Elektrikli araçların yaygınlaşması 6 trilyon dolarlık bir maliyet sorunuyla karşı karşıya ve şimdi hala sübvansiyonlardan ayrılamayan bir iş Curiosity Little Data
Sadece satışların artış oranına bakıldığında, elektrikli araçlar şüphesiz binek otomobiller arasında en göz alıcı olanıdır: küresel otomobil satışları büyümesi sadece% 1,8 iken, yine de yüksek çift haneli büyüme elde etmektedir. Sıkça alıntılanan bir veri, 2017 yılında dünya çapında yaklaşık% 60'lık bir büyüme oranıyla yaklaşık 1,22 milyon elektrikli aracın satıldığıdır. Everbright Securities araştırma raporu, 2013 yılından bu yana elektrikli araç satışlarının% 50'nin üzerinde bir büyüme oranını sürdürdüğünü ve 2013'te% 102 ile en yüksek büyüme oranına ulaştığını gösteriyor.
Hükümetin elektrikli araçlara yönelik destek politikası iki gün içinde görülebilir. Çin de dahil olmak üzere, 9 ülkede bir düzineden fazla şehir, geleneksel benzinle çalışan araçları kullanımdan kaldırmak için ayrıntılı planlar hazırladı.
Çin, 2014 yılında yeni enerjinin geliştirilmesini ulusal bir strateji olarak belirledi. 2017'de, araçların tam elektrifikasyonu için bir plan önerdi. Belirli bir zaman çizelgesi verilmemiş olsa da, Liaoning ve Shenzhen gibi bazı iller ve şehirler bu yıl çevrimiçi randevu talep etti. Yeni kayıtlı araçlar elektrikli araçlar olmalıdır. Liaoning Eyaleti, 2020 yılına kadar tüm geleneksel yakıtlı araçları ortadan kaldırmayı planlıyor.
Daha fazla ülkede yakıtlı araçların ortadan kaldırılması için zaman düğümleri var: Paris, Fransa, Madrid, İspanya, Atina, Yunanistan, Mexico City, Kaliforniya, Amerika Birleşik Devletleri, dizel araçların ve kamyonların 2025 yılına kadar yasaklanacağını söyledi ve Norveç, 2025 yılında elektrikli araçların yakıtlı araçların yerini tamamen alacağını söyledi. Fransa ve Birleşik Krallık, benzinli araçların sırasıyla 2040 ve 2050'de tamamen kullanımdan kaldırılabileceğine inanıyor. Kopenhag belediye başkanı radikal bir şekilde benzinli araçların 2019'da yasaklanmasını umuyor.
Hükümetin liderliğinde Audi, Daimler, Ford ve Toyota gibi küresel otomobil üreticilerinin tümü elektrifikasyona yatırımlarını artırıyor. 2020'den 2025'e kadar toplam satışların yarısından fazlasını oluşturmayı hedefleyerek 10'dan fazla elektrikli araç modeli piyasaya sürmeyi planlıyorlar. Bir hafta önce Volkswagen, önümüzdeki beş yıl içinde elektrifikasyon dönüşümüne 50 milyar ABD dolarından fazla yatırım yapacağını duyurdu - 2017'den 11,4 milyar ABD doları fazla.
Yüksek büyüme oranı ve verilen planlar ve hedefler ile elektrikli araçların geleceği parlak görünüyor. İnsanlar yanlışlıkla elektrifikasyonun geleceğine ve herkesin elektrikli arabaları karşılayabileceğine inanıyor.
Ancak elektrikli araçların gerçek tanıtım hızı o kadar hızlı değil. Yüksek satış büyüme oranı, tabanının çok küçük olmasından kaynaklanıyor. Geçen yıl dünyada satılan toplam elektrikli araç sayısı Volkswagen Grubu'nun yalnızca 1 / 10'u kadardı.
Çin'de bile, 2017 yılında, elektrikli araçların satışı 770.000 idi, toplam küresel satışların% 70'ini oluşturuyordu ve elektrikli araç satışları, otomobil satışlarının yalnızca% 2,67'sini oluşturuyordu. Bu veriler Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa, Hindistan, Güney Kore ve Japonya'da sırasıyla% 1,137,% 1,81,% 0,1,% 0,06,% 0,2'dir. Bloomberg'in spekülasyonuna göre elektrikli araç satışlarının oranı 2030 yılına kadar önemli ölçüde artmayacak ve Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da elektrikli araçları destekleyen ülkelerde.
Tamamen elektrikli arabalar kolay bir iş değil.
Goldman Sachs, yakıtlı araçları tamamen elektrikli hale getirmek ve tamamen değiştirmek için otomobillerin küreselleşmesinin teorik olarak 6 trilyon ABD doları altyapı maliyeti gerektireceğini tahmin ediyor; şarj istasyonlarında 2,6 trilyon ABD doları, elektrik şebekesi yapımında 2,8 trilyon ABD doları ve otomobil fabrikasının altyapısı dahil. 6 trilyon ABD doları, borsada işlem gören ABD hisse senedi şirketlerinin 2017 yılındaki kârının 3 katına, Çin'in A hisseli şirketlerinin kârının 12,6 katına ve Çin'deki altyapı yatırımının 2,4 katına eşittir. Otomobil fabrikasının Ar-Ge, test ve diğer sermaye harcamalarını dahil ederseniz, maliyet teorik olarak daha yüksek olacaktır. Bu maliyetler eninde sonunda her arabaya göre seyreltilecektir.
Uluslararası Enerji Ajansı tarafından elektrik şebekesi yapımı üzerine 2011 yılında yapılan bir araştırma, elektrik talebini karşılamak için elektrik şebekesi yapımına yönelik küresel altyapı yatırımının 2035 yılına kadar 1,37 milyar ABD Dolarını aşacağını gösteriyor. Dünyada halihazırda özel operatörler ve otomobil şirketleri tarafından inşa edilen ve işletilen 430.000 şarj istasyonu bulunmaktadır. 2016 yılında, küresel şarj istasyonlarının yaklaşık% 13'ü hükümet tarafından inşa edilmiş ve işletilmiştir. Hükümet çekiş rolü oynar ve tercihli politikalar verir.Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri, elektrikli otomobil şarj yığınları kuran bireysel tüketiciler için işletmeler için% 30 vergi indirimi ve% 30 indirim uyguluyor; Japonya, şarj altyapısının inşasını teşvik etmek için 100,5 milyar yen ayırdı. 1.5 milyon yen tavanı olan şarj tesisi inşaat projelerinin harcamaları için% 50 sübvansiyon.
Ancak inşa edilmiş olsa bile kullanım açısından şarj yığını olması gerekli değildir. Örneğin, bir araba temelde 5 dakika içinde benzinle doldurulabilir ve sonra yüzlerce kilometre gidebilir Şu anda elektrikli araçların eve dönmesi için en az 15 dakika beklemesi gerekiyor.
Lityum piller, elektrikli araç üretmenin en büyük maliyetidir - maliyetin% 40'ından fazlası pillere harcanmaktadır. Bazı batarya malzemelerinin uygulanmasında, güç bataryalarının birim maliyetini düşüren atılımlar yapılmıştır, ancak yakıtlı araçların maliyeti hala çok pahalıdır. Bloomberg New Energy Finance'in verilerine göre, lityum iyon pillerin fiyatı 2010 yılında 1.000 ABD Doları / kWh kadar yüksekti ve fiyat önümüzdeki 6 yıl için yıllık% 38.9 oranında düşecek. 2030'a kadar 73 ABD Doları / kWh'ye düşecek. Kilowatt-saat başına 100 ABD dolarının altına düşürülmesi, mevcut elektrikli araçlar için nispeten makul bir fiyat olarak kabul edilmektedir.
Bu yılın Ekim ayında medyaya verdiği röportajda, BMW yönetim kurulu üyesi John Carey, elektrikli araçların mevcut fiyatının asla benzinli araçlarla aynı olmayacağını söyledi. Mevcut 90-100 kilovat saatlik batarya maliyetinin 123-1.81 milyon ABD Doları gerektirdiğine inanıyor - batarya maliyeti tek başına geleneksel bir yakıtlı araç üretmek için yeterli.
Ayrıca Goldman Sachs raporu, elektrikli araçların üretimi ve satışı için devlet sübvansiyonlarını içermiyor.
Bu, sübvansiyonlar bırakılırsa uzun vadede elektrikli araçların üretim ve satış fiyatlarını çok pahalı hale getirir ve satışları etkileyen en doğrudan faktör fiyattır. UBS'nin altı büyük otomobil pazarında yaklaşık 10.000 kişiyle yaptığı anket, yıllık geliri 300.000 ABD Doları'nın üzerinde olan hanelerin elektrikli araç satın alma olasılığının yüksek olduğunu gösteriyor. Yıllık geliri 150.000 ila 200.000 ABD Doları arasında olan hanelerin yalnızca% 41'i satın almayı düşünecektir. .
Bu, elektrikli araçlar için devlet sübvansiyonlarına dayanan fiyattır. Tianfeng Menkul Kıymetler Araştırma Enstitüsü'ne göre Çin'i örnek alırsak, 2013 ile 2015 yılları arasında Çin tarafından üretilen her elektrikli araç için ortalama sübvansiyon 300.000 yuan idi - buna tüketicilerin araba satın almaları için sübvansiyonlar dahil değil. Bu dönemde, Çin'in elektrikli araç üretimi ve satışları 2015 yılına kadar ortalama% 300'ün üzerinde bir büyüme oranıyla arttı.
Sübvansiyonların geri çekilmesiyle elektrikli araçların üretimi ve satışı hemen düşecek. 2017-2018 döneminde, Çin'in elektrikli araçlar için sübvansiyon standardı yaklaşık% 20 düşerken, bu dönemde Çin'in üretim ve satış büyüme oranı pik dönemdeki% 300'ün üzerinden yaklaşık% 50'ye düştü. Veri analizi ve pazar araştırması ajansı J.D. Power'ın raporu ayrıca, devlet sübvansiyonları ve tercihli tedbirler iptal edilirse elektrikli araç satışlarının% 30 ila% 40 oranında düşebileceğini gösteriyor. Sübvansiyonlar olmadan, tüketicilerin satın alma istekliliği% 60,5'ten% 40,9'a düşecekti.
Haritacılık / Feng Xiuxia
Başlık resminin kaynağı: nanaimobulletin
