BAIC, sermayesini 600 milyona çıkararak Benz Leasing'e yükseltti, bu da arabaları otomobil şirketleri için en kötü karlı segment haline mi getirdi?
Son zamanlarda BAIC ve Daimler, sermayelerini üçüncü kez% 35 ve% 65 oranında Mercedes-Benz Leasing'e yükseltti. BAIC'in görüşüne göre, bu sermaye artışı, Benz Finance tarafından getirilen karlardaki pozitif büyümeyi pekiştirmek ve Mercedes-Benz Leasing'in ortak girişim markasının karlılığını daha da artırmak için bu yıl finansal kiralamadan yeni kredi talebini artırmasını sağlamaktır. Dışarıdan bakıldığında, BAIC acilen ana işinin ötesinde daha fazla kâr büyüme noktası aramalıdır.
Kamuya açık bilgiler, Beijing Benz'in geçen yıl BAIC Group'un gelirinin% 87'sine katkıda bulunduğunu, BAIC Autonomous ve Beijing Hyundai'nin ise keskin düşüşler yaşadığını gösteriyor. Yeni enerji alanındaki göze çarpan performans bile BAIC'in bağımsız performansı üzerindeki baskıyı gizleyemiyor.Ayrıca, Beijing Hyundai satışlarını pazar rekabeti, parça tedariki ve politik faktörler gibi çeşitli açılardan "altını çizdi". BAIC'in Mercedes-Benz Leasing'deki sermaye artışının, daha fazla kar elde etmek için avantajlı yöndeki yatırımları eklediğini anlamak zor değil.
Kâr için yeni bir yol açmak, yalnızca BAIC'in çalışması gereken bir konu değildir.
"Güvenilir" otomobil şirketleri para kazanamayabilir
Görünüşe göre yeni güçlerden geleneksel otomobil şirketlerine kadar, sahne arkasında herkes kârlılık üzerinde büyük bir baskı altında.
Söylemeye gerek yok, hala "para yakma" aşamasında olan yeni güçler, şirketin kendi gelişimi hala konsept otomobil ve seri üretim teslimatının erken aşamasında ve "güvenilir" olmanın ve para kazanmanın uzun bir yolu var. Güvenilir bir kar modelinin nasıl oluşturulacağına kıyasla, finansman, tesis yapımı, kalifikasyon, seri üretim ve teslimat, yazın onlara zarar veren şeylerdir Soğuk kışı nasıl düşünebilirler?
Tesla'dan daha güçlü, 15 yıl önceki kuruluşundan bu yana, 60 çeyrekten sadece 2'si karlı oldu. İster büyük ölçekli işten çıkarmalar, ister sözde "kapasite öncelik sırası ayarlaması", yani düşük profilli siparişi durdurmak ve sadece yüksek profilli Model 3'ü iki kat daha ucuza üretmek, "otomobiller sermaye yoğun ve teknoloji yoğun" ölçeğinden kurtulamaz. "Kimya endüstrisinin" demir kanunu, sermaye kıtlığı, üretim kapasitesi, ölçek eksikliği ve kârlılığın zorluğundan oluşan sonsuz bir döngü içinde mücadele ediyor.
Öte yandan, geleneksel otomobil şirketleri, özellikle çoğu yerli otomobil şirketi, hala "açık" ile mücadele ediyor ve uluslararası birinci sınıf markalarla karşılaştırılamaz.
Ortak girişim geçmişine sahip büyük gruplar, 30 milyardan fazla kârla SAIC Group ve ikinci kademede 10 milyardan fazla karla Dongfeng Group ve Guangzhou Automobile Group gibi nispeten mükemmel sonuçlar elde etmek için ortak girişim şirketinin kar performansını paylaşmaya devam edebilir. Ancak bu tür bir kâr istikrarlı değil.Fransız arabaları ve Shenlong tarafından aşağı çekilirse, zayıf bağımsız işletmelerle birleştiğinde, Dongfeng Group'un kar ölçeği önemli ölçüde etkilenmiştir.
Yerli yıldız otomobil şirketleri arasında, Geely'nin geçen yıl karı geçen yıla göre% 108 artarak on milyarları aştı. Great Wall, en çok satan modellerinin satışlarında gerileme yaşadı, satış ve Ar-Ge harcamaları ve karı yarı yarıya azaldı. Lynk & Co ve WEY'in listelenmesinin her iki tarafa da daha fazla marka primi sağlayacağı ve karlılıklarını daha da artıracağı doğrudur, ancak görünüşte öngörülemeyen gelir ve kar sıralaması aslında tahmin edilemez ve herhangi bir hataya dayanamaz. , Dikkatli olmazsanız orijinal avantajınızı kaybedersiniz. Zayıf markalara, soğuk ürünlere ve boş üretim kapasitesine sahip öz mülkiyetli firmalara gelince, ya yeni otomobil üreticisi olurlar ya da yavaş yavaş uçuruma giderler.
En karlı otomobil şirketleri de aynı derecede endişelidir
Gerçekten güvenilir ve karlı bir otomobil şirketi yok mu? Evet, ama sadece bir avuç. Kesinlikle güvenilir ve karlı olan bu otomobil şirketlerinin de karlılık endişesi var.
Gelir ve kar açısından dünyanın en büyük otomobil şirketi olan Toyota, 2017 yılında 254,7 milyar ABD doları ciro ve 16,899 milyar ABD doları kar elde etti ve bu,% 6,6 kar marjı ile çift hasat olarak tanımlanabilir. Bunun nedeni Toyota'nın modüler araç üretimini daha önceki uygulamaları, yeni enerji teknolojilerinin daha önceki araştırma ve geliştirme çalışmaları ve sergilenen daha az ürün ve marka, dolayısıyla mevcut araştırma ve geliştirme maliyetlerini düşürmesidir. Buna ek olarak, Toyota'nın performansının% 40'ı Kuzey Amerika pazarından geliyor ve tek sahibinin getirdiği yüksek kar marjı, yıllardır sürdürdüğü pazar gelişiminden ayrılamaz. Ancak, otomobilin dört modernizasyon dalgası artıyor.Korkarım sadece 10 vitesli şanzımanlar ve TNGA mimarisinin geliştirilmesindeki yavaş hız da sona erdi.Araştırma ve geliştirme maliyetlerindeki artış, gelecekte bir süre karlılığını da düşürecek.
Lider konumu garanti edilmeyen Volkswagen'in kar marjı da "tehlikeli bir durum" var. Gelir açısından hala ilk kademede olmasına rağmen, Toyota'dan uzak değil ama karlılık açısından son yıllarda yetersiz kalıyor ... Devasa marka ve ürün gamı, emisyon kapılarının çok yüksek cezaları, yüksek araştırma ve geliştirme masrafları ve üç dağ ezici. , Volkswagen'in kar marjı 2017'de% 2,5'e kadar düştü. Parayı bankaya yatırırsanız, yıllık getirinin de% 4.75'e ulaşabileceğini bilmelisiniz .. Sadece halka açık grup hissedarlarının para kazanıp kazanmadığını sorun, korkarım cevap iyimser değil.
Açıktır ki, kar elde etmek için geleneksel araba satma modeline güvenmek, otomobil şirketlerine daha fazla kar ve kar marjı sağlamaz ve bu nedenle giderek daha fazla otomobil şirketi, umutlarını araba satmaktan başka çeşitli girişimlere bağlıyor. "Güçlüler her zaman güçlü olacak ve zayıflar her zaman zayıf olacak" fenomeni ince değişiklikler geçiriyor.Zayıflar sürekli güçlenmeye çalışırken, güçlüler de yüksek bir kriz duygusuyla sürekli yenilikler yapıyor.
Kâr modelinin "yeni duruşunu" keşfedin
Geliri artırmak ve harcamayı azaltmak, kârlılığın tek yasasıdır. "Daraltma", otomobil pazarındaki ezici "dikey ve yatay birleşik" haberlerinde somutlaşmıştır.Geçmiş rakipler ve mevcut Ar-Ge ortakları, kinetik enerji dönüşümü ile otonom sürüş arasındaki tarihsel boşlukta önemli bir eğilim haline gelmiştir. Otomobil şirketleri arasındaki yeni enerji işbirliğinden veya şirket içindeki kaynakların entegrasyonundan bağımsız olarak, Ar-Ge maliyetleri iki katına çıktığında "kısma" özellikle önemlidir.
"Açık kaynak" ın duruşu farklıdır. Finans, seyahat, şarj, vb., Yeni otomobil güçleri ve geleneksel arabalar aktif olarak otomobillerin etrafında "çevresel işler" geliştirmektedir.
Örneğin, BAIC Group'un sermaye artışı, Mercedes-Benz'in finansal kiralama işinin sürekli ilerlemesini sağlayacaktır. Mercedes-Benz Finans Başkanı ve CEO'su Meng Sikai bir keresinde kamuoyuna açık bir şekilde şunları söyledi: "Finansal işler, büyük üreticiler için önemli bir kar kaynağı haline geldi. Otomobil şirketlerinin kar yapısı açısından, kârın% 20'si üretim sürecinden gelir ve finansal hizmetler, kârın% 35'ine kadar katkıda bulunabilir. "Finansal iş alanında daha fazla fantezi oynamak, çeşitli şirketlerin yeni arabalar, kullanılmış arabalar, zaman paylaşımlı kiralama ve paylaşımlı seyahatler vb. Açısından rekabet edebilirliğini genişletmeyi, rekabet gücünü artırmayı ve kılık değiştirmiş otomobil şirketlerinin karlılığını artırmayı amaçlıyor.
Şarj hizmetleri alanında, Tesla ve Xiaopeng, süper şarj istasyonları kurmak için yarışıyorlar ve NIO, kullanıcı deneyimini iyileştirmek için ikili bir şarj etme ve değiştirme gücü modu başlattı, böylece piyasayı işgal etti ve sonraki hizmetler için sürdürülebilir karlılık elde etti. Girişim olumlu, ancak işletme maliyetlerinin yüksek olması nedeniyle, maliyet çıkmazında daha derinden sıkışıp kalan şirketler de var ve sonsuz sermaye üretim kapasitesinden kurtulmak zor.
Paylaşımlı seyahat, bazı yeni ve eski otomobil şirketlerinin hedeflediği yeni bir pazar olmakla birlikte, pazar hala "yengeç yeme" aşamasındadır. Artan işletme maliyetleri ve yavaş sermaye geri kazanım etkinliği, paylaşılan arabaların "parayı yakmasına" neden olmuştur. sahne. Dahası, paylaşım olgun bir pazar haline geldiğinde, otomobil şirketlerinin gün batımı zamanıdır.Araba kullanımı% 4'ten% 80'e çıktığında (şarj süresi kaybı dikkate alındığında) çoğu otomobil şirketi kapılarını kapatmak zorunda kalıyor. İşletmenin büyümesinin ilk aşamasında daha fazla araba satmak için, kayba değmez.
Araba satmaktan başka kar artırma modelleri bulmanın başka bir yolunu bulun, ancak doğru yolda olmalısınız.Para kazanmak için "uzanamasanız da", piyasadaki zorlukların üstesinden gelebilirsiniz.
