Yurt içi hız sınırı 120'dir, ancak çarpışma testi neden sadece 50 km / s'dir?
İnsanlar araç güvenliğine gittikçe daha fazla önem verdikçe, çarpışma testleri de daha önemli hale geliyor. Aslında, tarafsız bir üçüncü şahıs tarafından verilen çarpışma testi değerlendirmesi, "demir sac kalınlığı", "kapı kapanma sesi" ve "araç ağırlığı" gibi kaba değerlendirmelere kıyasla nispeten objektif olacaktır.
Ancak sıradan tüketiciler için bir dizi çarpışma testi koşulu, ne olduklarını bildikleri ve nedenini bilmedikleri için cennet kitabı gibidir. Örneğin, en basit soru: Çarpışma testinin hızı sabittir, değişen gerçek yol koşullarını nasıl yansıtabilir? Örneğin, maksimum hız sınırı 120 km / s'dir Çarpışma testi için hız sınırı neden yaklaşık 50 km / s ile sınırlıdır?
Brother Jiang'ın saçmalığını dinlemeye vaktiniz yoksa, belki bir dakikanızı ayırıp aşağıdaki makaleleri okuyabilirsiniz:
1. Kaza oranı, tek bir aracın maksimum hızına değil, araç hızı ile ortalama hız arasındaki farka bağlıdır. Ortalama araç hızı 80km / s'dir ve 50km / s hız farkı ise 30 ~ 130km / s hız aralığı kapsanabilir. Bu, çarpışma hızı olarak 50 km / s'nin ayarlanmasının nedenlerinden biridir;
2. Çarpışma hızı çok yüksek, bu da test sonuçlarının analizi için elverişli değil Bu, 50 km / s'nin çarpışma hızı olarak ayarlanmasının bir başka nedenidir;
3. Tabii ki, mevcut ana akım çarpışma mekanizması gerçekten de hız açısından biraz tek, bu da bir maliyet faktörü içeriyor.
4. Şu anda, çoğu çarpışma testi kurumu hala seyrek test bağlantılarına sahiptir, bu nedenle çoğu üretici "en üstte politika ve altta karşı önlemler" stratejisini benimsemektedir;
5. Çin'in C-NCAP'si "Beş Yıldızlı Toptan Satış Departmanı" olarak adlandırılsa da, son yıllarda Çin'in C-NCAP'si de atılımlar yapmaya başladı ve hatta bazı deneysel projeler ana akım uluslararası kurumları geride bıraktı.
Arkasındaki sebep
1964 gibi erken bir tarihte, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Federal Karayolu İdaresi'nde araştırmacı olan Solomon, bir kazada araçların hızı hakkında bir araştırma yayınladı. Bu araştırma dizisi, araç hızının doğrudan kaza oranıyla ilişkili olmadığını ve kazanın sebebinin araç hızı ile ortalama hız arasındaki fark olduğunu gösteriyor.
Bir otoyolda araç sürmenin ulusal bir otobanda sürmekten daha tehlikeli olmadığını anlamak kolaydır, ancak bir otoyolda ulusal bir karayolu üzerinde hızla sürmek kesinlikle tehlikelidir. Otoyoldaki ortalama araç hızının 80 km / s olduğu varsayıldığında, ± 50 km / s hız farkı, 30-130 km / s hızla araçtan araca çarpışma durumlarının çoğunu kapsayabilir. Bu nedenle, çarpışma deneyi için bu hızı seçmek mantıklıdır.
Gerçek duruma benzer olmasının yanı sıra, 50 km / s'lik bir çarpışma hızı ayarlamanın bir başka avantajı da, çarpışmadan sonraki sonuçların daha net görünür ve analiz edilmesi kolay olmasıdır. Çarpışma çok yüksekse ne olacak?
İngiliz otomobil fuarı "Beşinci Vites" (eski Top Gear tarafından alay edilen Beşinci Vites) bir test yaptı ve eski bir Focus'u saatte 193 kilometre hızla beton bir duvara çarptı. Sonuç olarak, arka süspansiyon korunmasa bile aracın tamamen tahrip olması. Başka bir modelle değiştirilirse, sonuç benzer olacaktır ve hurda demirin artılarını ve eksilerini ayırt etmek zordur. IIHS gibi mevcut kaza kurumları, üç konuya dayalı olarak dört vitesli değerlendirme yapacaklardır: vücut yapısı, kukla tutma ve kukla yaralanma Açıkçası, yüksek hızlı bir çarpışmadan sonra doğru skor yapmak imkansızdır.
Otomobil şirketleri nasıl "teste girer"?
Bilimsel ve makul bir çarpışma hızıyla, mevcut deneyler araç güvenliğini doğru bir şekilde değerlendirebilir mi? Gerçek o kadar da iyi değil. Üreticiler genellikle kuralları inceler ve daha yüksek puanlar elde etmek için deneydeki duruma odaklanırlar. Tüketicilerin gerçekten karşılaşacağı kaza durumlarına gelince, performans daha kötü Söylendiği gibi, politikalar ve karşı önlemler var. Ve bu tür karanlık köşeler, yalnızca çarpışma standardı aniden değiştiğinde ortaya çıkar.
2014 yılında, Amerikan Yol Trafik Güvenliği Sigortası Enstitüsü (IIHS) özel olarak yeni bir çarpışma testi gerçekleştirdi: test aracı, aracın genişliğinin yaklaşık% 25'i aracın ön tarafında sürücü tarafında olacak şekilde 64 km / s hızla bir araca çarptı. Ayak yüksekliğinde sert bariyer. Önceki% 40 çarpışma alanının aksine, böyle küçük bir alan çarpışması ağaçlarla, telefon direkleriyle vb. Gerçek çarpışmaları simüle edebilir. Küçük alan çarpışması, birçok modelin çarpışma önleyici yapısından kaçınmak için gerçekleşti, böylece küçük otomobil test sonuçlarının ilk grubunda sadece bir Chevrolet "iyi", 4 model "başarılı" ve kalan 6 model "zayıf" idi. . Kötü yorumlar arasında Toyota Prius C, Honda Fit ve daha önce iyi performans gösteren diğer modeller yer alıyor. Üreticilerin sınava nasıl girecekleri konusunda bilgili oldukları ve test soruları değiştiğinde paniğe kapıldıkları görülebilir.
Küçük alan çarpışmalarıyla uğraşmanın ideal olmadığı söylenirse, test sorularının çok sert olduğu için suçlanması gerekir; o zaman, 2016'daki sürpriz inceleme, otomobil şirketlerinin sınava girme konusundaki kötü alışkanlıklarını ortaya çıkardı. Yol Trafik Güvenliği Sigorta Enstitüsü (IIHS) ayrıca en iyi çarpışma puanlarına sahip 7 kompakt SUV seçti ve ön yolcu tarafında% 25 ofset sert önden çarpışma gerçekleştirdi. Sürücü tarafı çarpışmada en yüksek performansa sahip olan model bir tarafa değiştirildi ve sadece biri en iyisiydi. Bazı otomobil şirketlerinin sadece testi almaktan memnun olmadıkları, aynı zamanda doğu duvarını sökme ve batı duvarını tamamlama rutini geliştirdikleri görülüyor.
Özellikle, başlangıçta güçlü olan A sütunu olan Toyota RAV4, bir yan çarpmadan sonra ciddi şekilde eğildi ve en düşük "Kötü" olarak derecelendirildi. Biri iyi diğeri kötü olan iki taraf aynı arabada, bu kıyaslandığında oldukça ironik. Bu, dünyanın önde gelen üreticileri için geçerlidir ve diğer markaların çoğu daha iyi olmamalıdır. Deneysel kurallar gereği, otomobil satılırken sol ve sağ tarafa eşit muamele edilemeyecek, üreticilerin kurallara aşırı ikramının ciddi olduğunu göstermektedir.
Kurallar değişiyor
İki büyük maruziyetten sonra, test kurumları da deneylerinin kapsamlılığını sürekli olarak geliştiriyorlar. Mevcut% 25 küçük alan çarpışması sıradan bir madde haline geldi ve yardımcı pilot tarafındaki% 25 ofset sert ön darbe testi sonuçlarının da 2018'deki puanlama maddelerinden biri olması planlanıyor.
Otomobil şirketlerinin bir sonraki adımda nasıl tepki vereceğine gelince, herkes kaybediyor ama en azından bilinen iki "sorun noktası" üreticiler tarafından telafi edildi. Bu nedenle, aracın güvenlik seviyesini tam olarak yansıtmak için, tek bir çarpışma durumu hepsini özetleyebilmekten çok uzaktır. Sabit yön iyi değil, sabit alan iyi değil, sabit bir hıza nasıl kapsamlı denilebilir? Şu anda, uluslararası ana akım çarpışma ajansları, daha çok sınırlı maliyet nedeniyle çok tek bir hız seçeneğine sahipler; gelecekte farklı hız çarpışmalarının sonuçlarını duyurmaları muhtemeldir ve birçok modelin dezavantajları ortaya çıkacaktır.
Çin'in çarpışma ajansı
Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki, uzun yıllardır var olan ve zaten araba şirketleriyle oynamış olan çarpışma ajanslarıyla karşılaştırıldığında; Çin'in araba çarpışma laboratuvarı geç başladı ve güvenilirliğinin güçlendirilmesi gerekiyor. Çin'in yeni otomobil değerlendirme programı olan C-NCAP, ilk yıllarda netizenler tarafından "Beş Yıldızlı Toptan Satış Departmanı" olarak adlandırılmış ve standardının çok düşük olduğuna ve birçok modelin beş yıldızlı incelemeler alabileceğine işaret etmiştir. Ancak yıllarca süren geliştirmeden sonra, C-NCAP'in gereksinimleri de uluslararası standartlarla uyumludur ve Çinli tüketiciler için belirli bir referans derecesi sağlar. Bazı yönlerden bile, ana akım uluslararası kurumlardan daha deneysel projeler var.
Asıl sorumuza geri dönecek olursak, çarpışma testi sadece 50 km / s civarında ve belirli sınırlamaları var. Deneyde daha fazla değişken eklemek, gerçek kazayı tam olarak simüle edebilir ve tüketicilere yeterli referans sağlayabilir. Birkaç yıl içinde Çin'in C-NCAP'sinin bu geleneği ilk kıran ve daha kapsamlı deneysel veriler sağlayan ilk kişi olması çok muhtemeldir. Çin'in otomobil endüstrisinin hızla gelişmesiyle birlikte, güvenlik çarpışma ajansları ayak uydurmalı, C-NCAP'in gelecekte nasıl bir performans göstereceğini bekleyeceğiz ve göreceğiz.
Daha ilginç, yararlı ve anlayışlı araç bilgileri için lütfen WeChat herkese açık hesabına dikkat edin: Car Domain Without Borders
