Çin otomobil endüstrisinin çözmesi gereken birçok sorunla karşılaştırıldığında, üniversiteye giriş sınavı çok daha kötü!
Metin | Araba Tutu
Araba totemiyle üretilmiştir, lütfen yeniden basılacak kaynağı belirtin
1977 yılında, 10 yıl süreyle askıya alınan üniversite giriş sınavı sistemi restore edildi. Ve kaderi değiştirmek için bir fırsat olarak adlandırılır ve aynı zamanda, üniversiteye giriş sınavının önemini gösteren, insanların gelecekteki başarısının temel taşını oluşturan "ani bir sıçrama" dır.
Dediği gibi: Bilgi kaderi değiştirir. Üniversiteye giriş sınavı, yüksek öğretim kurumlarına giden tek yoldur, bu nedenle hemen hemen her ebeveyn, çocuklarının koleje giriş sınavını geçip daha yüksek bir eğitim seviyesine girebileceğini umar.
Her yıl üniversiteye giriş sınavına giren birçok insan var, ancak üniversiteye başarılı bir şekilde girebilecek çok fazla insan yok. Örneğin, üniversiteye giriş sınavlarının sayısı 10,5 milyon adayla 2008 yılında zirveye ulaşmış, o zamandan beri aday sayısı 9 milyon civarında kalmıştır. Aynı zamanda, ülke genelinde çeşitli illerdeki lisans öğrencilerinin kabul oranı genellikle% 7-15 arasındadır. Bu nedenle her üniversiteye giriş sınavı sezonu, adaylar "hazırlık" gibi hazırlanır ve sadece üniversiteye giriş sınavına girmiş olanlar acıyı yaşayabilir.
Üniversiteye giriş sınavı sezonunda, insanlar sınava hazırlanırken gece gündüz kavga, ter ve gözyaşları sahnelerini her zaman hatırlayacak ve hatta hayattaki en zor zamanın bundan başka bir şey olmadığını iç çekecek.
Aslında, adayların sadece üniversiteye giriş sınavı değil, Çin otomobil pazarı bir üniversiteye giriş sınavı sınıfı gibidir ve ilgilendiğimiz araba şirketlerinin bu sınıftaki öğrencileri olduğu söylenebilir. Büyüme süreçlerinde, zorlu bir üniversiteye giriş sınavı süreciyle eşdeğer olan birçok sorun ve güçlükle de karşılaştılar.
1980'lerde reform ve açılış politikasının uygulanmasından bu yana, yabancı otomobil şirketleri istedikleri gibi Çin pazarına girdiler ve bu da bir ortak girişim dalgasını tetikledi, bu da bazı ileri görüşlü girişimcilerin umut görmesine ve birbiri ardına özel otomobil şirketleri kurmasına neden oldu ve sonunda Çin otomobil pazarına izin verdi Başarılı bir sahne gösterir.
Bununla birlikte, bu araba şirketleri ne tür acı deneyimler yaşadı?
-1-
Yengeç yiyen ilk ortak girişim otomobil şirketi: Shanghai Volkswagen
Yeni Çin'in kuruluşundan bu yana, devlet liderleri ulusal otomobil endüstrisine büyük önem verdiler, ancak kendine güven modeli Çin'in otomobil endüstrisine hızlı bir gelişme getirmedi.
Bu nedenle, Çin otomobil endüstrisi İlk sorun: teknoloji ve deneyim eksikliği .
Bununla birlikte, piyasa tarafından teknoloji alışverişi, o dönemde insanların fikir birliği haline geldi ve olgun otomobil şirketlerinin deneyimlerinden ortak girişimler yoluyla öğrenme modeli, en basit ve en etkili yol oldu. SAIC Volkswagen, yengeç yiyen ilk ortak girişim otomobil şirketidir.
1978'in sonunda, Onbirinci Merkez Komitesinin Üçüncü Genel Oturumu reform ve açılımın başlangıcını açtı. Aynı yılın Kasım ayında, dönemin Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi başkan yardımcısı Deng Xiaoping, bir Çin-yabancı ortak girişimi olarak Şanghay'da otomobil projesini uygulamaya karar verdi. Bu, Şangay Volkswagen projesinin temelini attı.
1978'de, o zamanın Birinci Makine Endüstrisi Bakanı Zhou Zijian, doğrudan Volkswagen'e değil, o zamanlar çoğu kişinin bilmediği bir Alman otomobil şirketi olan Mercedes-Benz'i ziyaret etmek için Almanya'ya gitti. Ancak, Almanya'da yaptığı bir teftiş sırasında, Almanya'daki yollarda en olası otomobil markasının Mercedes değil, Golf ve Beetle olduğunu fark etti ve birkaç düşünceden sonra, işbirliği aramak için Volkswagen Wolfsburg genel merkezine gitmeye karar verdi.
Ancak iki taraf arasındaki işbirliği bir gecede olmadı ve müzakere ve karar altı yıl sürdü. Santana'nın babası olarak bilinen Jiang Tao'ya göre, geçtiğimiz altı yıl içinde Volkswagen ile 29'u müzakere olmak üzere 60'tan fazla müzakere yapıldı.
1980'de Volkswagen, kötü mali koşullar (ikinci petrol krizi patlak verdi) gerekçesiyle projeden çekilme ve müzakereleri askıya alma talebinde bulundu. Bu, Çinlileri kapalı kapılar ardında bırakmış gibi görünüyor. Sonunda, Şangay halka ölçeği küçültmeyi ve üretimi 150.000'den 20.000'e düşürmeyi önerdi. Bu şekilde yatırım miktarı küçüktü ve risk küçüktü. Son olarak, halk müzakere masasına dönmeyi kabul etti.
aynı zamanda, İkinci sorun ortaya çıktı: yasal koruma yok .
O sırada Almanlar, Çin'in bir "Ortak Girişim Yasası" olmadığını keşfetti, bu nedenle iki taraf arasındaki işbirliğinin yasayla korunamayacağını keşfetti. Konuyu merkezi hükümete bildirdikten sonra, merkezi hükümet derhal ilk "Ortak Girişim Yasası" taslağını hazırladı. Ancak bu Almanlar tarafından tanınmadı ve birkaç değişikliğin ardından, "Ortak Girişim Yasası" 1982 yılında resmen yürürlüğe girdi. Bu, tarihte ilk kez bir şirket için yasa ve düzenlemelerin tasarlandığı ve Çinli şirketler ile yabancı otomobil şirketleri arasındaki sonraki işbirliği için yasal bir temel oluşturan, bu da geniş kapsamlı bir öneme sahip oldu.
Ancak, işbirliği Çin'in vizyonuna göre ilerlemedi ve halk bunu CKD şeklinde denemeyi önerdi. Completely Knock Down adı verilen CKD, tamamen sökülmüş otomobil parçalarını ülkeye ithal edecek ve daha sonra bunları komple araçlara monte edecek. Bu haliyle Çinliler hiçbir ileri teknolojiyi öğrenemezler. Dr. Hahn Volkswagen'in başkanı olarak devralıncaya kadar müzakereler hızlanmaya başladı.
10 Ekim 1984'te Çin ve Almanya,% 50 yatırımla Shanghai Volkswagen Co., Ltd.'yi kurmak için bir anlaşmaya vardı.Ortak girişim süresi 25 yıl ile sınırlıdır. Sözleşme, üretim projelerine özel anlaşmaları ve 1990'ların başına kadar olan işbirliğinin ilk adımını içermektedir. . 1985 yılında Shanghai Volkswagen Co., Ltd. resmi olarak kuruldu.
Hangi otomobilin üretileceği çok zor hale geldi. Her zaman Almanların Avrupa'da popüler olmayan bir modeli Şanghay'a fırlattığı düşünülmüştür. Aslında, ortak girişim müzakereleri sürecinde, her iki taraf için de ilk düşünce Santana değil, bir Golf veya daha yüksek kaliteli bir Audi 100'dür. Bununla birlikte, o zamanki kilit figür, Çin otomobil endüstrisinin babası Rao Bin, Çin hükümetini, Çin'in ihtiyaç duyduğu şeyin "büyük bir Ben" değil, ekonomik, daha güvenli ve daha kolay bir otomobil olduğuna inandığına ikna etti. Sonuç olarak Santana, Çin tarafının önerdiği iki otomobil seçim ilkesini karşılar: biri modern teknolojiye sahip orta seviye bir otomobil; diğeri resmi, ticari ve sıradan sivil kullanımı tatmin edebilecek geniş bir uygulama yelpazesidir.
Bu noktada, Şangay Volkswagen projesi nihayet üretime girdi ve aynı zamanda yabancı otomobil şirketlerinin Çin'deki ortak girişimlerinin başlangıcını da açtı. İlk model olan Santana, piyasaya çıkar çıkmaz tanındı ve o dönemde ilgili liderlerin peşinde, yerelleştirme oranı% 2,7'den% 80'in üzerine çıkarıldı.
Sonraki 33 yıl içinde, Şangay Volkswagen, Almanya ile ortaklaşa daha gelişmiş bir Santana 2000 geliştirdi ve daha sonra, o zamanlar en çok aranan kamu ve ticari araçlar haline gelen orta-üst düzey sedan Passat'ı tanıttı. Bugün, Shanghai Volkswagen adını SAIC Volkswagen olarak değiştirdi ve üretim modelleri neredeyse tüm ana ürün serilerini kapsıyor.
-2-
İlk kez lüks otomobil üretimiyle tanıştı
Çin otomobil endüstrisinin en büyük oğlu olan FAW Grubu da boşta değil. Şangay Volkswagen projesinin başarılı bir şekilde başlatılmasından sonra, FAW ve Volkswagen bu başarılı modelden ödünç aldı ve 20 Kasım 1990'da 150.000 ortak girişim projesine imza attı.
FAW-Volkswagen resmi olarak 6 Şubat 1991'de kuruldu ve ardından 5 Aralık'ta ilk Jetta A2 sedan toplandı.
O dönemde otomobil üreticileri de zorlu bir sınavla karşı karşıya kaldı: düşük yerli üretim oranı ve yüksek vergilendirme düzenlemelerini takip etmek için daha düşük bir yerelleştirme oranı daha yüksek vergi ve ücretler anlamına geliyor Sadece otomobil fiyatları yüksek kalmıyor, aynı zamanda kar seviyesi de yüksek. Kötü derecede düşük. FAW-Volkswagen bu durumdan bir an önce kurtulmak için 21 Ocak 1992'den itibaren ilk Jetta otomobil yerelleştirme testini yapmaya başladı. O zamandan beri sağlam deri, dayanıklılık ve kolay bakımın avantajları Jetta'nın "üç iyi öğrenci" statüsü haline geldi ve aile arabası, taksi pazarı ve hatta ralli yarışmalarında yüksek bir üne sahip oldu. Bu aynı zamanda FAW-Volkswagen'in bir yere kadar Şangay Volkswagen'den bile daha başarılı bir yer edinmesine yardımcı oldu.
Tarihsel geçmişe sahip otomobil endüstrisi ülkeleri, yüksek kaliteli lüks otomobillerle tanınır, bu nedenle Çin hala karşı karşıya Üçüncü sorun: Lüks otomobil üretimi deneyiminin olmaması .
FAW Grubu sadece Jetta gibi ekonomik arabaları üretmekten memnun değil, bu nedenle 1986'dan itibaren, iki yıllık zorlu müzakereler ve kendi kendine öğrenme birikiminden sonra, 17 Mayıs 1988'de FAW ve Audi bir teknoloji transfer lisansı imzaladı. , Audi 100 modellerini CKD şeklinde üretmek.
Bu, Çin otomobil pazarının gelişimini derinden etkileyen ve Çin'in üst düzey araç ortak girişimleri için bir emsal oluşturan, Çin otomobil endüstrisi tarihindeki ilk standart üst düzey araç teknolojisi transfer sözleşmesidir.
Lüks otomobillerin bu ortak girişim üretim modeli yavaş yavaş olgunlaştı.Sonra, BMW ve Brilliance Automotive, Mayıs 2003'te BMW Brilliance Automotive Co., Ltd.'yi tescil ettirdi ve kurdu; Daimler AG, Daimler Greater China Investment Co., Ltd. ve arka plan arabaları Hisselerle sınırlı şirket, resmi olarak 8 Ağustos 2005'te Beijing Benz Automobile Co., Ltd.'yi kurdu. Günümüzde neredeyse tüm ana akım lüks otomobil markaları yerli üretim gerçekleştirmiştir.
-3-
Yurtdışına kote olan ilk otomobil şirketi: Brilliance Auto
İlk partinin ortak girişim otomobil firmalarının neredeyse devlet iradesinin ürünü olduğu ve 20. yüzyılın sonlarına doğru gittikçe daha fazla otomobil şirketinin kurulmasıyla birlikte devletin onayını almanın zor olacağı görülmektedir. Otomobil şirketlerine yeni zorluklar getirir, yani Dördüncü sorun: finansman kaynaklarının eksikliği .
Ulusal sanayi politikasına uygun olarak, 1994 yılında yerel yönetimlerin otomobil endüstrisine girmesi için 1.5 milyar yuan giriş eşiği belirlendi. Dahası, devlete ait varlık geçmişi olan otomobil şirketleri için bile, o zamanlar fonlar hala yetersizdi ve geliştirmek ve dönüştürmek istiyorlarsa, fon kaynağını çözmek en önemli öncelik haline geldi.
Pek çok insan, Çin'in otomobil endüstrisi olan Yang Rong'un tarihinde çok tartışmalı bir figür olduğunu biliyor. 1989'da borsa patlamasının ilk dalgasının ardından Yang Rong ilk altın potunu kazandı. Para kazandıktan sonra, nasıl daha fazla para kazanılacağı ve daha iyi para kazanılacağı her zaman Yang Rong'un kalbindeki en önemli konudur. Bu yüzden Çin'e döndükten sonra, devlete ait işletmelerde reform fırsatı gördü ve Shenyang Jinbei'ye odaklandı.
O zamanlar Jinbei, 50'den fazla küçük oto tamir atölyesi ve parça fabrikasından oluşan tamamen devlete ait bir şirketti ve bu kaotik durum kısa sürede finansal krize sürükledi. Yang Rong ilk olarak Hong Kong'da "Huabo Finance" i kurdu, "Huabo Finance" aracılığıyla Bermuda'da "Brilliance Auto" yu kaydettirdi ve ardından "Brilliance Auto" nun satın aldığı Jinbei hisselerini kabul etmesine izin verdi. Sonunda, bir dizi karmaşık operasyonda, Shenyang Jinbei, New York Borsası'nda "Brilliance Auto" adı altında listelendi ve hisse senedi fiyatı sonuna kadar yükseldi ve 72 milyon ABD doları topladı. Bu aynı zamanda Wall Street'te bir sansasyon yarattı ve bu halka arz, Harvard Business School'a klasik bir vaka olarak dahil edildi.
Fon kaynağını çözdükten sonra, Brilliance Auto geliştirme ve reform konusunda daha fazla güvene sahip olacak. 1995'in başında Brilliance Auto, TPS Toyota üretim yöntemini ve Jinbei Bus Company'nin genel kalitesini ve üretim verimliliğini artıran MRP üretim kaynak bilgisayar yönetim sistemini tanıtmak için büyük miktarda para yatırdı ve 66 model ve 4 seri karma üretim modunu tek bir üretim hattında gerçekleştirdi. Son olarak, 2000 yılında, Brilliance'ın yıllık geliri 6,3 milyar yuan'a ulaştı ve vergi sonrası karı 1,8 milyar yuan olarak hafif yolcu pazarının% 60'ını işgal etti.
Buna ek olarak, Brilliance Auto, tanınmış denizaşırı tasarımcıları işe aldı ve yepyeni bir otomobil markası olan China Motors'u yaratmak için gelişmiş üretim ekipmanı sundu. China Zunchi ve Junjie modellerinin "BMW gibi sür, otur "Mercedes-Benz gibi, ancak fiyatı Santana gibi" özellikleri, bağımsız markaların parlayan noktası haline geldi.
Dahası, böylesine başarılı bir deneyimi gördükten sonra, giderek daha fazla otomobil şirketi sermaye piyasasına girmiştir. FAW Car, 18 Haziran 1997'de Shenzhen Menkul Kıymetler Borsası'na kote edildi; 15 Aralık 2003'te Great Wall Motor, Hong Kong'un H hisselerinde listelendi ve Hong Kong'da kote olan ilk özel otomobil şirketi oldu; 13 Mayıs 2005'te, Geely Automobile ayrıca Hong Kong H hisselerine de kayıtlı.
-4-
Özel otomobil şirketlerinin baharı
Bağımsız otomobil markaları ve özel otomobil şirketleri de Çin'in otomobil endüstrisi için dönüm noktası niteliğindedir. Reform ve açılma zamanında, Li Shufu, Wang Chuanfu ve Yin Tongyue gibi girişimciler, özel otomobil şirketlerinin baharda başlayacağına inanıyordu. Ancak, bu özel işletmeler bugün bu kadar müreffeh olsalar bile, o zamanlar hala otomobil endüstrisine dahil olamadılar.Bu, Çin'in otomobil endüstrisinin beşinci sorunu: üretim nitelikleri.
Üretim nitelikleri olmadan, özel otomobil firmaları tarafından otomobil üretiminin yasadışı bir iş olduğu ve üretilen arabaların piyasada satılamayacağı veya yolda listelenemeyeceği anlamına gelir. Bu nedenle, bir araba yapmak istiyorsanız, önce üretim yeterliliğini almalısınız.
Wuhu, Anhui'de otomobil üretiminin geçmişi 1958 yılına kadar izlenebilir. Wuhu Jiangnan Oto Tamir Fabrikası "Jiangnan marka" üç tekerlekli bir araba üretti, ancak çeşitli nedenlerden dolayı bu "araba yapım hareketi" hızla ortadan kayboldu.
1996 yılında, Wuhu Belediye Hükümeti, FAW Grubunun atölye direktörü olan genç bir adam olan Yin Tongyue'yi işe aldı.Sonra, 18 Mart 1997'de, Anhui Eyaleti ve Wuhu Belediye Hükümetleri, beş alt birimin ortaklaşa yatırım yapıp devlete ait bir şirkete kayıt yaptırmasına karar verdi. Tamamen sahip olunan otomobil şirketi sonunda Chery Automobile adını aldı. Bununla birlikte, üretilen Chery Fengyun sedan'ın bir araba lisansı yoktur ve ulusal sedan üretim kataloğunda listelenemez ve yasal olarak konuşursak, ülke çapında satılamaz.
Bu nedenle Chery, ekli biçimsel eğri aracılığıyla üretim nitelikleri edinmeyi planlıyor. FAW ve Dongfeng ile boşuna görüştükten sonra Chery, SAIC'in gözlerini de aldı: boşuna verme. Bununla birlikte, sonunda Chery, kayıtlı sermayesinin% 20'sini SAIC'e ücretsiz olarak devretmek suretiyle "7" sedan üretim niteliğini elde etti. O zamandan beri, tüm Chery modellerinin kuyrukları "SAIC Chery" logosu ile işaretlendi.
Bu sadece özel otomobil şirketlerinin otomobil üretimi için gerekli nitelikleri elde etmelerinin bir tasviri ... Düzenli asker olmaları için yollar çok dolambaçlı ve zor.
1997 yılında Li Shufu, üretimi durduran, 24 milyon yuan yatırım yapan ve hisselerin% 70'ini oluşturan Deyang Hapishanesi Otomobil Fabrikasını kurdu ve Deyang Hapishanesi ile "Sichuan Geely Boeing Automobile Co., Ltd." i kurmak için bir ortak girişim kurdu ve ardından adını Geely Automobile Manufacturing Co., Ltd. olarak değiştirdi. "Ön ek arabanın üretim niteliği.
BYDnin üretim yeterliliği, "ülkeyi kurtarmak için eğri" elde etmek için iflasın eşiğindeki Shaanxi Qinchuan Automobile'in satın alınmasına dayanıyor. Bu eylem doğrudan BYD'nin hisse fiyatının 18 Hong Kong dolarından 9 Hong Kong dolarının üzerine düşmesine neden olarak BYD'nin borsadan neredeyse çekilmesine neden oldu.
Ancak bu özel otomobil şirketlerinin ısrarı, ülkenin insanların otomobil üretme umudunu görmesini sağladı ve o zamandan beri Çin Seddi, Lifan ve Zotye gibi özel otomobil şirketleri kalkınma fırsatlarını başlattı.
özet:
Üniversiteye giriş sınavının yapıldığı yıla bakıldığında, 365 gün ve rüzgar ve yağmurun ardından bu öğrenciler sınav odasına güvenle girebildiler. Üniversite giriş sınavını geçtikten sonra, ileri çalışmalar için üniversiteye başarıyla girdiler, bilgi birikimini fark ettiler ve sonunda muhteşem bir dönüş yaptılar.
Aslında Çin'in otomobil endüstrisinin 30 yıllık geçmişine baktığımızda, üniversiteye giriş sınavına hazırlanmak gibi ... Bir problemi ardı ardına çözdükten sonra nihayet hızlı bir gelişme kaydetti.
Üniversiteye giriş sınavı deneyiminize geri döndüğünüzde, Çinli otomobil şirketlerinin, özellikle özel otomobil şirketlerinin büyümesinin gerçekten zor kazandığını da iç çekecek misiniz?
