BYD ve Toyota, teknik ev ekibinin arkasında
10 aydan daha uzun bir süre önce, Haziran 2019'da Toyota, BYD ile batarya tedarik ve geliştirme işbirliğinin başlatıldığını duyurdu; Temmuz ayında, iki taraf, saf elektrikli otomobil modelleri ve alçak tabanlı SUV'lerin yanı sıra yukarıdaki ürünler için gerekli olan gücü ortaklaşa geliştirmek için bir sözleşme imzaladı. Piller; Kasım ayında Toyota ve BYD'nin ortak girişim projesi başlatıldı.Anlaşmaya göre, geleceğin ortak girişim şirketi araştırma ve geliştirmeden sorumlu olacak ve sonuçlar 2025'ten önce Çin pazarına sunulacak.
Ardından bu yılın 2 Nisan'ında BYD Toyota Electric Vehicle Technology Co., Ltd. kuruluşunu resmi olarak duyurdu.Yeni şirket Shenzhen şehrinde bulunuyor ve 300 çalışana sahip olması bekleniyor. Resmi olarak Mayıs ayında açılacak.
BYD ve Toyota'nın her birinin% 50 katkıda bulunduğunu, Toyotadan Hiroshi Kishinin ve genel müdür olarak BYDnin Zhao Binggenin 3 yönetici ve 1 süpervizör gönderdiğini belirtmek gerekir. Bu eşit güç yapısı, her iki tarafın da statüsünün olduğu anlamına gelir eşitlik.
Bu işbirliği FAW, GAC ve Toyota'nın piyasaya sürülmesinden ve üretiminden farklıdır. Toyota'nın yerel bir Çin markası ile ilk kez "teknolojiye eşdeğer" bir işbirliği gerçekleştirmesidir. Daha önce "teknoloji pazarı" ve BYD "teknoloji için teknoloji" idi. ".
Hangi teknolojiyi değiştirdin?
Basın bülteninden bir veya iki tane öğrenilebilir:
"BYD, 1995 yılında pil işine başladı ve piller, IGBT'ler, motorlar ve elektronik kontrol gibi elektrikli araçların temel teknolojilerinde ustalaştı"; "Elektrikli araçların geliştirilmesinde öncü olan Toyota, elektrikli araç geliştirme, üretim ve satış zenginliğine sahiptir. deneyimi ".
Açıkça söylemek gerekirse, BYD, Toyota'nın "elektriğine", yani "hibrit araçların" geliştirilmesine ve üretilmesine, Toyota da BYD'nin elektrikli araç teknolojisine düşkün.
BYD yeni yayınlandı Bıçak bataryası (Resmi açıklamaya göre, bataryanın güvenliği, uzun hizmet ömrü ve seyir menzili, şu anda piyasada bulunan ana akım bataryalardan daha iyi), BYD başkan yardımcısı ve Verdi Battery'nin başkanı He Long, "neredeyse herkes otomobil şirketlerini tanıyor BYD ile işbirliğini tartışıyorlar. Belki Toyota, BYD dışında bıçaklı akü kullanan ilk otomobil şirketi olacaktır.
Yani soru şu: BYD ve Toyota neden bir araya geldi?
Standart cevap:
Küresel otomobil şirketlerinin yeni enerji alanındaki entegrasyon eğilimi, ömür boyu yakıtlı araçlar inşa eden geleneksel otomobil şirketleri, ancak maliyetleri ve riskleri azaltmaya yardımcı olan kaynakları entegre etmek ve geliştirmek için ittifaklar oluşturabilir.
Peki ama Çin'de iki ortak girişimi olan Toyota neden BYD'ye başvurdu? BYD neden Daimler ile derin bir işbirliğine devam etmedi?
Belki de her iki tarafın da gerçekten önemsediği şey yeni enerji alanındaki paranoyaları ve sınırlamalarıdır.
Toyota tereddüt ediyor
Otomotiv endüstrisinin şüphesiz hibrit kralı Toyota, 20 yıldan daha uzun bir süre önce mükemmel bir çift tasarladı THS planet dişli Yapı, hibrit araçlar için en gerçekçi ve güvenilir çözümleri getiriyor.
Bu, 1992 yılında Toyota tarafından önerildi "G21" planı Nihai çözüm, 21. yüzyılda insanların ne tür bir araba kullandığı, yani 1997 yılında çıkan ve dünyanın ilk seri üretilen benzinli-elektrikli hibrit otomobili olan Prius.
Sonuç olarak, 20. yüzyılın sonundan 2020'lere kadar, Toyota hibrit araçlarının kümülatif satışları 10 milyona yaklaşmış olsa da, hibrit çağı henüz gelmedi.
Toyota kendi teknolojik kalesine o kadar hapsolmuş ki THS, yakıtlı araçlardan elektrikli araçlara geçişte bir meteor olacak.
Vazgeçmek istemeyen, gözlerini hidrojen yakıt hücrelerine diktiler, başka bir seri üretilen araba Mirai 2014'te halka açıldığında, herkes bunun "çok iyi bir teknoloji" olduğunu söyledi ve yılda sadece 2.000'den fazla kişi faturayı ödedi.
Karıştırmak için bu kadar çok para harcadıktan sonra geri ödemek mümkün olmayabilir, hidrojen yakıtı dipsiz bir kuyuya dönüştü Toyota ne kadar karlı olursa olsun, paranın yanmasını durduramaz.
Daha da kötüsü, uzun yıllardır hibrit ve hidrojen yakıtları geliştiren Toyota, seçici bir şekilde elektrikli araçların başlamasını görmezden geliyor. 2015 yılında, plug-in ve saf elektrikli araçlardan neredeyse hiç bahsedilmiyordu. 2017'de, saf elektrikli araçlara olan beklenti hala çok düşüktü. Bir sonraki yönün elektrikli araçlar olacağını kanıtlayın.
2019 yılına kadar Toyota'nın tavrı değişti ve Subaru ile birlikte geliştirilen yeni bir elektrifikasyon hedefini açıkladı. E-TNGA platformu Gelecekte 6 model lanse edilecek.
Elimizdeki sorun, Toyota'nın elektrikli araçlarda herhangi bir başarıya ulaşmamış olması.İlk seri üretilen ciddi elektrikli araçlar yok.Sadece yağdan elektriğe C-HR EV ve Yize EV ilk olacak.
Günümüzün yeni güçleri karşısında, kesilmeyi bekleyen bir kuzu gibi petrolden elektriğe dönüşümün rekabet gücü neredeyse sıfırdır.
BYD bir atılım arıyor
Uzun yıllardır batarya alanında derinlemesine yer alan ve yeni enerji araç pazarında büyük başarılara imza atan BYD, endüstriyel zincirin entegrasyonu ve batarya teknolojisinin birikmesi konusunda güçlü bir avantaja sahip, aksi takdirde Daimler kapıyı bulamayacak.
Ancak baskı onsuz değil, özellikle 2019 yılında yeni enerji araçlarının satışları 219.400 oldu ve bir önceki yıla göre% 7,39 düşüş gösterdi.
Diğer yerli arkadaşlarla karşılaştırıldığında, Tesla hala kendi rekabet avantajını sürdürüyor, ancak okyanusun diğer tarafındaki Tesla, 367.500 araçla bir üstünlük elde ederek yeni enerji araçlarının küresel satış şampiyonu oldu - bu, 2016'dan beri BYD. İlk defa satışlar Tesla'dan daha düşük.
Yerli Model 3'ün fiyatının 300.000'e düşürülmesi gerçeğiyle birleştiğinde, China Securities Investment, yerli Model 3'ün satışlarının muhtemelen 100.000'i aşacağını ve Tesla'nın 2020'deki küresel yıllık satışlarının 350.000 ila 400.000 civarında olacağı tahmin edilmektedir.
Tesla ve BYD tamamen aynı rekabetçi pazarda olmasa da, liderliği kim alırsa alsın en azından morali yükseltebilirmiş gibi geliyor.
Ayrıca, tüm araca ek olarak, BYD'nin güç bataryası da şiddetli pazar rekabetiyle karşı karşıyadır.Sadece performans açısından bakıldığında, 2019 yılında sevkiyat hacmi 11,8 GWh, bir önceki yıla göre% 5,93 düşüş ve sıralama üçüncüden dördüncü sıraya geriledi. 12.3GWh'lik kargo hacmine sahip LG, küçük bir yüzdeyi aşıyor.
Buna karşılık, CATL ve Panasonic sırasıyla% 27,87 ve% 24,10 ile başı çekerek% 38,99 ve% 31,92 gibi yüksek büyüme oranlarını sürdürürken, üçüncü sırada yer alan LG ise% 10,55'lik payla yıllık% 64 büyüme kaydetti.
BYD'nin payı% 11,80'den% 9,52'ye geriledi Bu durumun nedeni basit. BYD'ye ek olarak, diğer üçü otomobil şirketlerinden büyük siparişler aldı.
Ningde dönemi FAW, Geely, SAIC, BAIC, Dongfeng, GAC, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai Kia, Jaguar Land Rover ve Volvo vb .; Panasonicin ana müşterileri Tesla, aynı zamanda Volkswagen ve Nissan; LGnin ana müşterileri Renault ve GMdir , Audi, Porsche ve Volkswagen.
BYD her zaman kendi kendine tedarik edildi ve kendi kendine satıldı. 2018'de tedarik edilen 225.000 yeni enerji aracından sadece 80'den fazlası Beijing Hualin, Taikai Automobile ve Xugong Machinery'ye tedarik edildi ve% 99,99'u kendi kendine tedarik edildi.
Bu nedenle, yeni enerjili araçların satışlarındaki düşüşün ve bunun sonucunda akü sevkiyatlarının azalmasının baskısı altında, orijinal nispeten kapalı tedarik sistemi, güç aküsü sektörünün gelişimi için pranga haline geldi.
Yeni enerji araçları alanında daha büyük pazar hedeflerine ulaşmak için BYD daha büyük atılımlar aramalıdır.
Bir atılım yapmak için şüphesiz daha güçlü bir ekip oluşturmak için el ele vermek gerekir ve teknoloji ve pazarda karşılıklı tamamlayıcılığa sahip olmak daha iyidir.Toyota doğal olarak işbirliği için en iyi ortak olur.
Kazan-kazan işbirliği
BYD'nin Toyota'ya baktığı ve Toyota'nın BYD'ye baktığı tahmin ediliyor, kahramanca bir sempati duygusu var.Neden iyi bir kung fu var ama dövüş sanatlarına hükmedemiyor?
Siz Ximen Chuuxue olduğunuz ve ben Ye Gucheng olduğum için, öğrenmek ve birbirimizle paylaşmak ve elektrikli araçlar alanında bir servet kazanmak için birlikte çalışmak daha iyi.
Elektrikli bir otomobili olmayan Toyota için, 2025'te 5,5 milyon elektrikli araç satış hedefine ulaşma ve 1 milyon saf elektrikli ve yakıt hücresi satışını aşma sözü veriliyor - bu, eski rakiplerinden bahsetmiyorum bile bir hayal. MEB platformunun ürünü Volkswagen inmek üzere.
Elektrikli araçların piyasaya sürülmesi için BYD ile işbirliği yaparak bir yandan küresel elektrifikasyon stratejisinin ilerlemesini teşvik ederek bu geçiş dönemini geçirir ve aynı zamanda elektrikli araçların teknolojisini ve deneyimini biriktirir. Bu arada Toyota'nın E-TNGA modeli olan elektrikli araç geliştirme sinyalini pazara sunar. Dışarı çıkıp suyu test etmeye hazırlanın.
Toyota, elektrikli araçlar için puan aldığında, Lu Xun üretimine devam etmek ve 86, BRZ'yi geri getirmek ve hatta daha fazla performans otomobili tanıtmak mümkün olabilir.
Araç ve akü satışları düşen BYD için, Toyota'dan sipariş almak bir yandan güç bataryası işini genişletebilir ve Ningde dönemini ve Panasonic'i daha da yakalayabilir.Ayrıca endüstriyel üretimde seri üretim maliyetleri düşürmeye yardımcı olacaktır.
Verdi Departmanı'nın bu yıl kurulması, BYD'nin 2022 veya 2023'te güç bataryası bölümünü ayrı ayrı listeleme planının ilk adımıdır. Toyota gibi geleneksel otomobil şirketleri yedeklenirse, gelecekte daha fazla yatırım çekecektir.
BYD, hibrit ve yakıt hücresi teknolojisine ek olarak, yakıtlı araç sektörünün performansını güçlendirmek ve gerçekten iki ayak üzerinde yürümek için Toyota'nın yalın üretimini ve araç Ar-Ge ve üretimini öğrenme fırsatına da sahip.
Teknoloji için teknoloji, uzun vadeli işbirliğinin temelidir
Geçtiğimiz birkaç yıl içinde bağımsız markalar ile birkaç yıl önce ısınan Jianghuai Volkswagen, Zotye Ford, Dongfeng Yijie gibi geleneksel devler arasında işbirliği eksikliği yaşanmadı, ancak bugün sektörü sarsacak büyük bir hamle yok.
Bunlar daha çok "teknoloji pazarı" ve "teknoloji fabrikası" gibidir. Devler ucuz üretkenliklerine veya niteliklerine değer verirler.Teknoloji ihraç edildiğinde, her zaman yüksek eşitsiz bir ilişki vardır, bu da meseleyi özel kılmaz. Shangxin, kiminle işbirliği yapacak olursa, dökümhane değildir.
Temmuz 2019'un sonlarında Zotye'nin içinden bir kişi, "Şu anda Zotye'nin mühendisleri yalnızca Zotye ile Ford arasındaki işbirliği üzerinde çalışıyor. Ford artık sorumlu değil ve ortak girişim araştırma enstitüsü temelde bir dekorasyona dönüştü."
Zotye Ford, Kasım 2017'de kuruldu. Yapılan anlaşmaya göre ilk yeni otomobil Eylül 2019'da üretime girecek. Zaten bir şey görmedik. Şu an itibariyle, bu "Zhongtai Ford Motor Co., Ltd. (hazırlık aşamasında)" Geliştirme ve Reform Komisyonu'nun resmi onayını henüz geçmedi.
JAC Volkswagen biraz daha iyi ve bu biraz sıfır olarak kabul edilebilir.
Eylül 2016'da iki aile, Çin ve Almanya'dan üst düzey liderlerin iş birliği ile ortak bir girişimde bulundu.Bundan sonra projeye yeşil ışık yakıldı ve hız o kadar hızlı ki ilk otomobil Sihao E20X, Mayıs 2018'de montaj hattından çıktı. Bir yıldan fazla bir süredir.
Sadece daha sonraki komplo geliştirme biraz raydan çıktı. Aslen E20X'in 2018'in üçüncü çeyreğinde listelenmesi planlanmıştı, ancak Eylül 2019'a kadar ertelendi.
E20X, JAC iEV7S'nin yalnızca "ciltli versiyonudur". Hangi uzunluk, genişlik, yükseklik, motor gücü ve maksimum tork değişmedi, bu nedenle piyasada bir yıl ertelendi?
Çekirdek teknolojide ustalaşmadan çok acımasız. Bir gün Volkswagen ve Ford istifa etti, Jianghuai ve Zotye'nin sonsuza kadar pasif durumda kalmaktan başka seçenekleri yok, konuşma hakları yok ve atılırlarsa teknolojiyi öğrenemeyebilirler.
BYD, Toyota'dan farklıdır. Teknoloji değişimine dayalıdırlar. BYD'nin pil teknolojisi dünyanın lideridir. Toyotanın hibrit alanındaki başarıları herkes için açıktır. İkisinin açık ve ortak bir amacı vardır ve başkalarıyla işbirliği işe yaramayacaktır. Daha sağlam ve yakın.
Ayrılmak uygun olmasa bile, sadece bu işbirliği ile birbirlerinden bir şeyler öğrenmek ve birbirlerinin güçlü yönlerini özümsemek için değil, her birinin uzmanlık alanına yerleşecek kadar pratik becerileri vardır.
Bazı insanlar merak ediyor olabilir, 2022'de ikiden fazla ortak girişimin kısıtlanmasının kaldırılmayacağı değil. Toyota'nın neden üçüncü bir ortak girişimi var, diğerleri ikna oldu mu?
Bu mesele aslında üst kademenin kararına bağlıdır.Çin ve Almanya yakınlaşmadan JAC Volkswagen kısa sürede tamamlandı ve Volkswagen bu kuralı bozan ilk otomobil şirketi oldu. Artık Çin ve Japonya yakınlaştığına göre, BYD Toyota'nın ortak işbirliği mantıklı.
Artık Çin'in deneyimi ve dersleri var ve "teknoloji için pazar" ın sınırlarını biliyor. Bu sefer o kadar da ani değil. BYD Toyota en azından böyle. JAC Volkswagen ve Zotye Ford'dan gelen haberler gibi. Pek çok insan çenesini düşürdüğü için şaşırdı.
BYD ve Toyota'nın açıkça söylemediği tek bir şey var: Bir şirket olarak sadece araştırıyor ve üretmiyor.Üretim, Toyota'nın Çin'deki fabrikalarından birine devrediliyor (FAW'ın Tianjin fabrikası olduğu söyleniyor), peki nasıl kar edebilir?
Bu şirketin iki Ar-Ge merkezine hizmet veren iki Ar-Ge merkezine eşdeğer olduğu göz ardı edilemez.Her iki taraf da araştırma ve geliştirmeye yatırım yapar ve sonuçları birlikte kullanır.BYD ve Daimler'in momentumuna benzer şekilde, sadece her birinin seri üretime sahip olması gerekmez. Ana şirketin satın alma ve araştırma ve geliştirme maliyetlerini düşürmek için ihtiyacınız olanı alın.
Ancak teknoloji evleri arasındaki işbirliği çok heyecan verici, belki yeni siyah teknolojiyle çarpışacak ve elektrikli araç endüstrisinin yenilikçiliğini doğrudan teşvik edecek.
Sadece orijinal araç içeriğinin üretimine odaklanıyoruz.Arabalar hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız, WeChat herkese açık hesabımıza abone olabilirsiniz: cartracks (ID: cartracks). Şimdiye kadar yüz binlerce hayran bir araya geldi, sizi bekliyor!
