20 yılda gerçekleşen bir beyin deliği: Nissan 2.0T değişken sıkıştırma oranlı motorun kapsamlı bir okuması
Geçmişe dönüp baktığımızda, günümüzün popüler güç aktarma organlarının, aşina olduğumuz turboşarj, hibrit güç vb. Dahil olmak üzere 2000'li yıllarda tasarlanan ve tasarlanan yeni teknolojilerden başka bir şey olmadığını göreceksiniz. Bu şekilde, neredeyse tüm otomobil şirketlerinin "motor verimliliğini nasıl artıracakları" üzerine bir beyin fırtınası var, ancak Nissan'ın bu beyin fırtınasını yüzyılın başından günümüze gerçekleştirmesi 20 yıl sürdü.
"Teknik Nissan" terimini sık sık duyabilsek de, aslında, Çin pazarında Nissan'ın motorda konuşma hakkı her zaman sınırlı olmuştur.Bunlardan en ünlüsü muhtemelen VQ serisi motordur, ancak daha büyük yer değiştirme bizden uzaktır. Gittikçe uzaklaşıyor. Kalan motor çok çekici değil.Nissan Teana için mevcut Teana sadece 2.0L ve 2.5L ve "sıkıcı" kelimesi neredeyse ön kapakta yazıyor.
Diğer orta sınıf Japon arabalarının değiştirilmesinden sonra, kapsamlı bir şekilde yenilenen yedinci nesil Teana da yepyeni bir 2.0T motorla birlikte bize geldi. Bu 2.0T'ye "değişken sıkıştırma oranlı motor" denir. Eski 2.5L ile karşılaştırıldığında, bu açıkça büyük bir gelişmedir.Aslında, bu motor aynı 2.0T seviyesinde son derece güçlüdür.
Ayı pençeleri ve balıklar karşısında, bu 2.0T "Hepsini istiyorum" u elde etmek için değişken sıkıştırma oranı teknolojisini kullanır Nissan tarafından verilen hedef, yalnızca 2.5L yakıt tüketimi pahasına 3.5L güç elde etmekti. Nissan bunu başardığında şok oldu, çünkü Nissan bu konuda büyük bir bedel ödedi. Özellikle değişken sıkıştırma oranlı motor gövdesi önünüzdeyken bu kişisel bir deneyimdir. Nissan teknolojisinin böyle olması gerektiğini göreceksiniz.
Nissan, 1998 gibi erken bir tarihte değişken sıkıştırma oranı kavramını ortaya attı. O zamanlar internet henüz gelişmemişti, bu fikir daha sonra o dönemde gazetelerin manşetlerinde yer almıştı ama kısa süre sonra unutulmalıydı. Birkaç yıl sonra, Nissan bu teknolojiyi bir araba deneyine soktu.Resimden, test arabası Nissan Juke'nin erken bir versiyonu, bu deneyin en azından 2010'dan sonra olduğunu ve 1998'den bu yana 12 yıl geçtiğini gösteriyor. Bugüne kadar, "KR20DDT" adlı bu değişken sıkıştırma oranı motoru nihayet dünyayla buluşuyor ve yepyeni bir teknik konsept getiriyor.
Adından da anlaşılacağı gibi, bu 2.0T'nin odak noktası değişken sıkıştırma oranı teknolojisidir. Sıkıştırma oranını neden değiştirmelisiniz? Motorun güç seviyesi, sıkıştırma oranıyla yakından ilişkili olduğu için - sıkıştırma oranı düşük olduğunda, turboşarjlı motor daha fazla güç üretebilir ve düşük kaliteli benzinle karşılaştığında uyarlanabilirlik daha iyidir; ve sıkıştırma oranı yüksek olduğunda , Isıl verim öncekinden daha yüksek olacak ve yakıt tüketimi daha düşük olacak Bu, Nissan'ın değişken sıkıştırma oranlı bir motor yapmakta ısrar etmesinin en temel nedenidir.
Ancak değişken yol, en azından sıradan motorlara kıyasla çok karmaşıktır. Bir motor olarak, alt gövdesi sıradan motorlardan tamamen farklıdır: sıradan motorlar, krank milini taşımak için bir bağlantı çubuğu kullanırken, bu 2.0T krank mili, bir daire oluşturmak için ortada sıkıştırılmış iki üst ve alt bağlantı çubuğu tarafından tahrik edilir. hareket. Bu çok karmaşık bir mekanizmadır, böylece bu motorda bir düzine bağlantı çubuğu olduğunu hesaplayabilirsiniz!
Ve tüm bunlar şematik diyagramın altındaki küçük nesnenin işlevi olan "değişken sıkıştırma oranı" na ulaşmaktır Motor, redüksiyon dişlisinden geçtikten sonra, pistonun üst ölü merkezini değiştirmek için alt mekanizma ileri veya geri itilir. Şu anda, motorun sıkıştırma oranı 8: 1 ve 14: 1 arasında değiştirilebilir.
Sıradan bir motor ise, ikisi arasında geçiş yapmanın neredeyse imkansız olduğunu belirtmekte fayda var. Meşhur Atkinson döngüsü gibi motorlar tarihte denendi, ancak sonunda elektrik motorlarıyla birleştirilmeleri gerekiyordu. Buna ek olarak, temelde sıradan bir Otto döngüsü, ancak delik vuruşunda bazı fikirler olacak, şimdiye kadar kimse yapıda büyük bir değişiklik yapmak istemiyor - esasen.
Ancak Nissan hiçbir zaman tavşan veya dağınık kartal görmedi, yeterince büyük bir geri dönüş olmazsa, doğal olarak silindirin yapısını düşünmeyecektir.
Bakın bu motorun performansı çok net. Bu 2.0T motorun sıkıştırma oranı 8: 1 olduğunda, pistonun üst ölü merkezi daha düşük hale gelir ve strok 90.1 mm'den 88.9 mm'ye düşürülür. Şu anda motor 272 beygir güç ve 380 Nm üretebiliyor.Aynı seviyedeki 2.0T modelinde bile bu veriler son derece iyi. Diğer medya tarafından yapılan testlere göre, 2.0T ile donatılmış yedinci nesil Teana, 100 kilometreden 6.4 saniyeye hızlanıyor. Doğruysa, bu 2.0T Teana'nın Çin'deki en hızlı hızlanan Japon arabası olduğu ve kimse olmadığı anlamına gelir.
Aslında, bu motorun kendisi de ünlü VQ35DE'nin yerini almak için doğdu.Turboşarjı ve yepyeni bir yapıyı kullandıktan sonra, bu 2.0T'nin gücünün 3.5L'den daha güçlü olması çok doğal. Bu motorun büyük başarılarıyla ilgili olarak, herkesin bilmesi gerekir, bu yüzden burada bir tekrarlayıcı yapmayacağım.
Tutkudan sonra, sürücü aynı zamanda sorunsuz ve doğrusal bir sürüş deneyimi istiyor. ECU, sürücünün gaz kelebeğinin yavaşladığını tespit ettiğinde, motorun sıkıştırma oranı 14: 1'e yükselecek ve şu anda güç aktarım mekanizmasının en büyük görevi şudur: Depodaki her damla yakıtı maksimum verimlilikle yakın. Genel olarak, yüksek sıkıştırma oranı, yüksek termal verimlilik anlamına gelir.Bu 2.0T, 14: 1 sıkıştırma oranına sahip olduğunda, termal verimlilik% 38 ila% 39'a çıkarılabilir.Nissan uzmanlarına göre, termal verimlilik aslında fena değil. Daha fazla iyileştirme ile bir sonraki aşamada yüksek sıkıştırma oranının% 45'e ulaşması bekleniyor.
Ek olarak, Nissan'ın KR20DDT'de kullandığı şey, çift enjeksiyon (direkt enjeksiyon + manifold enjeksiyonu), değişken deplasmanlı yağ pompası, sabit olmayan genişlikte eksantrik mili vb. Gibi dünyanın en yaygın gelişmiş teknolojisidir. Teknoloji ve değişken sıkıştırma oranı yapısı birlikte oldukça teknik bir motor oluşturmaktadır. Çoğu insan için, orta sınıf bir sedanın veya kompakt bir SUV'un 2.0T'si, 1.5T veya 2.0L'ye kıyasla yalnızca daha güçlü bir güç sürümüdür, ancak yeni Teana'da bu sorun mevcut değildir. 2.0T, Düşük kaliteli sürüm yine de uygun maliyetli olabilir.
İlginç olan şey, güçlü güç ve düşük yakıt tüketiminin her ikisi de dikkate alındığından, değişken sıkıştırma oranının teorik olarak hibrit sistemler, özellikle Nissan'ın kendi çift motorlu hibrit teknolojisi-E-Power için uygun olmasıdır. Sorgulama oturumunda, VC-Turbo'dan sorumlu Japon uzmanlara özellikle sordum: E-Power ile birleştirilmiş değişken sıkıştırma oranlı motorun teknik olanakları nelerdir?
Cevap çok olumlu
"Her şeyden önce, VCR ve E-Power kombinasyonu teknik olarak mümkün. İkisinin uyumluluğunun çok yüksek olduğunu söylemek daha doğru. VCR motoru istikrarlı bir şekilde çalışırken, yüksek bir sıkıştırma oranı kullanılarak yakıt tüketimi çok düşük bir oranda azaltılabilir. Dinamik yapısı, motorun çalışma koşullarının büyük dalgalanmalara maruz kalmamasını sağlar ve stabildir.Çıkış gücü gerekli olsa bile düşük sıkıştırma oranlarında motor ve motor birlikte yüksek performans sergileyebilir.
Bay Hasegawa cevap verdiğinde çok heyecanlandı, öyle görünüyor ki bu zaten oluyor. Bu sistemin ne zaman tanıtılacağını dört gözle bekliyoruz.
Nissan'ın bu motora aktardığı gücü ancak bir motor demonte edilip önümüze yerleştirildiğinde fark edebiliriz, yapıdaki hemen hemen her şeyin yeni olduğunu görebilirsiniz, öğrenilecek geçmiş deneyim yok. Geliştirme maliyetinin yayılmasına ne yardımcı olabilir? Daha da derinleştirilirse, bu tür bir motor daha iyi hale gelebilir. Hayır, şimdilik bu motor yeterince iyi - aslında, sıkıştırma oranı gibi hangi teknik terimler olursa olsun, yine de Bu 2.0T'nin düşük yakıt tüketimini ve güçlü gücü hesaba katabildiği bulunmuştur. Ortada çok doğrusal anahtarlama olabilir.Gelecekte 48V hafif hibritler, daha yüksek çıkışlı E-Power hibritler veya VGT elektronik türbinlerin kullanımı vb. Olabilir. Bunların hepsi motorun daha yüksek performansa sahip olmasını sağlayan araçlardır. .
En önemli şey, bunun yedinci nesil Teana'yı ilginç kılmasıdır.Diğer markaların daha teknik 2.0T'si ile karşılaştırıldığında, Nissan onu orta seviye sedan'a koymaya isteklidir.Bu aynı zamanda yedinci nesil Teana'yı da üst düzey bir model yapar. Artık sıkıcı değil.Japon orta seviye sedan ürün serisinin yeni turunda, Toyota ve Honda, değiştirme teması olarak yepyeni bir otomobil gövdesi yapısı kullanma eğiliminde.Nissan, bunun üzerine tamamen yeni ve devrim niteliğinde bir güç aktarma organı ekledi. Harika değişiklikler.
Her şey hazır, sadece Dongfeng, 2.0T değişken sıkıştırma oranlı motorla donatılmış yedinci nesil Teana'nın daha sonra güzel bir fiyata sunulmasını bekliyoruz.
Metin Sakamichi
Şekil Sakamichi Ağı
