Yeni iş modeli kaçınılmaz olarak geleneksel iş modelini alt üst edecek
Içerik kaynağı : Gaowei Xuetang (ID: gaoweixuetang) öğretmeni He Dewen'in özsermaye tasarım kursu, piyasa değeri 10.800 yuan ve bu defterin özünden bazılarını gösteriyor. Ortak olarak, Not Defteri konuşmacı tarafından incelenir ve yetkilendirilir.
Bugünün Şövalyesi | Noteman Sorumlu editör | Valen
Madde 1489 Derinlemesine iyi metin: 2563 kelime | Okumak için 4 dakika
İlk olarak tüm ağda, eksiksiz notlar, iş modeli
Bay Notes dedi ki ...
İyi akşamlar şövalyeler! Yeni işe giderken, Noteman yardım için yanınızda olacak.
Geçen hafta Profesör Rao Xin, "Apple'dan kek kesiyor, bu da bir kâr mucizesi yarattı! Makale, değer kilidinin nasıl kırılacağını açıklar.
Anlayışı derinleştirmek için, bu hafta Profesör Lao Xin, düşük maliyetli havacılığın iş modeli yeniliğini türeterek tüm çatlama sürecini simüle edecek.
Tipik bir varlık ağırlıklı işletme olarak, havayolunun ana varlığı uçaklardır.
Bununla birlikte, 2015 yılında Çin uçaklarının ortalama uçuş süresi, ortalama% 82,1 yük faktörü ile sadece 9,49 saatti.
İki sayının çarpılması, her bir uçağın tam yüklü uçuş süresinin yalnızca 7,79 saat olduğunu ve günde 24 saat olarak hesaplandığını gösterir. Uçağın doygunluğu 1 / 3'ten az .
Bu şaşırtıcı tembellik ve kaynak israfı aynı zamanda değer alanının varlığı anlamına gelir.
Gerçek değer uzayının var olduğunu doğruladıktan sonra, değer kilidi çizim sürecini girin ve aşağıdaki model oluşturulabilir:
[A, b, c ... x> koşulları karşılanırsa, uçağın satürasyonu% 100'e yaklaşabilir mi?
Sezgi adına, uçak kullanımının doygunluğunu etkileyen iki temel gösterge ile başlayabilirsiniz. Yük faktörü ve uçuş süresi . Başka bir deyişle, hangi koşulların karşılandığını bulmak gerekir, uçağın yolcu yük faktörü ve uçuş süresi büyük ölçüde iyileştirilebilir.
Öncelikle yük faktörü nasıl garanti edilebilir?
Bunun iki temel koşulu karşılaması gerekir:
İlk olarak, ücret cazip olmalı;
İkincisi, popüler rotalarda uçmaktır, ya da fiyat düşük olsa bile, yolcu akış tabanı yetersiz kalacaktır.
İkincisi, uçuş süresi nasıl uzatılır? Biraz farklı bir perspektiften, soru yerel saatin nasıl azaltılacağına çevrilebilir?
Bir Çin uçağının ortalama transit süresi 45-60 dakika arasındadır ve bu süre zarfında uçak ve yolcular bir dizi hazırlıktan geçmektedir.
Örneğin, bir uçakta yapılacak en önemli işlem, kabini temizlemek ve ikram servisinin bıraktığı çöpü çıkarmaktır. Kabini temizlemeye nasıl ihtiyaç duymayız? Cevabın yemek olmadığını düşünmek kolaydır, bu da uçuş menzilinin iki saat içinde kontrol edilmesi gerektiği anlamına gelir.
Yolcular açısından çoğunlukla bekleme süresini tüketirler. Normalde, koltuk tahsis etmek için check-in için sıraya girme ihtiyacı nedeniyle iç hat uçuşlarının havalimanına bir saat önce gelmesi gerekir.
Öyleyse koltuk tahsis etmemek mümkün mü? Koltuk tahsis edilmezse, koltuk yoksa ne olur? Yani koltuk yoksa yolcuların beklemek istediği bir sonraki uçuşlar arasındaki aralık ne kadar?
Sonunda, uçağın uçuş frekansı belirli bir seviyeye ulaştığında, yolcuların belirli bir uçuşa yetişip yetişmemesinin önemli olmadığını göreceğiz.
Havayollarında veya havaalanlarında çalışma deneyimi olan insanlar için, kalplerinde profesyonel bir kelime dağarcığı görünecek- " İstifleme dengesi ".
Girişin iptali yüklemeyle ilgili sorunlara neden olur mu? olmayacak. Çünkü yalnızca uçak tatmin olmadığında, istifleme dengesine ihtiyaç vardır. Yolcu uçağı dolu ise yük bakiyesine gerek yoktur.
Yolcu yük faktörü ve uçuş süresinin iki yönü boyunca sürekli olarak türetildiğinde, uçağın doygunluğunu% 100'e yakın hale getirebilecek bir dizi gerekli ve yeterli koşul bulacağız a, b, c ... x.
Bu koşullar ışığında, havayolları yeni bir işletim sistemi oluşturmak için uygun çözümleri düşünür. Bugün bu model yaygın olarak biliniyor, yani Düşük maliyetli havayolu .
Bir, Düşük maliyetli havayolu modeli
Düşük maliyetli havayollarının işleyiş süreci yakından döner Uçak devir oranını artırarak tasarım ,Dahil etmek:
-
Programda kısa ve orta mesafeli rotalar, noktadan noktaya uçuş, yüksek uçuş frekansı seçin;
-
Gemide ücretsiz yemek servisi, hava dergisi ve gazetesi yoktur;
-
Yer hizmetleri prosedürlerini basitleştirmek için ikinci kademe havalimanlarında veya büyük havalimanlarında düşük maliyetli terminaller kullanın;
-
Tek model, düşük bakım maliyeti ve kısa zaman alan ekip, ortak kullanımda kullanılabilir;
-
Uçak biletleri çoğunlukla çevrimiçi olarak satılır ve personel düzenli ve verimli vb.
Değer eğrisi, yeni işletim sistemi tarafından çıkarılan özelliklere dayalı olarak çizilir. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, siyah çizgi geleneksel havayollarını, mavi çizgi uzun mesafeli otobüsleri veya trenleri temsil eder ve kırmızı çizgi, küresel düşük maliyetli havayollarının yaratıcısıdır - Güneybatı Amerika Birleşik Devletleri havacılık.
Değer eğrisi, Southwest Airlines'ın en belirgin özelliğinin "uçak hızı + otobüs fiyatı" olduğunu yansıtıyor. Ayrıca, yüksek frekanslı uçuşları, yolcuların gittikleri her yere gitmelerine olanak tanıyor, böylece verimlilik bilincine sahip yolcuların daha esnek tarifeleri olabilir.
Uzun mesafeli otobüslerin, Southwest Airlines ve genel havayollarının değer eğrileri
Düşük maliyetli havayollarının değer eğrisi gerçek ve çekici bir pazar segmentine karşılık geliyor mu? Southwest Airlines'ın sadık müşterileri kimler? Onlar fakir mi yoksa meşgul iş adamları mı? Cevap tabii ki ikincisidir.
Bu değer eğrisi özelliği etrafında, havayolları fikirlerini tüketicilere iletmek için kendi pazarlama ve marka sistemlerini oluşturur. Örneğin - "Yolcular için değer kaydetmek ve değer yaratmak için mümkün olan her şeyi yapın".
Yeni modele göre, düşük maliyetli havayollarının günlük uçuş saatleri genellikle 11 saati aşıyor, hatta 13 saate ulaşıyor ve ortalama yolcu yük faktörü% 95'e kadar çıkıyor.
Nitekim, düşük maliyetli havayollarının modifikasyonu nedeniyle koltuk sayısı geleneksel havayollarına göre artmıştır ve aynı kalibre orijinal uçağın koltuk sayısına göre hesaplanan yolcu yük faktörü% 100'ü aşmış olabilir. Bunlar yalnızca temel varlıklarının, uçaklarının kullanım oranını büyük ölçüde artırmakla kalmaz, aynı zamanda değişken maliyetli projeleri% 60'a kadar azaltır.
Artan gelir ve düşen maliyetler, düşük maliyetli havayollarının karlılığını önemli bir artışa itmiştir.
İstatistiklere göre, Asya'daki düşük maliyetli havayollarının birim brüt karı, 2013 yılında tam hizmet havayollarınınkinden% 41 daha yüksekti. Tam hizmet veren havayollarının birim brüt karı yalnızca 0,22 puandır, düşük maliyetli havayollarının birim brüt karı 0,31 puana ulaşabilir. bu nedenle Geleneksel havayollarıyla karşılaştırıldığında, düşük maliyetli havayolu modeli, kaynaklardan değere dönüştürme oranını büyük ölçüde iyileştirmiştir. .
İş modelinin evrimi bize şunu söylüyor: İş dünyasının gelişme trendi, sürekli olarak daha yüksek dönüşüm oranlarına doğru evriliyor . Bu nedenle, düşük maliyetli havayolu modelinin yavaş yavaş küresel olarak yaygınlaşması şaşırtıcı değildir.
iki, Spring Airlines'ın İnovasyonu İş modeli
Çin'de Spring Airlines tipik bir düşük maliyetli havayolu olup, genel merkezi Şangay'dadır ve 2005 yılında ilk uçuşunu gerçekleştirmiş ve 50'den fazla iç hat uçuşu açmıştır. Spring Airlines 2010 yılından bu yana art arda Japonya, Hong Kong ve Makao'ya uluslararası ve bölgesel rotalar açtı.
Southwest Airlines'a benzer şekilde, Spring Airlines "iki tekli, iki yüksek ve iki düşük" iş modelini uygulamaktadır.
Bunlar arasında "iki bekar" anlamı Tek model, tek kabin Hepsi, merkezi yönetimi gerçekleştirebilen ve satın alma, onarım ve depolama yönetim maliyetlerini düşürebilen Airbus A320 modellerini kullanıyor. Ve sadece tek bir ekonomi sınıfı oluşturuldu ve kullanılabilir alan aynı modelinkinden% 15 -% 20 daha yüksek.
"İki yüksek" demek Yüksek yük faktörü, yüksek günlük kullanım oranı . Spring Airlines'ın ortalama yolcu yük faktörü% 95 olup, tüm sektörün normal yolcu yükü faktöründen% 12 daha yüksektir.Havaalanına büyük miktarda artımlı yolcu getirerek kalkış ve iniş ücretlerinde indirim elde etmiştir. Günlük uçak kullanım oranı endüstri ortalamasının 2 saat üzerindedir.Rota düzenlemeleri makul bir şekilde yapıldıktan sonra günlük kullanım oranı artırılır ve sabit maliyetler azaltılır.
"İki düşük" demek Düşük satış giderleri ve yönetim giderleri. Spring Airlines, e-ticaret pazarlamasını ana satış kanalı olarak kullanıyor ve% 80'den fazla satış muhasebesi ile çok sayıda acente ücretinden tasarruf sağlıyor. Güvenlik ve hizmetleri sağlama öncülüğünde, üçüncü taraf hizmet sağlayıcılarının yönetim kaynaklarını kullanmak, ortalama günlük birim yönetim maliyetini% 30'dan fazla azaltabilir.
İş modeli yeniliğinin faydaları çok çeşitlidir. Bir sonraki bölümde tanıtacağız Maliyet yapısını yeniden düzenleme ve karlılığı sürekli iyileştirmek için birden fazla gelir seviyesi nasıl yaratılır .
Düşük maliyetli havayolları için, uçak kullanımını iyileştirme konusunda yaygara koparmanın yanı sıra, Havacılık dışı gelir madenciliği Ve bunu büyümenin ana itici güçlerinden biri olarak kabul edin.
Örneğin: ikram, hediyeler ve diğer ücretli havacılık ile ilgili hizmetlerin uçak içi satışları; otellerden, araba kiralama şirketlerinden ve sigorta şirketlerinden komisyon kazanın; araç içi reklamcılık ve çevrimiçi reklam geliri; ortak markalı kredi kartı indirimleri; isteğe bağlı koltuk ve el bagajı ödeme geliri vb.
Bu nedenle, sadece fiyat savaşları açısından düşük maliyetle kazanmanın yoluna bakmamalı, aynı zamanda düşük maliyetli havacılığın gelişimini yıkıcı bir mavi okyanus stratejisi olarak görmeliyiz.
Son yıllarda, düşük maliyetli havayolları, çeşitli yerlerde sivil havacılık taşımacılığının büyümesinin ana itici gücü haline geldi.Aşağıdaki şekil, 2001 yılında düşük maliyetli havayollarının küresel pazar payının sadece% 8 olduğunu ve 2013 yılında bu sayının% 26,3'e yükseldiğini göstermektedir.
Bu aynı zamanda, Evrim kimsenin iradesine bağlı değildir. Yeni iş modelleri kaçınılmaz olarak geleneksel iş modellerini alt üst edecektir. .
Küresel düşük maliyetli havayolu pazar payı 2001'den 2013'e değişir (mevcut koltuk sayısına göre hesaplanır)
En değerli kuru ürünleri sizinle paylaşın! Okuduğunuz için teşekkürler, öyleyim Not adam.
