Yeni otomobil şirketleri artık "yayın balığı etkisi" değil, yabancı yatırım entegrasyon dalgasını hızlandırıyor | Jingguan Auto
"Önceki işbirliği daha çok ortak girişimler, teknik işbirliği veya stratejik ittifaklardı, ancak şimdi işbirliği daha radikal, çoğunlukla doğrudan birleşme ve devralmalar veya stratejik yatırım, işbirliği seviyesi daha hızlı ve daha derin." Otomotiv endüstrisinden kıdemli analist Mei Songlin ekonomiye Muhabir dedi.
Orijinal The Economic Observer
Wen Qunfang Qian
2014'teki "yeni otomobil üreticilerinin ilk yılı" ndan itibaren, bu güçlü yeni araba hareketi yalnızca 5 yılda gelişti, ancak şimdi bağımsız olarak gelişmek için kendi güçlerine güvenemeyen daha fazla yeni otomobil şirketi var. İleriye dönük olarak, daha önce "yıkım" hedefleri olarak görülen geleneksel otomobil şirketleriyle işbirliğine gitmeleri gerekiyor.
Son zamanlarda, yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki işbirliği önemli ölçüde hızlandı. 22 Mayıs'ta bazı medya kuruluşları, Ai Chi Auto'nun hisselerin% 50'sini satın alarak Jiangling Holdings'in en büyük hissedarı olacağını bildirdi; 21 Mayıs'ta Changan Auto, Chongqing'de Green Chi Auto ile stratejik bir işbirliği ve ortak üretim sözleşmesine maruz kaldı. Törende Green Chi Automobile'in dökümhanesi idi; aynı zamanda Renault'nun Jiangling New Energy hisselerinin% 50'sini satın aldığı 1 milyar yuan'ı imzaladığı ortaya çıktı; 20 Mayıs'ta GAC NIO, yeni bir marka ortak yaratımı ve ilk konsept modeli 14 Mayıs'ta piyasaya sürdü. Bloomberg News'e göre Nissan, Çin'in yeni bir enerji otomobili start-up'ına yatırım yapmak istiyor.Geçerli potansiyel hedefler arasında Weimar, Hezhong New Energy ve Chehejia bulunuyor.
Economic Observer muhabirine göre, GAC Weilai dışında kalan dört olay henüz sonuçlandırılmadı. Bununla birlikte, çeşitli otomobil şirketlerinin dış dünyaya verdiği tepkilere dayanarak, bu dört olayın takip edilecek izleri olduğunu veya müzakere altında olduğunu yargılamak zor değil. Aslında, yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki işbirliği, Jianghuai ve Weilai'nin stratejik bir işbirliği anlaşması imzaladığı Nisan 2016'da başladı. Bugün, üç yıl sonra, yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki işbirliği, iki tarafın işletmelerinin niteliği veya işbirliği modeli açısından ne olursa olsun, tamamen yeni bir seviyeye girdi.
Roland Berger tarafından 2018 yılında yayınlanan bir araştırma raporuna göre, 2024 yılından itibaren eski ve yeni otomobil üreticileri arasındaki işbirliği modelinin daha da derinleşmesi, birleşmeler ve satın almalar ile endüstri entegrasyonunun gerçekleşmesi bekleniyor. Bugün bu eğilim erken geldi gibi görünüyor.
Aynı zamanda, kooperatif birleşme ve satın almaları, daha önce yerel otomobil şirketlerinin yeni otomobil şirketlerinin birleşmesi ve satın alması ile sınırlı kalmamış, çok uluslu otomobil şirketleri de müdahale etmeye başlamış, yerli yeni otomobil şirketlerinin birleşme ve satın almalarını başlatmıştır. "Önceki işbirliği daha çok ortak girişimler, teknik işbirliği veya stratejik ittifaklardı, ancak şimdi işbirliği daha radikal, çoğunlukla doğrudan birleşme ve devralmalar veya stratejik yatırım, işbirliği seviyesi daha hızlı ve daha derin." Otomotiv endüstrisinden kıdemli analist Mei Songlin ekonomiye Muhabir dedi.
Çin Otomobil Üreticileri Birliği genel sekreter yardımcısı Xu Haidong, "Pazarın bu turu iyi değil ve Çin otomobil markaları buna göre bölünecek. Geriye dönük şirketler stratejik değerlendirmelere dayalı olarak yeni otomobil şirketleriyle işbirliği yapacak ve her iki taraf da kendi avantajlarını fayda sağlamak için kullanacak." Dedi. muhabir.
Mei Songlin, yeni otomobil şirketlerinin güncel olmayan geleneksel yerli otomobil şirketlerini ve çok uluslu otomobil şirketlerinin iyi gelişen yeni otomobil şirketlerini satın alması için yepyeni bir ekolojik zincirin ortaya çıktığına inanıyor.
İşbirliği modeli gelişmeye devam ediyor
2014, yeni bir otomobil üreticisinin doğuşunun ilk yılı olarak alınırsa, son beş yılda, yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki ilişki sığdan derine doğru sürekli bir evrim eğilimi göstermiştir. 2014'ten 2016'ya kadar, yeni otomobil üreticileri iddialıydı, geleneksel otomobil üreticilerini "altüst etme" sancağını oynuyorlardı ve ikisi buna karşı çıktılar. Ancak kısa süre sonra, yeni otomobil şirketlerinin gelişimi zorluklarla karşılaştı, hayatta kalabilmek için geleneksel otomobil şirketleriyle işbirliği yapmaya başladılar. İşbirliği modeli ayrıca dökümhane, ortak girişim, satın alma ve yatırım gibi birkaç farklı aşamadan geçmiştir.
Eski ve yeni işletmeler arasında işbirliği örnekleri bulmak zor değil. Nisan 2016'da Jianghuai ve NIO, eski ve yeni otomobil üreticileri arasında bir işbirliği emsali açan stratejik bir işbirliği anlaşması imzaladı.Yapılan model dökümhane; Nisan ve Aralık 2017'de NIO, sırasıyla Changan ve GAC ile işbirliği yaptı , Eski ve yeni otomobil üreticileri arasında bir ortak girişim modeli başlatmak için bir ortak girişim şirketinin kurulmasını ortaklaşa finanse etti; Nisan 2018'de, FAW ve Byton stratejik bir işbirliğine ulaştı ve Byton'ın B Serisi finansmanına stratejik bir yatırımcı olarak katıldı ve geleneksel bir otomobil şirketi açtı Yeni otomobil şirketlerine yatırım yapmak için bir emsal; Weimar Motors, Şubat 2017'de Dalian Huanghai Automobile'ı satın aldı ve esas olarak geriye dönük geleneksel otomobil şirketlerinin üretim nitelikleri elde etmek için yeni otomobil şirketleri tarafından satın alınmasında ortaya çıkan satın alma modunu başlattı.
Renault ve Nissan'ın son birleşme ve satın almaları yeni ipuçlarını ortaya koydu: çok uluslu otomobil şirketleri pazara girmeye başladı ve Çin yeni otomobil şirketlerinin birleşmesi ve satın alınmasıyla Çin'in yeni enerji pazarını ortaya koydular.
Bu güne kadar, en eski dökümhane modelleri hala endüstride ortaya çıkmaktadır. Medyada açıklanan bilgilere göre, Changan Automobile ile Green Chi Automobile arasındaki işbirliği temelde dökümhaneye dayanıyor. Sektör analistleri, yeni otomobil şirketleri için geleneksel otomobil şirketi devi Changan Automobile OEM'in, geleneksel otomobil şirketlerinin aşırı kapasite baskısını yansıttığına inanıyor.Cangan Automobile'in mevcut kapasite kullanım oranı% 60'ın altında.
Otomobil pazarının olumsuz büyümesi ve "Ulusal V" den "Ulusal VI" ya geçiş sürecinde, birçok otomobil şirketi yavaş satış ve kapasite fazlası krizine girdi ve baskı aynı zamanda sanayi zincirinin yukarı akışına da aktarıldı ve parça ve bileşen şirketlerinin yeniden karıştırılması yoğunlaştı. Yeni enerji araçları alanında, düşük seviye kapasite fazlası ve üst seviye eksiklik durumu da ciddidir.
Politika açısından, geçtiğimiz yılın sonunda yayınlanan "Otomobil Sektörü Yatırım Yönetimi Yönetmeliği", yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki işbirliğini teşvik etmede önemli bir rol oynadı. Yönetmelikler, otomobil dökümhanesinin yasallığını netleştirmekte ve yeni enerjili araç projeleri için onay eşiğini büyük ölçüde artırmaktadır.Amaç, aşırı kapasiteyi önlemek ve kontrol etmek, eski üretim kapasitesinin ortadan kaldırılmasını hızlandırmak ve işletmeleri öz sermaye yatırımı, birleşme ve devralmalar, kapasite konsolidasyonu benimsemeye teşvik etmektir. Endüstriyel yapıyı optimize etmek için ortak geliştirme ve diğer yöntemler.
İsimlendirilmek istemeyen kıdemli bir otomotiv analisti, gazetecilere, endüstrinin ortadan kaldırılmasının durdurulamaz olduğu bir zamanda endüstriyel kaynakların yeniden düzenlenmesinin otomotiv endüstrisinin formatını doğrudan değiştireceğini söyledi. Bunların arasında, finansman yeteneklerine sahip yeni otomobil üreticileri, üretim niteliklerini satın alabilir veya zamandan ve sermaye maliyetlerinden tasarruf etmek için mevcut üretim kapasitesini doğrudan kullanabilir. Geleneksel otomobil üreticileri, eski ve atıl üretim kapasitesini elden çıkarabilir ve dışarı çıkmaktan kaçınabilir. Rekabete yanıt olarak, çok uluslu otomobil şirketleri uzun vadeli yatırımcılar olarak hareket edebilir ve yatırım ortağı olarak uygun yeni otomobil şirketlerini seçebilir.
Yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki hızlandırılmış entegrasyonun, yalnızca araç şirketlerinin verimliliğini artırmakla kalmayıp, aynı zamanda yeni endüstri zincirinde var olan sorunları da çözdüğüne inanılıyor. Singularity'nin kurucusu ve CEO'su Shen Haiyin, parçalar arasındaki standart tutarsızlığının elektrikli araçların yüksek maliyetinin önemli bir nedeni olduğuna inanıyor. "Gelecekte, rotamızdaki çok büyük bir endişe sorununu ortadan kaldırabilecek bir şeyler yapmak için tedarik zincirinde gerçekten bazı ittifaklar kurabilir miyiz?" Dedi.
Bununla birlikte, bu yeniden yapılanma ve entegrasyonun etkinliğini yargılamak hala zordur. 2017'den beri varılan stratejik işbirliği anlaşmalarının çok az görünür sonucu var.
20 Mayıs'ta 2018 yılında kurulan GAC NIO, yeni bir marka ortak oluşturma ve ilk konsept modelini yayınlayarak, seri üretim modelinin bu yılın sonunda resmi olarak piyasaya çıkacağını ve önümüzdeki yılın ilk yarısında kullanıcılara teslim edileceğini söyledi. Bununla birlikte, bir başlangıç şirketi olarak GAC NIO'nun hala kendi başına fon toplaması gerektiği anlaşılıyor. Geleneksel otomobil şirketlerinin ve yeni otomobil üreticilerinin sermaye baskısıyla karşı karşıya kalması ve sermaye piyasasının soğuk olması durumunda, bu GAC NIO modelinin başarılı olup olamayacağını söylemek zor.
Ayrıca, birden fazla stratejik ortağı olan bazı şirketler de kaynak tahsisi sorunuyla karşı karşıyadır. Örneğin, FAW beş yeni otomobil üreticisini bir araya getirdi ve üretim kapasitesi tahsisi ve iletişim maliyetlerinin koordinasyonu sorun haline gelecektir. Renault'nun şu anda Çin'de dört ortak girişimi var ve gelecekte Jiangling New Energy'ye ne kadar kaynak sağlayabileceğini söylemek zor. Bu doğrudan ürünün kalitesini ve pazarın ritmini belirler.
Xu Haidong, "Yeni ve eski otomobil üreticileri arasındaki işbirliği çeşitli zorluklarla karşı karşıyadır. Anahtar, iyi ürünleri mümkün olan en kısa sürede satmaktır." Dedi.
Birleşme ve devralmalar yoluyla hızlı yabancı sermaye girişi
"Değerleme açısından bakıldığında, bu artık uygun bir yatırım fırsatıdır. Geleneksel yatırım kurumları çekingen olduğunda, çok uluslu otomobil şirketleri açgözlü olabilir." Yukarıda bahsedilen otomobil endüstrisindeki kıdemli analist Economic Observer muhabirine söyledi.
Mevcut ülke ekonomisi yeni bir uyum dönemine girdi, yatırım eşiğini yükselten "Oto Endüstrisi Yatırım Yönetimi Yönetmeliği" ve diğer faktörlerle birleştiğinde, yeni otomobil şirketlerinin sermaye penceresi döneminin bir yıl içinde kapanması yeni otomobil şirketlerini tetikledi. Sektör ortadan kalktı.
2018'de birçok yeni otomobil üreticisi, bozuk sermaye zincirleri, işten çıkarmalar, abonelikten çıkmalar vb. Kargaşaya yakalandı ve emlakçı araba üreticileri de öldü. Bununla birlikte, çevrelerini vurgulayan, Ar-Ge, endüstriyel zincir düzenini ve ürünlerin toplu teslimatını başaran ve bu yıl yeni bir finansman turu alan bazı yeni otomobil şirketleri var.
Birkaç gün önce Bloomberg News'e göre Nissan, Çin'de yeni bir enerji otomobili start-up'ına yatırım yapmak istiyor.Geçerli potansiyel hedefler arasında Weimar, Hezhong New Energy ve Chehejia bulunuyor. Bu üç yeni otomobil şirketinin tümü, bu yıl 3 milyar yuan'a kadar yeni bir finansman turu aldı. Weimar, Hezhong, Chehejia, karşılaştırmalı üstünlüklere sahip birkaç yeni otomobil şirketi, çok uluslu otomobil şirketlerinin tercih ettiği yatırım ortakları haline gelebilir.
Renault'nun hedeflediği Jiangling Group New Energy, geleneksel otomobil şirketlerinin yeni bir enerji yan kuruluşudur. Qixinbao verilerine göre, Jiangling New Energy 15 Ocak 2015'te kuruldu. Daha fazla sermaye eklenmesiyle, kayıtlı sermayesi 22 Nisan 2016'da 200 milyon yuan'dan 460 milyon yuan'a yükseldi. 14 Eylül 2016'da 630 milyon yuan'a çıkarıldı ve şimdiye kadar muhafaza edildi.
Satış hacmi açısından Jiangling New Energy'nin 2017 ve 2018 yıllarındaki satış hacmi sırasıyla 38.000 ve 50.000 idi ve bu hızla gelişiyor. Renault Grubu ileri elektrikli araç teknolojisine sahip, ancak Çin'deki yeni enerji gelişimi hala çok yavaş. Bu açıdan, Renault ve Jiangling Group New Energy arasındaki işbirliği modeli, Volkswagen Jianghuai ve Ford Zotye gibi yeni ortak girişimlere benziyor.
"Bu şirketlerin Nissan ve Renault tarafından satın alınması, daha çok çift noktaların baskısıyla başa çıkabilmek için üretim kapasitesini hızlı bir şekilde genişletme ihtiyacıyla ilgili; ayrıca, yeni üretim kapasitesi daha uzun bir süre gerektiriyor ve standardı karşılayan mevcut üretim kapasitesini satın alma maliyeti nispeten düşük." Kişi, Economic Observer muhabirine söyledi.
Veriler, hem Nissan hem de Renault'nun 2018 yılındaki çifte puan performansının pek iyimser olmadığını gösteriyor.Renault'nun Çin'deki ortalama yakıt tüketim puanları negatif, yeni enerjili araç puanları 0.
"Bu satın alınan taraflar veya yatırımcılar için, yatırım yapacak bir otomobil üreticisini aramak salt bir finansal yatırım şirketinden daha iyidir. Her iki tarafın birçok kaynağı paylaşılabilir, tamamlanabilir ve sinerjik etkilere sahip olabilir, bu da verimliliği artırmaya ve maliyetleri düşürmeye yardımcı olur. Zamanla Zaman geçtikçe, pazar yavaş yavaş önde gelen şirketlere doğru toplanıyor ve bu da pazarda daha fazla birleşme ve satın alma fırsatına yol açıyor. "Mei Songlin, Economic Observer muhabirine verdiği demeçte.
Çin'de geçmişte geleneksel yakıtlı araçlar çağında Çin'in pazar yoluyla teknoloji alışverişi yapamadığı ve yeni enerji endüstrisinin, Çin'in yıllarca birikimiyle inşa ettiği otomobil endüstrisinde bir avantaj alanı olduğu yönünde bir görüş var. Ancak, gittikçe daha fazla yabancı güç istila ettikçe, Çin'in avantajları artık mevcut olmayabilir.
Bununla birlikte, yukarıda bahsedilen bağımsız otomobil şirketlerinin içinden gelenler öyle düşünmüyor: "Çok uluslu otomobil şirketlerinin girişi, aslında tüm Çin yeni enerji otomotiv endüstrisi zincirine çok iyi fırsatlar getiriyor. Genel ölçek genişletildikten sonra, endüstrinin büyüme oranını artırabilir. "Kişi ayrıca, yeni enerji otomobil endüstrisi zincirinin yukarı akışında araç şirketleriyle karşılaştırıldığında, birleşme ve satın almaların meydana gelmesinin olası olmadığını, ancak zayıf üretim kapasitesinin doğrudan ortadan kaldırıldığını belirtti.
"Yeni ve eski otomobil şirketleri arasındaki işbirliğinin etkisini yargılamak için henüz çok erken. Başlangıçta her zaman bir kimlik ve entegrasyon duygusunun yavaş yavaş gelişeceği bir alıştırma aşaması olacaktır. Nihai sonuç, ister geçici bir geçiş ister uzun vadeli bir stratejik işbirliği olsun, o zamanki işbirliğinin asıl amacına bağlı olacaktır. Bunun nedeni, ortakların üretim niteliklerini aynı anda kendi fabrikalarını kurarken kullanırken bir süre nitelikleri elde edememeleriydi. Bu tür bir işbirliği, iki tarafın acil çıkarlara dikkat etmesi muhtemeldir. Yukarıda belirtilen kıdemli otomobil endüstrisi analisti Economic Observer'a söyledi.
