Hızlı ilerleme! Çin'in ikinci büyük yolcu uçağının tam ölçekli ön gövdesi ortaya çıktı ve işçilik Avrupa'yı yakaladı
Yılın başında kompozit gövde panellerinin başarılı bir şekilde deneme üretiminden sonra, COMAC, CR929 büyük yolcu uçağının malzeme teknolojisinde hızlı ilerleme kaydetmiştir. Yakın zamanda, 2019'un gelişinden önce, COMACın ilk CR929 kompozit malzemesi Gövdenin tam boyutlu bölümü son montaj işini tamamladı Bu kadar yüksek bir verimin biraz beklenmedik olduğu söylenebilir.
Bununla birlikte, "sürpriz", CR929'un kompozit malzemelerdeki göreceli muhafazakarlığına karşılık gelir, yine de "şaşırtıcı değildir".
Resim, CR929'un kompozit ön gövdesinin ilk bölümünü göstermektedir Duvar panellerinin kablolarına ve kapının içindeki görünür bağlantılara dikkat edin.
Yılbaşındaki panellerin görünümünden ve halihazırda duyurulan gövde detaylarından yola çıkarak CR929, kompozit malzeme uygulamalarında Airbus ve Boeing'in uzun yıllardır uyguladığı "birleştirme yöntemini" kullanıyor, yani oluşturulan metal iskelet ve konektörler önce inşa ediliyor, ardından Her bölüm 3-4 parçaya bölünür ve bugün gördüğümüz kompozit gövdeyi elde etmek için birbirine eklenir.
Elbette, Airbus A380, A350XWB, Boeing 777, vb. Gibi olgun modellerde kullanılan "ekleme yöntemi" şu anda gerçekten "yeterli", ancak metal parçaların varlığı, gövdenin gerçek ağırlık azaltımını gerçekleştirmesini zorlaştırıyor. İç ortamın kontrolündeki avantajlardan tam olarak yararlanılamaz.
Resim, CR929 kompozit siding eklemeden önce göstermektedir ve tek parçası 6 metrelik bir açıklığa sahiptir.
Elbette, Boeing 777 ve Airbus A380 uçaklarının doğumundan çok önce, fırlatma araçları ve balistik füzeler, bir bütün olarak roket gövdeleri üretmek için kompozit malzemeler kullandı: kompozit malzemeyi kalıp dışındaki katmanlara kaplamak ve sermek için doğrudan makineyi kullanın ve ardından ısıyı kullanın. Basınç tankı bunu işler ve son olarak bütünleşik olarak oluşturulmuş yuvarlak bir kabuk elde edilir.
Bu teknolojinin yolcu uçağı üretimine gerçek girişi hala Amerika Birleşik Devletleri'nin Boeing Şirketi'dir: Boeing 787 "Dreamliner" in gövdesi, metal takviye ve konektörlerin önceden monte edilmesine gerek kalmadan temelde tek parça karbon fiber kompozit malzemelerden yapılmıştır.
Resim, Boeing 787'nin kompozit gövdesini seri olarak üreten Boeing'in ABD, Güney Carolina'daki fabrikasını gösteriyor.
Bu amaçla Boeing, çok sayıda fabrikada ve yüklenicide 9 metreye kadar çapa sahip otoklavların yanı sıra kompozit sargı üretim hattında hiçbir masraftan kaçınmadı ve bu önlemler dizisi sonunda Boeing 787 kompozit malzeme uygulama oranını şaşırtıcı hale getirdi. % 55, her şeyden önce, uçak gövdesinin ağırlığını büyük ölçüde azaltır ve müşteri havayollarının en çok ilgilendiği ekonomiyi iyileştirir.
Buna ek olarak, metalin kompozit malzemelerle değiştirilmesi, kabindeki nemin artık yolcuların ve yer görevlilerinin karşılaşması gereken bir "ikilem" olmamasına da neden olabilir: bir yandan yer personelinin daha yüksek nem altındaki metal bileşenlerin korozyonu konusunda endişelenmesine gerek yoktur, diğer yandan Bir yandan, uzun mesafeli uçuş konforu için vazgeçilmez olan düşük nem ve kuru kabin ortamında yolcuların acı çekmesine gerek kalmıyor.
Resim, ANA'nın 787 filosunu göstermektedir.
Elbette tasarım ve üretimin başlangıcında, Boeing'in yoğun kompozit malzeme kullanımına karşı dış dünyanın tutumu net değildi. Bununla birlikte, havayolunun siparişleri dış dünyaya kimin doğru seçim olduğunu kanıtlamak için uzun süredir "ayakla oylandı": Boeing 787, teslimattan bu yana sadece 7 yıl içinde müşterilere 760 uçak teslim etti ve her yıl 700 sipariş daha var. 100'den fazla yeni sipariş var.
Buna karşılık, Boeing 787'nin referans Airbus uçağıyla ilgili durum nispeten kasvetli. Ne A330NEO ne de A350XWB, A380'in sunağa düşmesinin doğrudan nedeninin Boeing 787'nin yeni bir "noktadan noktaya" işletim modeli yaratması olduğunu belirtmek yerine "seyahat" etmeye başladı. .
Resim, Airbus A350XWB'nin CR929 ile tamamen aynı olan kompozit ekleme üretim hattını göstermektedir.
Boeing 787'nin neticesi dağılmadı ve Boeingin yeni 777X'i doğmak üzere. Bu, Airbus A350XWB üzerinde çok fazla baskı yarattı ve bu "tersine çevirmek" niyetinde. Diğer bir deyişle, Airbus Boeing ile rekabet etmeye devam etmek istiyorsa, Kompozit malzemelerin uygulama oranını artırmak ve entegre kompozit malzeme gövde imalatına geçmek tek çıkış yoludur.
CR929'un planlandığı gibi ticari kullanıma girdiği 10 yılda, yani 2028'de, Airbus A350XWB ile kıyaslanabilecek teknik seviyeye sahip bir uçak, ikinci el Boeing 787'nin etkisini alabilir mi? Yoksa yeni nesil Boeing ve Airbus ile yüzleşebilir mi? Yazar bu konuda iyimser. (Bıçak / TO)
