Daha hızlı, daha soğuk ve kullanımı daha kolay Bu işlev olmadan bir premium otomobil arayabilir misiniz?
Kısa bir süre önce, Mercedes-AMG Başkanı Tobias Moers dış dünyaya, gelecekte AMG'nin yalnızca dört tekerlekten çekişli modeller sunacağını ve arkadan çekişli modelin artık üretilmeyeceğini açıkladı.
AMG dört tekerlekten çekiş sisteminin yaygınlaşması büyük bir haber olmasa da, otomobil şanzıman sisteminin resmi olarak yeni bir döneme girdiğini gösteriyor. Son yıllarda, lüks markalar dört tekerlekten çekiş sistemlerini güncelledi ve Audi Quattro ultra, halkın gözüne ilk giren.
Hepimizin bildiği gibi, bir Torson merkezi diferansiyel ile donatılmış Audi Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi zaten saf mekanik dört tekerlekten çekişin bir modelidir. Audi şimdi bu yapıyı neden terk etsin ve Quattro ultra elektronik kontrollü dört tekerlekten çekişe geçsin? Bu, tamamen mekanik dört tekerlekten çekişin eksikliklerinden bahsetmek zorundadır.
Saf mekanik tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi çok yüksek tepki hızına ve iletim verimliliğine sahip olsa da, ön ve arka aksların güç dağılımı her zaman sabit bir orandır. Örnek olarak Quattro ile donatılmış önceki nesil Q5'i ele alalım: Ön aks her zaman gücün% 40'ını, arka aks ise gücün% 60'ını dağıtır.
Sabit güç dağıtımı, yüksek beygir gücüne sahip arabaların performansını sınırlar ve oynanabilirliği azaltır.Ayrıca yakıt ekonomisini iyileştirmeye de elverişli değildir.Bu nedenle Audi, Quattro ultra'yı 2016'da piyasaya sürdü ve bu dört tekerlekten çekiş sistemini yeni A4 ve Q5 için kullandı. .
Quattro ultra, zamanında dört tekerlekten çekiş işlevini elde etmek için gücü ön tekerleklere tam olarak verebilir. Harika olan, arka aks diferansiyelini tamamen ayırabilmesidir, bu nedenle neredeyse önden çekişli ile aynıdır. Neden yakıt tüketimini azaltırken dört tekerlekten çekiş sistemini daha akıllı hale getirmiyorsunuz?
BBA'nın arkasındaki acımasız rol
Çoğu insan Quattro ultra'nın Audi'nin kendisi tarafından geliştirilmiş bir teknoloji olduğunu düşünür, ancak aslında Magna'dan Flex4'tür. Mercedes-Benz'in dört tekerlekten çekiş sistemi de Magna tarafından yapıldı.
2016 yılında Mercedes-Benz, resmi olarak şimdiye kadarki en güçlü E-Serisi olarak adlandırılan E63 S'yi piyasaya sürdü. E63 S, 612Ps maksimum beygir gücüne ve 850N · m tepe torkuna sahip 4.0T motora ek olarak, resmi olarak 4Matic + olarak adlandırılan yepyeni bir dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır.
4Matic +, işlev olarak Quattro ultra ile benzerdir ve ön ve arka aksların güç dağıtımı tamamen değişkendir. Bununla birlikte, 4Matic + kontrol stratejisi farklıdır.Arka aks her zaman dişli kutusunun çıkış miline bağlıdır.Ana arka tahrik ana itici güçtür.Bazı durumlarda, elektronik olarak kontrol edilen merkezi diferansiyel (kuplör) gücü ön aksa dağıtacaktır. E63 S, arkadan çekişli sürüşten tekrar dört tekerlekten çekişe geçti ve tüm süreç sorunsuz.
Elektronik stabilite programı kapatıldığında ve vites kutusu manuel konuma getirildiğinde, E63 S drift moduna geçebilir. Şu anda, tüm güç arka tekerleklere dağıtılır ve arka aks elektronik olarak kontrol edilen diferansiyelin bir kilitleme işlevi vardır, böylece arka aksın sol ve sağ tekerlekleri doğrudan sağlam bir şekilde bağlanır.
Transfer durumu açısından, Mercedes-Benzin 4Matic + ürünü, Magnanın Actimax teknik çözümünü benimsemeliydi ve 4Matic + şüphesiz tüm AMG modelleri için standart olacak.
M5 SÖZLER followed
E63 S 4Matic + kullandıktan sonra, BMW hemen M5 üzerinde M Xdrive'ı donattı. İsimler farklı olsa da, hem M5 hem de E63 S, isteğe göre dört tekerlekten çekiş ve arkadan çekiş arasında değiştirilebilir.
M5'in M Xdrive yapısı ve kontrol mantığı E63 S'den biraz farklıdır. BMW M5'in transfer kutusu hala bir zincir tipidir, E63 S ise bir dişli yapısıdır.Farkı transfer kutusu tahrik mili perspektifinden görebilirsiniz.
M5 arka aksta kullanılan Acive M diferansiyel, sol ve sağ tekerleklerin gücünü ayrı ayrı dağıtabilir ve kilitleme aralığı 0 ile 100 arasında değişir.
Kesin olarak, M5 bir tork vektör kontrolü dört tekerlekten çekiş sistemi ile donatılmıştır. Sıradan Xdrive ile karşılaştırıldığında, M Xdrive'ın iletim sistemi daha fazla sağlamlığa ve güce sahiptir ve kontrol hassasiyeti ve güç dağıtım aralığı daha geniştir.
Tork vektör kontrolü, aracın dinamik performansına çok yardımcı olur.Farklı yollarda ve sürüş modlarında, M Xdrive, dört tekerleğin torkunu ayrı ayrı dağıtarak tork yönlendirmeyi gerçekleştirebilir, bu da direksiyon hassasiyetini ve tepkisini büyük ölçüde geliştirir. Sürüş sırasında direksiyonu düzeltmeye neredeyse hiç gerek yoktur.
DSC kapatılıp 2WD moduna geçirildiği sürece, M5 saf bir arkadan çekişli araç haline gelir. BMW yüksek performanslı otomobiller neden dört tekerlekten çekiş kullanıyor? Sulak alan ve karda sürüşü iyileştirmenin yanı sıra torku artan motor da sorun teşkil ediyor.M5'in dört tekerlekten çekiş sistemi olmadan 100 kilometreden 3,5 saniyeye hızlanması biraz zor.
Sonuna yaz
Sorunsuz bir şekilde anahtarlanan ve tamamen değişken merkez diferansiyel, geleneksel yüksek beygir gücüne sahip arkadan çekişli araçları daha da güçlü hale getirir ve tork vektörü kontrol teknolojisinin eklenmesi, dört tekerlekten çekiş sistemini artık bir kısıtlama olmaktan çıkarır. Arkadan çekişi kaybetmeden daha iyi yol adaptasyonu, daha güçlü performans ve sürüş keyfi, böyle bir dört tekerlekten çekiş Mercedes-Benz ve BMW'nin reddetmesine nasıl izin verebilir?
