Homojenizasyon FXXK OFF: Audi'nin dikey ön tahrik sisteminin "paranoyası"
Bu homojenleşme çağında, gittikçe daha fazla üretici yenilik yapma yeteneğini yavaş yavaş yitirdi.Ürünleri aynı, insanları sıkıcı hissettiriyor.Ev aletleri, bilgisayarlar ve cep telefonları birbiri ardına düştü, hatta arabalar bile bu kadar karmaşık. Milyonlarca parçadan oluşan dev canavar da homojenleşmeye başladı, "yeni bir araba" kullanmaya ne zaman başladığını bilmiyorum bu kadar sıkıcı hale geldi.
Bazı "paranoyak" üreticilere hayranım. Tedarikçiler OEM'lere hakim olduğu bu çağda, her zaman kendi markalarının bazı özelliklerine ve konseptlerine bağlı kalabilirler. Bu özelliklerin ve kavramların iyi veya kötü olması bir yana, sadece bu Bir "paranoyak" hayranlığımıza layıktır. Bu ısrarlar olmasaydı, medya olarak işimiz çok sıkıcı olurdu, ya da bu şekilde ifade edersek, dünyadaki otomobiller bir gün gelecekte ayırt edilemez hale gelirse, otomotiv medya endüstrisinin bir anlamı olmayacak.
Baş editör: Bu kadar saçmalıktan sonra acele edin ve konuya girin!
Kardeş Xiaobian: Yeterince sözüm yok ve katkı ücretim yok. Öğle yemeğine tavuk budu eklemek istiyorum.
"Çığır Açan Teknoloji, Geleceği Aydınlat" reklamlarının televizyon ağları tarafından bombalandığı o yıllarda, Audi kesinlikle Çin lüks otomobil pazarının mutlak hegemonuydu, kendi resmi otomobil mizacıyla bilim ve teknoloji anlayışına odaklandı ve yüksek düzeyde kolay kullanımı zorladı. İki.
Audi A4 ve A6 motor bölmesi kapağını açın (burada en çok satılan düşük profilli modeldir) ve motorun neden orijinal bir önden çekişli araçla aynı seviyedeki Mercedes-Benz ve BMW modelleri ile aynı olduğunu görünce şaşıracaksınız. Dikey motorun düzeni? Bu, arkadan çekişli araçlar için kullanılan bir düzen değil mi? Audi arkadan çekişli bir araba gibi davranıyor olabilir mi?
Aslında durum böyle değil.Audi ve Volkswagen'in yatay platformu paylaştığı A1, A3, Q3, TT gibi bazı modelleri atın, hemen hemen tüm Audi modelleri dikey motor düzenini kullanıyor. Uzunlamasına bir motor olduğu için güç aktarım yönü ön aksa dik olmalıdır.Önden çekişli bir model olduğu için Audi gücü "döndürmek" ve ön tekerleklere iletmek zorundadır. Ön aksa paralel güç aktarım yönüne sahip yatay bir motordan çok daha az sorunsuzdur. .
Elbette, dünya çapında olgun bir fabrika bu kadar nankör aptalca bir şey yapmaz. Audi'nin "zorlukları" var, aydınlatma mühendisi nerede?
Quattro dört tekerlekten çekiş her zaman Audinin temizlik becerileri olmuştur ve aynı zamanda önden çekişli yerine Audinin birçok üst düzey üst düzey modelinin biçimidir. Üst düzey quattro dört tekerlekten çekişli modellerin merkezi Torsen diferansiyel düzenini barındırmak için, alçak modeller de uzunlamasına kullanmaya "zorlanır" Motorun düzeni.
Burada büyük bir soru olacak Audi'nin birçok yatay önden çekişli modelinde quattro dört çeker sistemi de var, neden böyle bir sorun yok? Bu, "Gen Zhengmiaohong" Torson quattro ve "başlık sponsorlu" çok diskli debriyaj quattro arasındaki farkı içerir. Sınırlı alan nedeniyle, bunu tartışmayacağım.
Görünüşte çaresiz görünen hareket, aslında Audi'nin boylamasına motorlu önden çekişli araçlarına, diğer enine motorlu önden çekişli araçların karşılayamayacağı bazı avantajlar getiriyor.
Kontrol: Dikey konum, motor bölmesinin sol ve sağ taraflarında daha fazla alan sağlar; ön süspansiyon yapısını daha karmaşık yapı ve çift salıncak, beş bağlantılı bağımsız ön süspansiyon vb. Gibi daha güçlü kontrol ile yapılandırmak için yeterlidir.
Denge: Dikey motor, aracın sol ve sağ taraflarındaki ağırlık dağılımının mümkün olduğunca makul bir dengeyi korumasını sağlayabilir.Motor, şanzıman ve şanzıman millerinin hepsi düz bir çizgide.Yarım şaftların eşit uzunlukta olması, önden çekişin üstesinden gelmenin en doğrudan etkisini sağlar. Modelin tork yönlendirme sorunu, direksiyon simidi hızla hızlandığında "el" olmayacak, bu da çok kararlı.
Güç: Motorun dikey yerleşimi, daha güçlü ve daha büyük motoru indirebilir ve alan düzeni makuldür.Volvo'nun motorunun ve tekerleklerin boşluğu kapması gibi garip bir durum olmayacak.
Güvenlik: Motor bölmesi daha uzun ve daha fazla alan olduğundan, önden çarpışma durumunda teorik olarak dikey motor düzenine sahip bir araba çökecek ve daha fazla enerji emecektir. (Bunun sadece teorik olduğunu unutmayın. Gerçek güvenliğin vücut yapısı, malzeme, güvenlik konfigürasyonu vb. İle çok ilgisi vardır.)
Dikey önden çekişin pek çok avantajı olduğu için, neden diğer üreticiler Audi'nin düzenine uymuyor? İki kelime: maliyet!
Malzeme maliyeti: Yukarıda bahsedildiği gibi, bu önden çekişli uzunlamasına yerleşim, gücü ön aksa dikey olarak "bükmeli" ve ön tekerleklere iletmelidir, bu da arka aksta bir dizi önden çekişli model kullanılmasını gerektirir. Konik dişli yapısı (veya benzer yapı) güç aktarımının yönünü değiştirir.
Güç maliyeti: Güç motordan çıkar, şanzımandan geçerek konik dişli yapısına geçer ve son olarak tekerleklere iletilir.Çoklu güç aktarımı kaçınılmaz olarak güç kaybına neden olur.Arabanın yeterli güç çıkışına sahip olmasını sağlamak için, aracın şanzıman verimi olmalıdır İletim verimliliği söz konusu olduğunda iyileştirmek için, çok yönlü malzeme yükseltmeleri kesinlikle zorunludur.Motorlar, dişli kutuları ve hatta tüm şanzıman sistemi yükseltilmeli ve güçlendirilmelidir.
Bu dikey önden çekiş düzenini benimsemek, ürün geliştirmeden üretime kadar çok paraya mal olacak.Maliyet nedeniyle, birçok popüler marka doğrudan daha verimli ve daha düşük maliyetli yatay önden çekiş düzenini benimseyecek. Böyle bir maliyeti karşılayabilen lüks markalar, doğrudan arkadan çekişli yaklaşımı benimsediğinden, "paranoyak" Audi, "tek başına bir kılıç" haline geldi.
Bunu söyledikten sonra, öğlen tavuk but pilavı yememe izin verdiği için Audi'ye hala teşekkür etmeliyim!
Yazar
