Elveda planet dişli Mondeo plug-in hibrit teknoloji analizi
Geçtiğimiz ay Guangzhou Otomobil Fuarı'nda Ford, Mondeo'nun resmi adı Mondeo Energi olan plug-in hibrit versiyonu olan yeni bir araba getirdi. Bu aynı zamanda Changan Ford'un Çin'de bir plug-in hibrit modelini ilk kez piyasaya sürmesidir.Bu arabanın Ford'un Çin'de tam elektrifikasyonunun başlangıcı olduğu anlaşılmaktadır. 2025'ten önce Changan Ford'un tüm modellerinin hibrit dahil elektrikli versiyonları olacak. Plug-in hibrit ve saf elektrikli gibi yeni enerji araçlarının farklı biçimleri. Aynı zamanda Ford, küresel ölçekte 2020 yılına kadar elektrifikasyon işini geliştirmek için 4,5 milyar ABD doları yatırım yapmayı ve 13 yeni elektrikli araç modeli piyasaya sürmeyi planlıyor.
Öyleyse, öncü bölgelerden sorumlu olan bu Mondeo plug-in hibrit versiyonunun teknik açıdan öne çıkan özellikleri nelerdir? Öncelikle hibrit sistem yapısı şemasına bir göz atalım.
Bu resme ilk bakışta, deja vu gibi hissettiriyor mu? Doğru, Fordun plug-in hibrit sisteminin çalışma prensibi Toyotanın THSine (Toyota Hibrit Sistemi) çok benzer. Çift motorlu güç bölünmüş hibrit sisteme aittir ve ana şanzıman parçaları bir dizi uydu dişlisidir. Motor, planeter dişliye bağlanır, jeneratör güneş dişlisine bağlanır ve tahrik motoru, çember dişlisine bağlanır. Görünüşe göre Ford, harici bir güç girişi ekledi.
Toyota'nın hibrit sisteminin patentli olduğunu ve diğer üreticilerin Toyota'nın patentlerini aşmak için ellerinden geleni yaptığını söylüyoruz.Örneğin, Honda farklı bir yaklaşım benimsedi ve i-MMD'yi geliştirdi. Ford'un sistemi Toyota'nın sistemine çok benziyor, Toyota'nın patentini nasıl atlatıyor?
Aslında, tam tersine, Toyota, Ford'un patentlerini atladı. 1995'in başlarında, Ford ve Aisin tarafından ortaklaşa geliştirilen hibrit sistem patenti yürürlüğe girerken, Toyota'nın 1999'a kadar beklemesi gerekiyordu. Yapısal diyagramdan, Fordun hibrit sisteminin tahrik motoru ve redüksiyon dişlisinin koaksiyel olarak düzenlendiğini fark edebiliriz. Bunun nedeni, patentte bahsedilen bu noktadır ve Toyotanın tahrik motorunun, motor ve jeneratör ile eş eksenli olmasıdır. Düzen, redüksiyon dişlisinden farklıdır, bu nedenle Ford ve Aisin patentlerini sorunsuz bir şekilde atlar. Dördüncü nesil THS tahrik motoru artık motor ve jeneratör ile eş eksenli olmasa da, yine de redüksiyon dişlisinden farklı bir ekseni koruyor. Ancak günümüzde Toyota'nın THS'si dördüncü nesil için optimize edilmiş ve yaygın olarak kullanılmaktadır ve deneyim, teknoloji ve verimlilik açısından daha fazla avantaja sahip olacaktır.
Ford'un hibrit sistemi saf elektrikle çalışırken, batarya güç üretmek için doğrudan tahrik motoruna güç sağlar ve ardından güç dişli seti aracılığıyla tekerleklere iletilir. Hibrit sürüş modunda, motor ve tahrik motoru aynı anda çalışır ve planet dişli, ikisi arasındaki hız farkını dengeler ve sürekli değişken hızın etkisini elde etmek için gücü birlikte tekerleklere iletir. Bu sırada jeneratör, motorun ve motorun hızına bağlı olarak herhangi bir zamanda ileri dönüş ve geri dönüş arasında geçiş yapabilir.
Kavramalar yerine planet dişli setlerinin kullanılması, debriyaj kuplajı sırasında darbeyi ve gürültüyü ortadan kaldırabilir, pürüzsüz bir güç elde edebilir ve NVH etkilerini iyileştirebilir ve bu yapı aslında çok basit.Toyota'nın yıllarca süren uygulamaları bu sistemin güvenilirliğini kanıtlamıştır. Bununla birlikte, planet dişlileri kullanmanın dezavantajları da açıktır.Tüm sistem ayrılamadığından, planet dişli takımı da saf elektrikli sürüş sırasında onunla birlikte dönecek ve jeneratör elektrik üretecektir; güç tükendikten sonra saf benzin çalışma koşulu Tahrik motoru da motor tarafından döndürülür ve her iki durumda da belli bir güç kaybı olur.
Prensipten bahsettikten sonra donanıma bir göz atalım: Ford'un plug-in hibrit sistemi temelde 2.0L Atkinson döngüsü motoru, eCVT şanzımanı ve 9 kWh nikel-kobalt-manganez lityum-iyon pilden oluşuyor. ECVT aslında genel olarak anladığımız CVT dişli kutusu değil, yukarıdaki şemadaki planet dişli ve dişli setinin entegrasyonu, yani motoru, jeneratörü ve tahrik motorunu bağlayan şanzıman parçalarıdır.
Fordun 2.0L motoru maksimum 105 kilowatt (6000 rpm) güce ve 175 Nm (4000 rpm) maksimum torka sahiptir. Giriş valfinin kapanmasını geciktirerek, daha yüksek yakıt ekonomisi elde etmek için Atkinson döngüsü elde edilir. . 9 kWh pil ve tahrik motoruyla, resmi olarak açıklanan saf elektrikli seyir menzili 52 kilometre ve 100 kilometrede yakıt tüketimi 2.0 litredir. Yetkili, şarj hızı açısından, pili halka açık bir AC şarj yığını kullanarak şarj etmenin 2,5 saat sürdüğünü, ev tipi üç delikli 220V / 10A soket kullanarak şarj etmenin 5 saat sürdüğünü iddia etti. Tahrik motorunun güç ve tork verilerine ve saf elektrikli sürüşün en yüksek hızına gelince, henüz açıklanmadı.
Fordun pazar araştırması, Çin'de plug-in hybrid otomobil sahiplerinin% 76'sının günde bir kez şarj ettiğini ve plug-in hybrid otomobil sahiplerinin% 50'sinin hafta içi ve hafta sonları 50 kilometreden daha az yol kat ettiğini, bu nedenle Ford'un Mondeo'yu bağladığını gösteriyor. Hibrit versiyonun saf elektrikli seyir menzili 52 kilometreye kalibre edildi. Ancak plug-in hibrit araç alan pek çok kişinin yüksek günlük seyahat mesafesine ihtiyaç duymadığını düşünüyorum.Ford medyan bir değer aldı.Maalesef pazarı genişletmek için iyi olmayacak. 52 kilometrelik kalibrasyonun ana sebebi olmalı Hala pil maliyeti ve pil boyutu ile sınırlıdır.
Şu anda, Changan Ford'un Çin pazarındaki iki yeni enerji aracı, Mondeo hibrit versiyonu ve Mondeo plug-in hibrit versiyonu, depolama alanından ödün vererek bagaj pozisyonunda akü grubuna sahip. Plug-in hibrit versiyonda, batarya bagaj hacminin neredeyse yarısını işgal etti ve temelde genişletme için yer yok. Bu nesil Mondeo'nun tasarımının başlangıcında, hibrit araç aküsünün yerleşiminin tam olarak düşünülmediği görülüyor. Hibrit modeller kullanmam gerektiğini anladığımda, bu iki kusurlu ürünü, fırsatı değerlendirmek için pazara sürmek zorunda kaldım. Ana itici gücün eklenti mi yoksa güçlü bir karışım mı olduğuna gelince, Ford, Amerikan vatandaşı GM gibi, bekle ve gör tutumunda, bu nedenle şu anda her iki elin de kavranması gerekiyor.Teknolojiyi ve politika trendlerini izlerken, her iki tarafta da piyasayı baskılayacak.
Mondeo plug-in hibrit versiyonunda, kullanıcıların farklı ihtiyaçlarını karşılamak için sırasıyla otomatik hibrit moduna, saf elektrik moduna ve güç bakım moduna karşılık gelen Auto EV, EV Now ve EV Later olmak üzere üç sürüş modu seçme işlevi olacak. Aynı zamanda bu arabada, her sürüşte enerji tasarrufunuzu puanlayacak ve her fren yaptığınızda bir enerji geri kazanım oranını geri besleyecek bir dizi enerji tasarrufu sağlayan sürüş yönlendirme sistemi de olacak. Ford'un anket sonuçları, bu insan-bilgisayar etkileşim sisteminin, kullanıcıların sürüş alışkanlıklarını iyileştirmelerine ve daha iyi enerji tasarrufu etkileri elde etmelerine daha iyi yardımcı olabileceğini gösteriyor.
sonuç olarak:
2018'e girmek üzereyken, dünyanın önde gelen otomobil şirketleri temelde kendi 2020/2025 elektrifikasyon stratejilerini açıkladılar ve hepsi Çin pazarını en önemli öncelikleri olarak görüyorlar. Önümüzdeki iki yıl içinde, yerli ortak girişim yepyeni enerji modelleri Hızla artması kaçınılmazdır. Ford elektrifikasyona erken başlasa da geç başladı.Mondeo plug-in hibrit versiyonunun hibrit sistemi teknik olarak olgun ve güvenilir, ancak Çinli tüketicileri etkilemek için daha fazla ürüne ihtiyaç var. Destek olarak önemli noktalar ve güven verici kalite güvence politikası.
