1,6T motor, Mercedes-Benz motor analizine nasıl hakim oluyor?
Bu makale için iki önemli noktaya değineyim ki sizler de biliniyor olabilir: 1. Mercedes-Benz F1 takımı 5 yıldır F1 sahasına hakim ve aynı zamanda F1 hibrit güç dönemine şampiyonluk kazanmak için giren tek F1 takımı. 2. Takımın arka arkaya 5 şampiyonluğunu kazanan Mercedes-Benz'in kullandığı motor hibrit bir motordur ve hacmi Camry'nizinkinden daha düşüktür ve sadece 1.6T'dir. Sorularınız olabilir: F1 şu anda çok mu sulu? 1.6T çalışabilir mi? Her şeyden önce, bu FIA kurallarının gereğidir ve ikincisi, heh! 1.6T hibrit motorun potansiyelini küçümsememelisiniz.
Yarışa aşina olanlar, bu şirketin 2005 yılında Mercedes-Benz tarafından satın alındığını bilmelidir. Selefi (Mercedes-Benz tarafından satın alınmadan önce) Ilmor'du. Aslen bir IndyCar motoruydu ve 1990'larda Mercedes ile işbirliği yaptı. OEM, McLaren'e F1 motorları sağlıyor.
Bu motor 2017 Mercedes-Benz W08 yarış arabasında kullanılıyor, model M08 EQ power +. Aynı zamanda, M08 EQ power +, turbo hibrit nesil güç ünitesinin dördüncü yinelemesidir.
Aynı zamanda, termal verimlilik açısından, bu motor o zamanlar ilk kez% 50 termal verimliliği aştı ki bu zaten çok şaşırtıcı bir rakam. İki yıl önce ifade edildiğinde, bu şimdiye kadarki en verimli yarış motoru olabilir ve bugün hala sivil arabalar alanında kırılmak imkansız.
Termal verimliliği iyileştirmek, benzinin kullanım oranını artırmaktır Basitçe söylemek gerekirse, termal verimliliği artırmak, yakıttan mümkün olduğunca daha faydalı güç çıkışı elde etmektir. Mercedes-Benz W08 yarış arabasında, bu motor% 50 termal verimliliğe ulaşıyor, bu da motor yakıtının yarısının ısı ve gürültü gibi anlamsız şeylere daha fazla israf etmek yerine faydalı işler için kullanıldığı anlamına geliyor. Sivil motorlarımızın çoğunun termal verimliliği hala% 35 civarındadır.
motor
Şu anda FIA, yarış arabalarının yakıt yükünü ve ortalama yakıt akış oranını sınırlandırarak yakıtı sıkı bir şekilde kısıtlıyor.Bu nedenle, Mercedes-Benz, motor verimliliğini artırmak için karışık gaz ateşlemesi konusunda daha fazla araştırma yaptı. Hepimizin bildiği gibi, zayıf yanma, karıştırmak için aşırı miktarda hava ve yakıt kullanır Bu teknoloji, yakıt tüketimini azaltabildiği için, FIA'nın mevcut katı yakıt düzenlemelerine göre çok çekicidir. Ancak basitçe yakıt enjeksiyonunun azaltılması ve hava-yakıt oranının çok zayıf hale getirilmesi, motor vuruntusu ve yetersiz güç gibi sorunlara neden olacaktır Bu, F1 gibi dünyanın en önemli olayları için elbette çok dostça olmayan bir eksikliktir.
"Ön yanma odası yanma teknolojisi" nin uygulanması, 1.6T motorun araba yarışlarının zirvesinde parlamasını sağlayan önemli bir teknolojidir.Aynı zamanda bu güç ünitesinin benzeri görülmemiş bir verimlilik seviyesine ulaşmasını sağlayan bu teknolojinin bir nimetidir.
Bu teknoloji daha sonra 2015 yılında Kanada'da Ferrari tarafından kullanıldı, Renault bunu 2016 ortasında kullanmaya başladı ve nihayet Honda 2017'de başladı. Bu teknolojiye yabancı medya tarafından "türbülanslı jet ateşlemesi" de deniyor.
Mercedes-Benz F1 motorunun bujisi yanma odasına değil ayrı bir ön ateşleme odasına yerleştirilir.Yakıt enjektörü, yakıtın% 97'sini silindire enjekte eder ve karışımın% 3'ü ön ateşleme odasına verilir. Buji, ön ateşleme odasının küçük aralığında yakıtın sadece% 3'ünü tutuştururken, karışım ateşlendikten sonra bir "alev spreyi" üretir ve daha sonra daha eksiksiz bir yanma elde etmek için yakıtın geri kalan% 97'sini ateşler. Daha güçlü güç çıkışı ve daha yüksek verimliliktir.
Başka bir deyişle, türbülanslı jet ateşlemesinin, bujinin geleneksel çalışmasının yerini almak için ön ateşleme odasını kullandığını basitçe anlayabiliriz.
Bu teknolojinin prensibi basit olmasına rağmen mükemmel bir şekilde kavramak zordur.Örneğin, yakıt enjektör tasarımı, yakıt karışımı ve ECU kontrolü yanma etkisinde hayati bir rol oynar. Tüm ekipler zaten türbülanslı jet ateşleme teknolojisini kullanmış olsalar da, motorun güç performansında hala büyük bir boşluk var ve bu teknolojinin mükemmel uygulamasıyla belirli bir ilişkisi olabilir.
Bu noktada, vuruntuyu bastırmak için bazı takımlar vuruntuyu iyileştirmek için yakıta vuruntu önleyici katkı maddeleri ekleyecektir.
Yukarıdaki verilerden, bu motorun 15.000 rpm'ye ulaşabildiğini ve üretilen çıktının yaklaşık 700bhp olduğunu görebiliyoruz (yarış sırasında, yarış verileri farklı pist ayarlamalarına göre değişecektir).
Hafta sonu yarış sırasında takımlar sıralama ve yarışlarda farklı vurgulara ihtiyaç duyduğundan, türbülanslı jet ateşleme cihazı gerektiğinde verimlilik veya güç için ayarlanabilir. Ön ateşleme odası ile ana oda arasındaki yakıt oranını değiştirerek, daha iyi ekonomi veya daha fazla güç sağlamak için performans değiştirilebilir.
Ancak bunu yapmak için, enjektör ve kontrol sistemi çok karmaşık olacak çünkü tek bir enjektörün iki yanma odasına göndermesi gerekiyor ve ayrıca iki yanma odasının her birine dağıtım yapabilmesi gerekiyor. Tek bir enjektör yerine farklı miktarlarda yakıt elde edilebilir. Mercedes-AMG ekibi 2017 yılında aralarında kazanmak için 13 pole pozisyonu, 11 alt istasyon şampiyonluğu ve 9 pole kazandı.Bu güç ünitesinin türbülanslı jet ateşleme kontrolü sorununu çoktan çözdüğü görülebiliyor. sorun.
ERS nedir? ERS, modern hibrit F1 güç ünitesindeki motor sisteminin adıdır.ERS, kinetik enerji geri kazanım sistemi (motor adı MGU-K) ve ısı enerjisi geri kazanım sistemi (motor adı MGU-H) olmak üzere iki sistemi içerir. Bu sistem motora bağlıdır ve motor ile koordineli olarak çalışır.
MGU-K motor ters çalıştığında sürüş için motor olarak kullanılabilir.Maksimum 161bg güç sağlayabilir.
MGU-H motor, türbin ve türbin çarkı arasında yer alır ve türbin ve çarka mekanik olarak bağlıdır.Aynı zamanda motor, V6 motorun V şeklindeki açısının ortasına yerleştirilmiştir.Bu düzenleme, tüm motorun daha kompakt görünmesini sağlar.
Egzoz gazı türbini çalıştırdığında, MGU-H motoru türbin ve kompresörle eş eksenli olduğundan, turboşarj çalışırken, MGU-H'yi de çalıştırarak motorun ısı enerjisini elektrik enerjisine dönüştürür. MGU-K gibi, MGU-H tarafından üretilen elektrik enerjisi de bataryada depolanır. MGU-H hızlanırken, turboşarjın turbo gecikmesini ortadan kaldırmasına yardımcı olmak için kompresörü elektrik enerjisiyle de çalıştırır.
pil
Lityum iyon pillerin rolü, kinetik enerji ve termal enerjiden geri kazanılan enerjiyi depolamak ve gerektiğinde enerjiyi serbest bırakmaktır. Bu lityum pil takımı, oyun sırasında 70 defadan fazla tam olarak şarj edilecek ve boşalacaktır.
sonuç olarak
Bu güç üniteleri seti sadece Mercedes-Benz ekibinin pistteki gücünü kanıtlamakla kalmıyor, aynı zamanda 1.6T motorun potansiyelini de kanıtlıyor.Hibrit sistemin yardımıyla motorun verimlilik seviyesini de daha yüksek bir seviyeye çıkarıyor. Şimdi otomobil pazarı da küçük deplasmanlı turboşarj çağına girdi, ancak bu kesinlikle bir hız ve tutku çağı değil.
