Trafik olmasa bile, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü "yüzü kurtaran bir proje" mi?
Herkes "Jingdezhen Nanhe Kamu Güvenliği" başlığını okumaya hoş geldiniz. Bu makaleyi beğendiyseniz, sağ üst köşeye tıklayarak da başlık numaramı takip edebilirsiniz.Her gün tavsiye edilen harika makaleler var.
Resmi olarak Aralık 2009'da inşaatına başlayan Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü, Hong Kong, Zhuhai ve Makao'yu birbirine bağlayan yaklaşık 55 kilometre uzunluğundaki tasarım uzunluğunda köprü, tünel, yapay adalar ve destek tesisleri entegre ediyor. Geçtiğimiz 8 yılda, personel bir dizi mühendislik, teknik ve jeolojik zorluğun üstesinden geldi ve proje çok sorunsuz ilerliyor.
Şu anda, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün ana köprüsü resmen tamamlandı. İnşaat işlerinin sona ermesiyle birlikte, köprü tabliyesi asfaltlama ve nakliye gibi yardımcı işler tam anlamıyla yapılmaya başlandı. Bu, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün ana inşaatının "son savaşının" başladığı anlamına geliyor.
Ancak, tamamlanmak üzere olan bu noktada bazı medya kuruluşları, Çin'in trafiğe açılamayacak bir köprü inşa etmek için yüz milyarlarca dolar harcamış olabileceği görüşünü yaydı.
(Orijinal ekran görüntüsü)
bu gerçek mi?
1. Yüz projesi?
Bu makalede listelenen nedenler ilk bakışta mantıklı gelebilir: Anakara, Hong Kong ve Makao otomobil plakaları evrensel değildir ve trafik kuralları farklıdır. Anakara arabaları sol dümen kullanır (sağda sürüş), Hong Kong ve Makao arabaları ise sağdan dümen kullanır (solda sürüş). ).
Bu durumda köprü olsa bile üç yerdeki araçlar engelsiz geçemez. Peki, sekiz yıllık yoksulluk ve yüz milyonlarca dolardan sonra böylesine "işe yaramaz bir köprü" inşa etmenin amacı nedir?
Bu görüşe sahip olanlar kamuoyunda oldukça üstü kapalı, doğrudan "halk için çalış ve para için çalış" veya "yüzü kurtaran projeler" demediler, ancak Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nü eleştirdiler.
Sormaktan kendimizi alamayız: Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü gerçekten "yüzü kurtaran bir proje" mi?
Bir mimarın Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nü inşa etme fikrini ortaya attığı 1980'lere geri dönüldüğünde, eğer Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü o zaman başlatılırsa, bu biraz "yüz projesi" olabilir.
O zamanlar Hong Kong ve Makao hala Birleşik Krallık ve Portekiz tarafından işgal edilmişti ve Çinin reformu ve açılımı yeni başlamıştı. Altyapı ve destekleyici projeler gibi "donanım" veya sosyal kabul ve politika destekleyici önlemler gibi "yazılım" ne olursa olsun, hala Keşfetme ve uyarlama sürecinde.
Bu bağlamda, eğer böyle bir köprü aceleyle yapılırsa, gerçekten de "köprünün trafiğe açık olmaması" (köprünün o anda tamir edilebileceği varsayılırsa) utanç kaynağı olacaktır.
Dahası, köprüler, yollar, havayolları ve uçuşların hepsi farklı bölgelerdeki insanlara ve mallara hizmet ediyor. Ulaşım altyapısının inşası insan ve mal alışverişi talebini karşılayamazsa ekonomik ve sosyal kalkınmayı engelleyecek, aksine aşırı inşa edilirse kaynak israfına neden olacaktır.
2. Şimdi, acilen gerekli!
Ancak bugün geçmişten farklıdır, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün inşası zamanın gelişimi için gerçek bir ihtiyaçtır ve dünyanın her yerinden araçlar engelsiz akabilir.
Reformun derinlemesine gelişmesi ve açılımıyla birlikte, Çin anakarasında, özellikle güneydoğu kıyılarında ulaşım altyapısının inşası, bir çaprazlama oluşturarak ve ülke genelinde ulaştırma ağı sistemini birbirine bağlayarak büyük bir hızla gelişti.
Özellikle Pearl River Deltasında, Çin'in ulusal otoban ağ sistemine dahil olan G94 Pearl River Delta Ring Expressway, ülkedeki beş büyük otoyol çevre sisteminden biridir ve Shenzhen'den Zhuhai Şehri'nin Xiangzhou Bölgesi'ne (Guanshen Otoyolu, Meiguan Otoyolu) kadar olan bölümler. Otoyollar, Guangzhou Kuzey Üçüncü Çevre Otoyolu, vb.) Son 10 yılda trafiğe açılmış veya trafiğe yakın hale getirilmiştir. Bir kez "bir halkaya dönüştüğünde", Pearl Nehri Deltası bölgesinde insan akışı ve lojistiğin birbirine bağlanmasını büyük ölçüde teşvik edecek ve yerel alanda oldukça entegre bir ekonomi ve toplum haline gelecektir. Kültürel gelişim hızlanır.
Şu anda, bu "halka" henüz kapatılmadı. Eksik olan şey Zhuhai-Makao-Hong Kong-Shenzhen bölümü- Pearl Nehri halicinin suları ve ada topografyası, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü ile kaplıdır.
Ek olarak, daha uzun ve daha önemli bir otoyol olan G4 Pekin-Hong Kong-Makao Otoyolu, toplam 2.283 kilometre uzunluğunda, 2003 yılında tamamlanmış ve AH1 Asya Otoyolu Hat 1 sistemine dahil edilmiştir. En güney noktasında Shenzhen-Hong Kong-Makao-Zhuhai arasında doğrudan bir bağlantı yoktur ve bu "taşıma arterinin" etkinliği neredeyse azaltılmıştır.
Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü tamamlandığında, G94 "ilmeklenebilir" ve G4 "sıralanabilir" ve iki aort, Pearl Nehri Deltası'nı birbirine daha yakından bağlayarak dikey ve yatay yönde bir "zhong" oluşturabilir. Tüm ülkenin ve hatta tüm Doğu Asya'nın hızlı ulaşım ağ sistemine daha organik olarak entegre edilmiştir.
Bu, yalnızca rota üzerindeki bölgelerin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimine yardımcı olmakla kalmaz ve rota üzerindeki birimler ve bireyler için daha uygun, daha hızlı ve daha uygun maliyetli seyahat modları sağlar, aynı zamanda Pearl River Deltası'nın ve rota üzerindeki bölgelerin duygusal entegrasyonunu daha da teşvik eder ve sosyal istikrara yardımcı olur. Ve ulusal güvenlik, Kuşak ve Yol girişiminin pratik olarak ilerlemesine yardımcı oluyor.
Artık Pearl River Deltası, "bir günlük yaşam döngüsü" ve "bir günlük lojistik döngüsü" gerçekleştirmek için gerekli ve hatta "sıkı ihtiyaçlara" sahip olduğuna göre, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün inşası, ne kadar pahalı olursa olsun, kesinlikle gerekli bir stratejik seçim haline geldi. Faydaları en üst düzeye çıkarma ilkesi doğrultusunda.
Dahası, zamanın ilerlemesiyle birlikte, Çin'in köprüler, tüneller, otoyollar, vb .'deki inşaat yetenekleri ve teknolojileri hızla ilerliyor. Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün inşası hala birçok teknik zorlukla karşılaşsa da, bu bir "risk" olmaktan çok "zorluktur" "Veya" rüya gibi ".
3. Trafiğe açık değil misiniz?
Avrasya Kara Köprüsüne ve İngiliz-Fransız Denizaltı Tüneline bakın
Köprünün çeşitli nedenlerle "trafiğe açılmadığı" söyleniyor, bu ifade "yüz projesinden" daha "saçma" ve tek kelimeyle savunulamaz.
Anakara, Hong Kong ve Makao arasında araç plakaları, trafik düzenlemeleri ve trafik alışkanlıkları açısından gerçekten farklılıklar var. Ancak bunlar trafiğe köprü açılamaz durumu yaratmamaktadır.
Lojistik iş tecrübesine sahip birçok arkadaş, doğuda Rizhao ve Lianyungang'dan Hollanda'da Rotterdam'a kadar uzanan "Avrasya Kara Köprüsü" demiryolu sisteminin Avrupa ve Asya arasında kara taşımacılığı arasında on yıllardır bir bağlantı olarak kullanıldığını biliyor.
Bu "Avrasya Kara Köprüsü" farklı ülkelerin farklı bölümlerinden geçtiğinde, kullanılan demiryolu ölçüleri farklıdır. "Açılamaz teori" mantığına göre, karayolu kısıtlamaları daha yüksek olan demiryolu "farklı trenler ve farklı yazılar" olsaydı, daha da "açılamaz" olmaz mıydı?
Aslında, standartlaştırılmış ve prosedürel "tekerlek değiştirme" operasyonları sayesinde, demiryolu rayları ile döşenen bu "kara köprüsü" engellenmemiştir.Bazı özel dönemlerde bile trafik çoğu zaman durmamıştır. Son yıllarda, Aynı zamanda Çin'in birçok yerinden Avrupa'nın her yerine yük trenleri için taşıyıcı haline geldi.
"Tek yüksek maliyetli ve büyük yatırım" - Manş Tüneli'nin mühendislik örneğine bir kez daha bakalım.
Manş Tüneli Şeması
İngiliz Kanalı Tüneli kavramı ilk olarak 1802'de ortaya çıktı. Haziran 1988'de temel attı ve Mayıs 1994'te trafiğe açıldı. Proje bütçesi 2.6 milyar lira, fiili mühendislik gideri 4.65 milyar lira ve fiili proje toplam harcaması 6.36 milyar lira idi.
O zamanki para değeri açısından, Manş Tüneli "dünyanın en büyük altyapı yatırımı" dır.
Yüzeyde, bu çift hatlı "yüksek hızlı tren" in "trenlere ulaşılamaz" sorunu var gibi görünmüyor, ama aslında İngiliz ve Fransız demiryollarının lokomotif standartları çok farklı. "Trafiğe açık değil" standardına göre bunlar Hong Kong, Zhuhai ve Makao'dakilerle aynı. Köprünün de geçilmez olduğundan şüpheleniliyor.
Gerçek durum nasıl?
İstişare, koordinasyon ve koşuşturmadan sonra, yalnızca İngiltere ve Fransa lokomotifleri bu "denizaltı köprüsü" üzerinde farklı demiryolu ağları üzerinden engelsiz olarak değil, aynı zamanda Britanya ve Fransa'dan farklı standartlara sahip Belçika ve Alman lokomotiflerini de gezebiliyor.
Ocak 2017'den bu yana, Çin'den Londra, İngiltere'ye giden yük treni Çin'in Yiwu şehrinden hareket etti, önce Avrasya kara köprüsünü geçti, Almanya'da cepheyi değiştirdi ve Manş Tüneli boyunca Londra'ya kadar sürdü.
Bu özel trenin 9 ülke, 15 şehir ve farklı ölçü ve trafik kurallarına sahip demiryolu bölgelerinden geçen 12.000 kilometrelik bir yolculuğu var.Trenlerin başlıkları defalarca değiştirildi.
Böyle bir "On Bin Millik Köprü" engellenemez ve Çin Halk Cumhuriyeti'ndeki Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün tamamı "mevcut değil" mi?
4. Şüpheler engellenmez, bazı kişilerin "kalp enfarktüsünden" kaynaklanır
Aslında, "sol ve sağ dümen" ve "araç plakalarının ayrımı" Anakara, Hong Kong ve Makao arasındaki araç alışverişini hiçbir zaman engellemedi.
Sağduyu olması gereken bu şeyler göz ardı edilebilir mi? Köprü ve tünelsiz çağda çözülebilecek yukarıda bahsedilen sorunlar, iyi bir köprüye sahip olmanın, belirli nüfuslar arasında "suç için harcanan para" haline gelmesi mi? Mantıksız!
Açıkçası, bazı insanlar Hong Kong, Makao ve Pearl Nehri Deltası ile anakarayı daha sorunsuz ulaşım, daha yüksek karşılıklı bağımlılık ve daha uygun entegrasyonla daha yakından bağlantılı hale getirmek için böyle bir bina inşa etme hakkındaki bu ve diğer tuhaf teorileri gizlediler. Son tahlilde, Çin'deki köprüler çok rahatsız hissediyor. Bu bir "köprü tıkanıklığı" veya trafiği geçemeyen bir köprü değil, bir "miyokardiyal enfarktüs" - belki de "Guangdong, Hong Kong ve Makao'da trafiğe açılmak" istemiyorlar.
Köprüler veya yollar birbirine bağlanmaya elverişlidir. Sadece iç bağlantıya kalpten direnen ve "bağlantısız" olduklarını ümit edenler beyinlerini yıkacak, zahmetli çabalar gösterecek ve bunu engellemek için her türlü garip sebebi kullanacaktır!
Neyse ki, Hong Kong-Zhuhai-Makao Köprüsü'nün teslimatı çok yakında ... Bu köprü "trafiğe açılamayan pahalı bir proje" mi? Yakında açıkça görebiliriz. Gerçekler kelimelerden daha yüksek sesle konuşuyor!
Belki de yakın gelecekte okuyucular ve arkadaşlar, "dünyanın köprü mühendisliğinin mucizesi" olarak adlandırılan bu muhteşem deniz geçişi köprüsünü geçme ve Lingding Okyanusu ile Pearl River Delta şehrinin güzel manzarasını gözden kaçırmak için yapay adadaki parmaklıklara yaslanma fırsatına sahip olacaklar. Zincirin refahı ve "Cennetin Güneyinin İncisi" nin muhteşem manzarası.
Kaynak: Outlook Intelligence (ID: zhczyj), yazar: Tao kısa odası, gözetleme grubu özel uluslararası gözlemciler, tugay ve akademisyenler
