tokuş ilişkisi vardır. Bir araya geldikten sonra, uzun kenar kısa kenara eşit olduğunda, karenin alanının en büyük olduğunu görünce şaşırdım!
neden? Dikdörtgen, eksiklikten ve eşitsizlikten muzdarip olmama ilkesini de anlıyor mu?
Büyüdükten sonra, bunun ikinci dereceden bir fonksiyonun aşırı değerini bulma sorunu olduğunu öğrendim:
Daha fazla terfi, bu bir Konveks optimizasyon problemi. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, aşağıdaki formül her zaman dışbükey fonksiyonlar için geçerlidir:
Somut bir örnek:
· Tork zamanı tahsis problemi: Gaz pedalına basıp bir süre süzüldüğünüzde, sabit bir hızda sürmekten daha fazla yakıt (elektrik) harcar!
· Tork alanı dağılım problemi: "Torkun eşit dağılımı" stratejisi diğer karmaşık stratejilerden daha iyidir.
Yukarıdaki sonuçların bir ön koşulu karşılaması gerekir: güç kaynağı kaybı işlevi dışbükeydir.
Roewe Marvel X'in çift motorlu çözümü arasındaki fark nedir?
Matematik dünyasından gerçek dünyaya, çift motorların verimliliği artırıp artıramayacağı sorusu üzerine, herkesin kilit faktörleri aynı anda görebileceği doğru mu?
Tüm çift motorlu çözümler verimliliği iyileştiremez ve pil ömrünü uzatmaz. Aşağıdaki iki koşula bağlıdır, bunlardan en az birinin karşılanması gerekir:
· Dışbükey olmayan motor kaybı özellikleri : Kalıcı mıknatıslı senkron motor, bir kavrama eklenerek gerçekleştirilebilir; Tesla ve Weilai ES8 tarafından kullanılan asenkron asenkron motorun uyarma olmadığında demir kaybı olmazken, kendi başına konveks değildir (Not: Asenkron asenkron motorun özelliklerini bilmiyorum Tanıdık, bu nokta doğrulanacak).
· Çift motorların verimlilik özellikleri oldukça farklı : Kalıcı mıknatıslı senkron motor, motorlardan birine vites değiştirme mekanizması eklenerek gerçekleştirilebilir; Tesla Model 3 sabit mıknatıslı senkron + endüksiyon motoru kullanılarak gerçekleştirilmiştir; Weilai ES8 aynı motoru öncesi ve sonrası kullanır, fark yoktur Seks.
(Tesla Model S, Mode D ve Weilai ES8, ön ve arkadaki aynı çift motorlardır. Tam destek amaçlı değildirler, ancak nihai hızlanma performansına ulaşmak için daha fazla "kavrama" elde etmek içindir. Tahmin edilebilir, (Dört tekerlekli olmayan araçların 0,8'lik yolda nihai hızlanma performansı yaklaşık 5,5 saniyedir)
Yukarıdaki iki koşula karşılık gelen Roewe Marvel X şunları karşılar:
· Arka tekerlek çift motorları 85kW ana motor ve 52kWh yardımcı motordan oluşur, yardımcı motorun bağlantısı kesilebilir karşılama Dışbükey olmayan motor kaybı özellikleri.
Arka tekerlek çift motorunun yardımcı motorunda iki vites bulunur Çift motorların verimlilik özellikleri oldukça farklıdır.
Yardımcı motorun çift dişli konumunun en önemli faydalarından biri, yüksek hızlarda seyir halindeyken yüksek vitese geçmektir, bu da "yüksek hızlarda elektrikli araçların pil ömründe önemli bir azalma" sorununu ortadan kaldırır.
Özü zaten anladık ve örnek yoluyla daha fazla analiz yapmak gereksiz. Yine de örnek bir analiz görmek istiyorsanız, Roewenin resmi analizini görebilirsiniz.
Roewe Marvel X'in çift motorlu çözümündeki zorluklar nelerdir?
Pil ömrü elektrikli araçların temel sorunu olduğuna ve çift motorlu arka tekerlek çözümünün önemli bir etkisi olduğuna göre, neden başka bir yerde yapmayalım?
1 numara, Donanım üzerinde sistem entegrasyonu daha zordur
Başlangıçta tek bir motor sorunu çözebilirdi, ancak şimdi bir debriyaj, iki vitesli bir şanzıman vb. Eklemesi gerekiyor. Geliştirme riski büyük ölçüde arttı, bu hiçbir şekilde araba yapımının yeni güçlerini dikkate almıyor.
Tesla'yı iyi tanıyorsanız, Tesla'nın önce ikinci vites şanzıman şemasını düşündüğünü bilmelisiniz.Entegrasyon zorluğunun artan riski Tesla'yı neredeyse öldürdü.
Daha Roewe 550plug-in ve diğer hibrit projelerde olduğu gibi SAIC, kendi geliştirdiği EDU sisteminin ve birikmiş deneyimin doğrulamasını tamamladı, bu nedenle bu benzer sistemi tekrar almaktan korkmuyor.
2., Yazılımda sistem kalibrasyonu daha zordur
Yardımcı motorun ayrılması ve devreye girmesi ve ikinci vites kutusunun kaydırılması, kalibrasyon teknolojisini çok fazla test eden sürüş konforu ve güvenilirlik gibi sorunları beraberinde getirecektir. Roewe 550 eklenti projesinde, SAIC'in sorunsuz ve birikmiş zengin deneyimi kalibre etmesi bir veya iki yıl sürdü. Şimdi Marvel X'e uygulandığında doğal olarak tanıdık geliyor.
Aynı şekilde, yeni araba yapım kuvvetleri bu teknik çözümü benimsemeyecek ve risk çok büyük.
Üçüncü, Sistem karmaşıklığının neden olduğu güvenilirlik sorunları
Sistem daha karmaşık hale gelir ve aynı güvenilirliği elde etmenin zorluğu doğal olarak artacaktır. Bu sadece otomobil yapımındaki yeni güçler için bir meydan okuma değil, aynı zamanda SAIC için de bir meydan okumadır.Bu aynı zamanda kendi markaları adına üst düzey modeller üzerinde bir etki yaratmasının tek yoludur.
Referanslar:
Yu Zhuoping, Zhang Lijun, Xiong Lu. Dört tekerlekten çekişli elektrikli araçların [J] ekonomik gelişimi için optimum tork dağıtım kontrolü. Tongji Üniversitesi Dergisi: Natural Science Edition, 2005 (10): 1355-1361.
Wang R, Chen Y, Feng D, ve diğerleri Bağımsız olarak çalıştırılan tekerlek içi motorlara sahip elektrikli bir kara aracının geliştirilmesi ve performans karakterizasyonu. Journal of Power Sources, 2011, 196 (8): 3962-3971.
Lu Dongbin, Ouyang Minggao, Gu Jing, ve diğerleri Dört tekerlekten çekişli elektrikli araçlar için kalıcı mıknatıslı fırçasız göbek motorlarının tork dağılımı Tsinghua Üniversitesi Dergisi: Natural Science Edition, 2012, 52 (4): 451-456.
