40 yıl içinde Çin'in otomobilleri alt üst oldu ve cömert davrandı | China Auto News
1
40 yıl önce, iki dev el gibi dış dünyaya açılma ve ülke içinde canlanma şeklindeki temel ulusal politika Çin'i hızlı şeride itti. 1940'ların ve 1950'lerin neredeyse teknolojik seviyesinde kalan Çin'in otomobil endüstrisi, o zamandan bu yana "dünyayı alt üst etmek ve cömertlik" olarak tanımlanabilecek büyük değişimler geçirdi. Genel Sekreter Xi Jinping'in söylediği gibi, Çin otomobil endüstrisinin 40 yıllık değişimleri: "Reform ve açılım, çağdaş Çin'in kaderini belirleyen anahtar bir seçimdir, çağdaş Çin'in gelişimi ve ilerlemesi için canlılığın kaynağıdır ve parti ve halkın zamanı yakalama davası için önemli bir sihirli silahtır. Çin özelliklerine sahip sosyalizmi ayakta tutmanın ve geliştirmenin ve Çin ulusunun büyük gençleşmesini gerçekleştirmenin tek yolu budur. "
1978'den 2017'ye kadar, Çin'in yıllık otomobil üretimi o yılın 193,7 katı olan 149.000'den 29.015 milyona yükseldi ve otomobil üretimindeki artış GSYİH'nın 5.8 katı oldu. Otomobil endüstrisi, Çin ekonomisinin temel endüstrisi haline geldi. 2017 yılında Çin'in otomobil üretimi, dünya toplam otomobil üretiminin% 29,83'ünü oluşturdu. Çin'in yeni otomobil satışları, arka arkaya 9 yıldır dünyada birinci sırada, ikinciden 12 milyon fazla. Çin'in otomobil pazarının ölçeğinin neredeyse 40 yıldır büyümeye devam ettiği ve 2002'den sonra sürekli "patlama" nın tüm dünyadaki otomobil pazarı analistlerini her zaman şaşırttığı ve şaşırttığı söylenebilir.
40 yıl önce, yıllık üretimi 3.000'den az olan yalnızca iki yerli otomobil markası olan Hongqi ve Şangay vardı. 40 yıl sonra, yerli otomobil satışları yaklaşık 12 milyona ulaştı ve Çin markaları toplamın% 20 ila% 30'unu oluşturdu; bağımsız marka SUV'ler toplam SUV satışlarının% 60,6'sını oluşturdu. Daha da önemlisi, bağımsız marka otomobil şirketlerinin rekabet gücü eskisi gibi değildi ve bağımsız araştırma ve geliştirme yetenekleri niteliksel atılımlar yaptı. Ticari araç pazarına gelince, Çin markalarının hakimiyetinde ve her zaman hisselerin büyük çoğunluğunu işgal etti.
2
40 yıl önce, kırsal "büyük sözleşme sorumluluğu" yavaş yavaş kabul edildi. Ev sözleşmesi sorumluluk sistemi ülke genelinde yaygınlaştırıldıktan, serbest meslek sahipleri ve kasaba işletmeleri çok sayıda ortaya çıktı ve devlete ait işletmelerde reform başladıktan sonra, Çinliler gıda ve giyim sorununu çözdüler. Birincisi, beyaz eşya hızla popülerlik kazandı ve sonra evler ve arabalar, tüm insanlar için rahat bir yaşamın ve iyi bir yaşamın iki önemli işareti haline geldi.Küçük ve orta ölçekli işletmelerdeki muazzam artış ve iş arabalarına olan artan taleple birleştiğinde, otomobillere olan talep temelde son 40 yıldır. Açlık ve susuzluk halindedir.
1992'de Çin'in yıllık otomobil üretimi 1 milyonu aştı; 2000'de 2 milyonu aştı; 2004'te 5 milyonu aştı; 2009'da 10 milyonu aştı; 2016'da 2500 işaretini aştı. On bin araç geçerek bir dünya rekoru oluşturuyor.
40 yıl önce araba Çin halkının hayaliydi; 40 yıl sonra araba sıradan bir şey haline geldi, birçok ailenin standart konfigürasyonu. 40 yıl önce, ortalama 6.500 Çinli bir arabaya tahsis edilebiliyordu; 40 yıl sonra, ortalama 6,5 kişi bir arabaya tahsis edilecek ve hala özel mülkiyet, 40 yıl öncesinin aksine otomobiller neredeyse tamamen kamu malıydı. Bir zamanlar "çökmekte olan kapitalist yaşam tarzının simgesi" olarak kabul edilen özel araçların sayısı da 100 milyonu aştı. Bugün, Çin'de 340 milyondan fazla insan araba ehliyetine sahip. Sürücüler artık salt bir meslek değil. Araba kullanmak, temelde genç ve orta yaşlı insanlar için temel bir yaşam becerisi haline geldi. Kırk yıl önce, gençler evlendiğinde, bisikletler onların düğün arabalarıydı; 40 yıl sonra, arabalar ve evler olmazsa olmaz bir hediye haline geldi.
Araba sahipliği açısından Çin ile gelişmiş ülkeler arasında hala 3 ila 6 katlık bir boşluk olmasına ve hala "tekerlekli bir ülke" olmamasına rağmen, bazı büyük şehirler "tekerlekli şehir" haline geldi. ".
3
40 yıl öncesine bakıldığında, On Birinci Merkez Komitesinin Üçüncü Genel Kurulu'ndan önce, ülke kapalı, katı ve geri kalmış otomobil endüstrisini canlandırmaya başlamıştı.
O dönemde, makine endüstrisi yetkililerinin liderleri, yabancı otomobil devlerini tedarik edilen malzemelerle işlemeye "davet etmek" ve tazminat ticareti şeklinde yabancı otomobil montaj hatları, parça kaynakları ve araç satışları başlatmak için "dışarı çıkma" girişiminde bulundular. İki uç dışarıda, eksiksiz bir otomotiv endüstrisi sistemi kurmak ve "ağırlık ve hafiflik eksikliği, araba neredeyse boş" büyük sorununu çözmek için ileri teknoloji ve ekipman ithal etmek için işlem ücretleri kazanıyor.
Eylül 1978'de Birinci Makine Departmanı GM, Ford, Renault, Citroen, Nissan, Toyota, Mercedes-Benz ve diğer şirketlere davet mektupları gönderdi. Ancak çok az sayıda yanıt veren vardı ve hatta bazıları: "Yalnızca pazarın olduğu yerde üretim yap" dedi.
Ekim ayında General Motors'tan insanlar geldi. Mübadeleden sonra, Çin tarafının fikirlerinin döviz dengesi sağlayamayacağına ve "ortak girişim" yapmanın daha iyi olduğuna inandılar. Ortak girişim iyi bir fikir, ancak Çin müzakere ekibinin yetkisi dışında, bu yüzden amirden talimat istemem gerekiyor. Dönemin Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi başkan yardımcısı Deng Xiaoping, aldığı brifing brifinginde "ortak girişimlerin yapılabileceğini" yazdı. 9 Kasım 1978'de Deng Xiaoping, "Evet, sadece arabalar olamaz, aynı zamanda ağır araçlar da ortak girişim olabilir." Son bir sözle Çin'in otomobil endüstrisinin yabancı sermaye, teknoloji, yönetim ve pazarla tam olarak bağlantı kurmasının kapısı açıldı.
Kasım ayında Çin makine endüstrisi heyeti, 6 Avrupa ülkesindeki 50'den fazla şirketi ve araştırma birimini ziyaret etti ve Stuttgart'taki Daimler-Benz merkezini ziyaret etti. Birinci Makine Dairesi Bakanı Zhou Zijian, sokakta Volkswagen kadar çok Mercedes-Benz arabası bulunmadığını fark etti, bu yüzden treni doğrudan Wolfsburg'daki Volkswagen genel merkezine götürdüler. Alman şöyle yazdı: "Bir tercümanın yardımıyla Zhou Zijian kendisini nöbetçi nöbetçiye şu şekilde tanıttı:" Ben Çin Makine Sanayii Bakanlığıyım ve halktan sorumlu kişiyle konuşmak istiyorum. "Muhafız bu kişiyle yüzleşti. Tunik takımla yayan gelen bakan şaşırdı, bu yüzden onu karşılayacak birini bulmaya çalıştı. Tanrıya şükür ... Çin ile halk arasındaki diyalog başladı. "
"Sözleşmenin imzalanması sürecinde, başkanın üst pozisyonlarının ve şirketin liderliğinin yerel halka verilmesi kararlaştırıldı ve biz bu milletvekilliği pozisyonlarından memnunduk. Çin liderliğinde her iki tarafın da% 50 katkıda bulunduğu bu işbirliği modelini düşünüyorum. Akıllı hareket. Çin halkı ve alışkanlıkları hakkında ne kadar bilgimiz var? "
Halk çok aktif olmasına rağmen, Çin-Alman görüşmeleri 6 yıl boyunca devam etti. 1985 yılının Mart ayında, Şangay Volkswagen nihayet kapılarını açtı; bir yıl önce, Ocak 1984'te, otomotiv endüstrisindeki ilk ortak girişim olan Beijing Jeep, çoktan faaliyete geçmişti. 1990'larda Çin'in otomobil endüstrisi bir ortak girişim dalgası başlattı ve kapalı iç pazar uluslararası hale gelmeye başladı. Bugün, tam rekabetin ardından, Çin'den çekilip Çin'de ortak girişime gelen Fiat hala durgunluk içinde; Japonya'daki küçük otomobil kralı Suzuki, bu yıl Haziran ayında Çin'den çekileceğini açıklayarak, Çin'de 25 yıllık ortak girişim üretim geçmişine son verdi.
4
Bu yıl, ikinci reform ve açılış turu arttı. 10 Nisan'da, Asya için Boao Forumu'nda Genel Sekreter Xi Jinping, Çin'in kapısının yalnızca daha da genişleyeceğini ve otomotiv endüstrisi ve diğer imalat endüstrilerindeki yabancı hisselerin mümkün olan en kısa sürede gevşetileceğini ve otomobil ithalat tarifelerinin "önemli ölçüde" düşeceğini duyurdu.
Bu yılın Nisan ayında Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, otomobil endüstrisinin türe göre geçiş dönemine açılacağını açıkladı. 2018 yılında, özel araçların ve yeni enerji araçlarının yabancı mülkiyetine getirilen kısıtlamalar kaldırılacak; 2020 yılında, ticari araçların yabancı mülkiyetine getirilen kısıtlamalar kaldırılacak; 2022 yılında, yolcu taşıtlarının yabancı mülkiyetine getirilen kısıtlamalar kaldırılacak ve ikiyi geçmeyen ortak girişimler sınırı kaldırılacaktır. Beş yıllık geçiş dönemi boyunca otomobil endüstrisi yatırım kısıtlamalarını tamamen kaldıracak.
Ekim ayında, BMW ve Brilliance, BMW'nin BMW Brilliance'daki hissesinin mevcut 50:50'den 75:25'e değiştirileceğini kabul etti. Sadece 15 yıldır yerel üretim için Çin'de bulunan BMW, yukarıda bahsedilen genişletilmiş açılış politikasının uygulanmasının ardından ilk faydalanıcı olacak.
Geçen yılın Haziran ayı başlarında JAC, Almanya'da Volkswagen ile bir ortak girişim anlaşması imzaladı. Bu, Volkswagen tarafından Çin'de kurulan üçüncü araç ortak girişimi ve Volkswagen, Çin'de yalnızca iki araç ortak girişimi kurabileceği kısıtlamasını aşan ilk çok uluslu otomobil şirketi oldu.
Daha önce, 2004 yılında, "Oto Endüstrisini Geliştirme Politikası" yayınlandı ve otomobil parçası şirketlerine yabancı yatırım üzerindeki kısıtlamalar kaldırıldı. Kısa bir süre sonra, çok uluslu otomobil parçaları devleri, Çin'in binek araçlar için temel parça pazarının sesini kontrol etmek için teknolojiye, kaliteye ve ölçek avantajlarına güvenerek, art arda Çin'de tamamen sahip olduğu yeni üretim üsleri kurdu.
Bu yıl 1 Temmuz'dan bu yana, komple araçlar için ortalama tarife oranı% 25'ten% 13.8'e, otomobil parçaları için ortalama tarife oranı% 10'dan% 6'ya düşürüldü.
5
Eksiksiz ve gelişmiş bir otomobil parçası üretim sisteminin kurulması, kendine ait marka otomobillerin yükselişinin temelini attı. Dünya Ticaret Örgütü'ne (DTÖ) katılmanın arifesinde, 2001 yılının başında, yerel devlete ait şirket Chery Automobile, otomobiller için uzun zamandır beklenen "doğum iznini" aldı ve yılın sonunda özel girişim Geely, otomobiller için "doğum izni" aldı. 2003 ve 2007 yıllarında, özel şirketler BYD ve Great Wall sırasıyla "doğum izni" aldı.
Gerçekler, bu şirketlerin artık Çin markalı binek araçların liderleri olduğunu ve otomobillerin ve SUV'lerin pazar payının, ülkenin önceden planladığı "üç küçük, üç küçük" den daha yüksek olduğunu kanıtladı. "Üç, üç, küçük ve iki mikro", daha önce belirlenen "milli takım" dır. Esnek mekanizma ve yüksek verimlilik Geely, Great Wall ve BYD'nin arkadan gelmesi için sihirli silahtır. "Üç küçük" deki "bir küçük" ve "iki mikro" daki "bir mikro" artık ortadan kalktı.
Şu anda, özellikle sedan ve SUV'lar olmak üzere binek araç sektöründe, Geelynin model satışları nispeten dengelidir; Great Wall, SUV sektöründe "dünya bir numara" olmaya kararlıdır; BYD pil teknolojisinin avantajlarına güvenir ve yeni enerji araçlarının satışı dünyanın en büyükleri arasındadır. Ön planda.
Uluslararası kaynakların toplanması açısından, özel girişimler Çinli binek otomobil şirketlerinin "küreselleşmeleri" için bir model haline geldi. 2010 yılında Geely Automobile'ın Volvo Car Company'nin tüm hisselerini satın aldığını belirtmek gerekir. Volvo'nun teknoloji ve yönetim deneyimini özümseyerek Geely'nin ürün kalitesi büyük bir aşamaya ulaştı ve etkisi, 20 yıldan uzun süredir ortak girişim olan birçok ortak girişiminkinden daha güçlü. Devlete ait işletmeler kuruldu. Bu yılın Şubat ayında Geely, Daimler Grubu hisselerinin% 9,69'unu satın almak için uluslararası sermaye piyasasından toplanan fonları kullanarak bir "sihir darbesine" başvurdu ve Daimler'in en büyük tek hissedarı oldu.
6
Talep her zaman son derece güçlü olduğu ve pazar hacmi çok büyük olduğu için, son 40 yılda toplumdaki her türlü sermaye araba yapımında huzursuz olmuştur. Kaosu dizginlemek, aşırı kaynak israfını önlemek, kamu çıkarlarını korumak ve endüstriyel gelişmeyi kontrol etmek için devlet, ABD'nin ücretsiz yatırım ve olay sonrası denetim modelini hiçbir zaman kopyalamamış ve şirketlere ve ürünlere erişim hakkını kesin bir şekilde elinde tutmuştur.
Endüstriyel politika ve erişim yönetimi, Çin hükümeti tarafından otomobil endüstrisini yönetmek için kullanılan iki temel yöntemdir. 1985 yılında, planlı bir ekonomiden piyasa ekonomisine geçiş sırasında Çin, katalog yönetimi uygulamaya başladı. 2001 yılında, DTÖ'ye katılmadan önce Çin, AB'nin otomobil ürün tipi sertifikasyon sistemini piyasa perspektifinden takip etti, güvenlik, çevre koruma, enerji tasarrufu ve kamu yararına ilişkin hırsızlık önleme konularına odaklandı, standart ve şeffaf bir duyuru yönetim sistemi uyguladı ve kaldırıldı. Yaşam boyu işletmeler ve ürünler sistemi. 2002 yılında, ülke 19 otomotiv ürünü kategorisi için 3C sertifikası uygulamaya başladı. Son zamanlarda, "Duyuru" sistemi daha da yeniden düzenlendi, onay maddelerini azalttı, işletmeler üzerindeki yükü azalttı ve işletmelerin piyasa değişikliklerine yanıt verme zamanını iyileştirdi.
Ortak araç işletmelerinin kuruluşunun çalkantılı olduğu 1994 yılında devlet, Yeni Çin'in kuruluşundan bu yana ilk otomobil endüstrisi politikası olan ve otomotiv endüstrisinin gelişimine rehberlik etmek ve düzenlemek için önemli politika desteği ve garantisi sağlayan "Oto Endüstrisi Politikası" nı yayınladı. etki. DTÖ'ye katıldıktan sonra, Çin'in otomobil endüstrisi ve pazarı, tam anlamıyla tam bir rekabet dönemini başlattı. 2004'te, "Oto Endüstrisini Geliştirme Politikası" nın yeni versiyonu uygulandı ve otomotiv endüstrisini yönetmek için idari emirlere güvenme çağını sona erdirdi ve yasalarla yeni bir yönetim dönemi açtı. Bu yılın Mayıs ayında otomobil endüstrisi politikasının üçüncü baskısı olarak bilinen "Otomobil Endüstrisi Yatırım Yönetimi Yönetmeliği (Görüş için Taslak)" yayınlandı.Yeni inşa edilen otomobil firmaları için inceleme sistemi ve otomobil ürün listeleme onayları, bir devlet yönetim yöntemi olacak bir dosyalama sistemine dönüştürülecek. Başka bir büyük reform.
2004'ü bir dönüm noktası olarak ele alırsak, devletin otomobil endüstrisini yönetmesinin ana yönü artık üretim alanıyla sınırlı değildir, ancak kamu çıkarını korumak için bir dizi politika ve yönetmelik çıkarılmıştır. 1996 yılında Çin'de franchise mağaza satış ve hizmet modeli ortaya çıktı ve araç satışlarının satış sonrası hizmetle temastan uzak olduğu geleneksel durak tipi satış modeli marjinalleştirildi. 2004 yılında "Arızalı Otomobil Ürünlerinin Geri Çağrılmasına İlişkin İdari Yönetmelik" yürürlüğe girmiş, 2005 yılında "Otomobil Markası Satışlarının İdaresine Yönelik Uygulama Tedbirleri" yürürlüğe girmiş ve Çinli tüketicilerin özel mağazalarda aldıkları araç satın alma ve bakım hizmetinin kalitesi gelişmiş ülkelerdeki ile aynıdır. Kime: 2017 yılında, tüketicilerin tercih haklarını ve çıkarlarını daha fazla korumak için tekelci markaların fiyat tekelini ortadan kaldırmayı amaçlayan "Otomobil Satışları için İdari Tedbirler" yayımlandı. 2013 yılında, aile arabaları için "Üç Garanti" yönetmeliği yürürlüğe girdi.
7
Küresel ısınmayla birlikte, Çin'in büyük şehirlerdeki duman ve trafik tıkanıklığı, ülkenin arz yönlü yapısal reformları ve endüstriyel yapı dönüşümünü ve iyileştirmesini teşvik etme konusundaki güçlü çabalarının yanı sıra akıllı teknoloji ve İnternet teknolojisinin hızlı gelişimi ile birleştiğinde giderek daha ciddi hale geldi. Tüyer göründü. Çin hükümeti, yüz yılda bir karşılaşılan bu fırsatı değerlendirdi ve önceden plan yapmaya başladı. Şu anda, otomobil endüstrisinde yeni enerji araçları, akıllı ağa bağlı araçlar ve akıllı üretim ile temsil edilen büyük değişikliklerin arifesinde Çin, programın ilerisinde konuşlanmış, proaktif olarak saldırıya geçmiş ve dikkate değer sonuçlar elde etmiş gibi görünüyor.
1999 gibi erken bir tarihte Çin, otomobil egzoz kirliliğini kontrol etmeye başladı ve Ulusal İlk Emisyon Standardını uygulamaya koydu. 2004'te ulusal iki standart uygulandı; 2008'de ulusal üç standart uygulandı; 2011'de ulusal dörtlü uygulandı; 2017'de ulusal beş uygulandı ve egzoz gazı kontrol politikalarının gelişmiş doğası, gelişmiş ülkelerden yalnızca bir adım uzaktaydı. 2020'de Çin, gelişmiş ülkelerle entegre olacak ve Ulusal VI emisyon standartlarının ilk aşamasını uygulayacak.
2002 yılında, Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimini büyük bir ulusal stratejiye yükselttiğini ve stratejik hedefler ve gelişim yolları belirlediğini belirten "Enerji Tasarrufu ve Yeni Enerji Otomobil Endüstrisi Geliştirme Planı (2012-2020)" yayınlandı. 2004 yılında Çin, "Binek Araç Yakıt Tüketimi Limitini" uygulamaya başladı. 2013 yılında, "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketiminin Muhasebeleştirilmesine İlişkin Önlemler" (yaygın olarak "Kahve Kanunu" olarak bilinir) yayınlandı.
2015 yılında, enerji tasarruflu araçlar ve yeni enerji araçları, Çin'de çığır açan on büyük endüstriyel alandan biri olarak listelendi. 10 yıllık kesintisiz çabaların ardından dünyanın otomobili gücü olma hedefini ortaya koyan "Otomobil Endüstrisi için Orta ve Uzun Vadeli Kalkınma Planı" 2017 yılında yayınlandı. "Plan", akıllı ağa bağlı araçları, Çin'in otomobil endüstrisinin gelişiminde önemli bir atılım olarak görüyor ve akıllı ağ bağlantılı araçların 2025 yılına kadar dünyanın ileri saflarına girmesini sağlamak için stratejik bir hedef oluşturuyor.
Bu yıl 1 Nisan'da "Binek Araç Şirketlerinin Ortalama Yakıt Tüketimi ve Yeni Enerjili Araç Kredilerinin Paralel Yönetimine Yönelik Önlemler" resmi olarak hayata geçirildi.Yeni enerji araçlarının üretimi ve satışı otomobil firmaları için olmazsa olmaz ve zorunluluk haline geldi.
1996 yılında büyük yeni enerjili araç teknolojisi projelerinin konuşlandırılmaya başlamasından ve güçlü politika desteği ve işletmelerin aktif yenilik ve gelişimiyle 2009 yılında "On Şehir ve Bin Araç" projesinin uygulanmasından bu yana, Çinin yeni enerjili araç üretimi ve satışı arka arkaya üç yıldır dünyada ilk sırada yer aldı. Ve teknoloji en üst seviyede.
8
Önümüzdeki 40 yıl içinde, parti ve hükümetin güçlü liderliği altında, Çin'in otomobil endüstrisi şüphesiz daha açık olacak. Genel Sekreter Xi Jinping'in dediği gibi: "Tüm emeğin, bilginin, teknolojinin, yönetimin, sermayenin ve diğer unsurların canlılığı patlasın, herşeyin patlamasına izin verin Sosyal zenginliğin kaynağı tamamen akıyor. " Tarih, nihayetinde, daha yüksek rekabet seviyelerinde, Çinli markaların daha yenilikçi olacağını ve Çinli marka otomobil şirketlerinin dünya otomobil endüstrisinde gittikçe daha önemli hale geleceğini kanıtlayacak.
Metin: Çin Otomobil Haberleri Editörü: Li Qing
Flaş haber hattı:
010-56002742; qcb010@163.com
