Fransız arabalarının "laneti"
Nisan ortasında, yurt içi salgın durumu yavaş yavaş kontrol altına alındı, otomobil pazarının kademeli olarak toparlanmasıyla ilk çeyrek sona erdi, ancak bu sırada iç pazarda "eski bir dost" olan Renault "ayrılmayı" tercih etti.
Ayın 14'ünde Dongfeng Group, Renault'nun Dongfeng Renault'daki hisselerinin% 50'sini şirkete devretmeyi planladığını resmen açıkladı. Dongfeng Renault, Renault markasıyla ilgili ticari faaliyetleri durduracak. Duyurunun içeriği kısa ve net. Dongfeng ve Renault "yedi yıl" dan hala kaçamadı. "Kaşıntı", bahar günlerinde açıkça "kırılır".
Ayrılmak sadece zaman meselesi
Dongfeng Renault'nun ayrılması hiç de ani olmadı.
Dongfeng Group'un yıl başında yayınladığı 19 yıllık üretim ve satış verilerine göre, Dongfeng Renault'nun 2019'daki kümülatif satışları 2018'de 50.112 iken, bir önceki yıla göre% 62,87 düşüşle 18.607 oldu. Dongfeng Honda ile Dongfeng Nissan arasında karşılaştırma yapmak için kullanılmaz Bu veriler Dongfeng Grubunun alt kısmında yer almaktadır.
Düşük satışlar doğal olarak Renault'nun kar seviyesini etkileyecek.Renaultnun resmi verilerine göre, Renault Grubu'nun 2019'daki geliri yıllık% 3,3 düşüşle 55.537 milyar euro (yaklaşık 421.4 milyar yuan), işletme karı 2.662 milyar euro (yaklaşık 202 yuan) oldu. 882 milyon RMB), 2018'e göre 882 milyon euro düşüş, yıllık% 29.5 düşüş; net kar 19 milyon euro (yaklaşık 144.17 milyon RMB), 2018'in aynı döneminde 3.415 milyar euro'dan yıllık% 99.45'lik keskin bir düşüş. Sadece bu değil, Renault 20192010 yılındaki yıllık zarar 141 milyon Euro'ya (1.07 milyar RMB) kadar yükseldi ve bu aynı zamanda 2010'dan bu yana on yılda ilk kayıp oldu.
O zamanlar Renault, Çin akaryakıtlı araç pazarından çekilme planı olup olmadığını bilmiyordu ancak finansal raporların ve satışların çifte etkisiyle karşı karşıya kalan Renault, yine de maliyet düşürme önlemleri başlattı.Renault Otomobil Ajansı CEO'su Clotide Delbos bir keresinde söyledi Renault, önümüzdeki üç yıl içinde yapısal maliyetleri 2 milyar Euro (yaklaşık 15.1 milyar RMB) azaltmayı planlıyor.
Renault, "Çin'de Çin için" stratejisine sadık kalarak Çin pazarına sadık kalmayı seçtiğini belirterek, "Dünyanın en büyük otomotiv pazarı olan Renault, Çin pazarının gelişimine büyük önem veriyor ve şimdiden uzun vadeli bir strateji oluşturdu. Stratejik planlama, bir veya iki aylık satışlar nedeniyle uzun vadeli planlamayı etkilemeyecektir. "
Şimdi bu cümleye baktığımızda, o dönemde Renault Çin'in güçlü desteğini hissedebiliyorsunuz gibi görünüyor.Yakıtlı araç pazarından vazgeçmenin çaresizliği doğru ve yeni enerjiye geçme arzusu da doğru.Ancak Renault'nun Çin pazarında elektriklenme fırsatı sayılmaz. Büyük, Renault elektrifikasyon yoluyla Çin'de kalma vizyonunu hâlâ gerçekleştirebilir mi? Yalnızca zaman doğrulayabilir.
Neden "yaralılar" her zaman bir Fransız arabasıdır?
Etrafımdaki arkadaşlarımdan sık sık Fransız arabalarının iyi olduğunu ve Fransız arabalarının çok iyi olduğunu duyuyorum, ama etrafta Fransız arabaları alan çok az insan var Fransız arabalarının "alkışlanıp oturulmamasının" utanç verici durumunun nedeni nedir?
Fransız otomobillerinin çeşitli insan karşıtı tasarımlarını bir kenara bırakırsak, ürün gerçekten iyi bir üne sahip ancak ürün fiyatlarının genel olarak yüksek olduğu da bir gerçek.Çin tüketicilerin tüketim alışkanlıklarına göre Fransız arabalarının romantik fiyatlandırma yöntemi, Alkışlamak ya da beğenmemek normal görünüyor.
Aslında bu sadece Çinli tüketiciler değil.Fiyatın değerinden yüksek olduğu herhangi bir ülkede, duygular ya da çok yüksek bir marka primi olmadıkça bir izleyici kitlesi olması pek olası değil. Ancak bu iki nokta, birçok Fransız arabası İç piyasada yok gibi görünüyor.
Söylemeye gerek yok, Avrupa'da yerel bir Fransız otomobili olarak Çin pazarı ile çok büyük bir kültürel farklılık var ve bu kültürel farklılık otomobilin satışını doğrudan etkileyecek ... Volkswagen bu boyutta PSA ve Renault'dan daha iyi durumda. Ne de olsa, "halk Çinli tüketicilerin psikolojisini inceliyor" ifadesi boşuna değil.Ürün tasarımı ve fiyatlandırma aralığı, Çinli tüketicilere tam olarak hitap ederek Çin pazarını kazandı.
Marka primleri açısından Fransız arabaları pek iyi gitmiyor. Marka priminin en temel kaynağı tüketicilerin tanınmasıdır. Bununla birlikte, şu ana kadar Fransız otomobilleri için özel bir lüks marka yoktur. DS markası her zaman lüks bir marka olarak bilinse de, hala bu sorun var. DS'nin marka değerleri değil Çinli tüketicilerin psikolojisine girmeden, doğal olarak "soğuk saray" a yenilecek ve en düşük varoluş duygusuna sahip lüks marka olacaklar.
İkisinin birleşimi, Fransız otomobillerinin marka etkisinde doğrudan düşüşe neden oldu.JDPower tarafından yakın zamanda yayınlanan 2020 Çin tüketici marka etkisi sıralamasına göre, DS markası lüks otomobil segmentinde görünmezken, ana pazar segmenti Burada sadece Dongfeng Peugeot sıralamaya girdi, ancak geçiş çizgisini zar zor geçti ... JDPower tarafından yayınlanan sıralamalar ne kadar referans olursa olsun, en azından Fransız arabalarının güçlü bir varoluş duygusuna sahip olmadığı gerçeğini yansıtıyor.
Aslında, belli bir bakış açısına göre, Fransız arabalarının düşüşü biraz masum ... Sonuçta, Fransız arabalarının ürünleri her zaman iyi biliniyor ve gönülden yapıldı ama soğuk karşılandı; ama sonra yine, alıp satıyorlar. Bu her iki tarafın da meselesi ve sinikleşmeyi yerine getirmek mümkün değil, bu noktada arabanın bugün olduğunu düşünmek masum değil.
Fransız arabalarının yarınları mı?
"Meta Plan" ın ardından PSA, yeni eylemlerle yeniden ortaya çıktı. 31 Mart'ta PSA Group, 1 Nisan 2020'den itibaren Bay Grégoire Olivier'in PSA Group'un Çin işinin başına geçeceğini ve bu yılın Haziran ayı sonunda PSA Group'tan ayrılacak olan Carlos Gao'nun yerini alacağını duyurdu. Gomes) Sayın
Çin bölgesinin başı olarak hizmet etmek, PSA'nın günahkarlaştırma bayrağını taşımak demektir ve herkes sinileştirmenin PSA için ne anlama geldiğini bilir. Bu kez göreve gelen Olivier'in uzun yıllar PSA Group'un Çin'deki işlerinin başında görev yaptığı ve Çin otomobil pazarı ve Çin kültürünü çok iyi anladığı bildirildi.
Olivier'in atanmasına ek olarak, PSA orijinal Çin ve Güneydoğu Asya pazarlarını bölecek ve Çin pazarını ayıracak Bağımsız Çin pazarına bakıldığında, Tang Weishinin Çin pazarından çekilmeme konusundaki kararlılığını görmek yeterli.
Ancak, belirleme kararlılıktır ve gerçeklik gerçekliktir. PSA için üst düzey DS markası, Baoneng Motors tarafından devralındı. Changan, Baoneng ve PSA arasındaki üçlü işbirliğinin ne kadar süreceğini bir kenara bırakın. Satın almayı yeni tamamlamış bir şirket için, güçlü fonları olsa bile, ayarlama ve uyum sağlaması için zamana ihtiyacı var. Bu sefer ne kadar uzun? Baoneng tarafından satın alınan DS, Changan DS'den daha iyi mi gelişecek? Hala pek çok belirsiz faktör var.
Dongfeng, Changan tarafından "terk edilmesine" ek olarak, PSA'nın PSA ve FCA'nın evliliğindeki hisselerini azaltma fırsatını da yakaladı ve 5.264 milyar yuan kar elde etti. Dongfeng'in hisse indirimi aslında makul. Fazla konuşmaya hakkı olmayan Dongfeng Motor, Shenlong Motor'un sürekli "düşme ve düşme" sinden kurtulamıyor.
Changan'ı kaybettikten ve doğu rüzgârını azalttıktan sonra, PSA'nın umutları FCA ile birleşmeye bağlandı. Ancak, umut yerine getirilmedi. Bir salgının küresel yayılımı, PSA ve FCA'nın birleşmesini engelledi. Sonuçta, işin askıya alınması ve salgının neden olduğu kâr düşüşü Bir dizi "ölüm kalım" meselesi henüz çözülmeyince, birleşme ne zaman bekleyeceğini bilmiyor.
Salgının etkisini bir kenara bırakırsak, PSA ve FCA'nın birleşmesi sorunsuz ilerlese bile, ancak Çin'in hissedarlığı azalacak, PSAnın sinicileştirilmesi nasıl ilerleyebilir? Çinliler olmadan bu günahlaştırma bir sonraki balon mu?
Çinlilerin katılımı, PSA'nın Çinileşmesi için çok önemli olsa da, Çinleşmeyle ilgili daha önemli olan, şirketlerin kalplerinde taşıdığı Çin pazarına saygı ve bağlılık, ancak PSA bunu başaramadı.
Salgının ilk aşamasında, fırtınanın tam ortasında olan Shenlong, maalesef salgına karışmıştı.Güçlükleri birlikte aşması gereken bir şey, PSA vaktinden önce kaçarak Wuhan'da çalışan 38 yabancıyı ve Aile memleketlerine geri gönderildi ve Shenlong'un diğer Çinli çalışanları Dongfeng Şirketine verildi.
PSA'nın şaşırtıcı davranışı, Fransız ortak girişim ruhunun "felaketin yakın olduğunu" tam olarak ortaya koyuyor ve bu "romantik" ortak girişim ruhunun arkasında, Çin pazarına çok kayıtsız bir PSA ortaya çıkıyor; keskin bir tezatla, aynı Wuhan'da mahsur kalan Dongfeng Nissan ve Dongfeng Honda, sadece para ve Wuhan'ın zorlukların üstesinden gelmesine yardımcı olmak için çaba sarf etmekle kalmadı, aynı zamanda üretim ve işin son dakikaya kadar başarılı bir şekilde yeniden başlatılmasında ısrar etti.
Sadece bu da değil, salgın başladığında tüm otomobil firmaları satış konusunda endişeliydi, o sırada PSA satışların çok fazla etkilenmeyeceğini ve Çin'e olan bağımlılığının fazla olmayacağını güvenle söyledi. Aslında, Çin pazarı PSA için ana kârlı pazar değil, ancak bu cümle kulağa aşırı derecede yersiz geliyor Sonuçta, bu tür söylemler Çin pazarına yapılan önceki vurguyla çelişiyor.
PSA ile ilgili hemen hemen her resmi haberde "Çin'den asla çıkmayın" ve "Çin pazarına değer verme" kelimeleri yer alıyor. Ancak, "sloganın" arkasında PSA, Çin pazarını hiç umursamıyor gibi görünmüyor, ancak Çin pazarının yapıp yapamayacağı Son tahlilde kar elde etmek, Çin'e gelmek saf bir iştir.Fransızlar bu işte maalesef iyi bir iş çıkaramadı. 2016'dan 2019'a kadar kamuya açık verilere göre Fransız otomobillerinin satışları ve pazar payı düştü. % 2,2'den% 0,6'ya düştü.
Aslında gerçek Sinicization sadece Çinli tüketicilerin tercihlerini karşılayan ürünler üretmekle ilgili değil, aynı zamanda Çin pazarına saygı ve Çin ile kader paylaşma ruhu ile ilgilidir.Bu iki nokta sadece PSA'nın resmi dilinde görünür. Çin'de hiçbir zaman kibirli Fransız otomobilinin kalbinde kalmadı. Bu, PSAnın Çindeki durgunluğunun en önemli noktası.
Diğer tarafta PSA, Renault hakkında konuştuktan sonra her şey kağıt üzerinde kalıyor.
Renault, Dongfeng'in "dağılmasının" ardından hala Çin pazarında ısrar etti.Renault, gelecekte Çin pazarında elektrikli araçlar ve ticari araçlardaki iki işini kuracağını resmen açıkladı. Elektrifikasyon açısından, eNuo modelleri Easyjet tarafından yönetilecek ve Nissan ve Dongfeng ile işbirliğini güçlendirecek; Brilliance Renault'nun yeniden canlanma planı, Jinbei modellerinin modernizasyonu ve yükseltilmesini gerçekleştirmek için Renault Grubu'nun teknoloji ve yönetim sürprizlerini tanıtacak. , Şirketin ürün yelpazesini genişletin ve 2023 yılına kadar beş temel rekabetçi modeli piyasaya sürmeye çalışın
Görünüşe göre Renault'nun verdiği plan yanlış değil ama kimse nasıl çalıştığını bilmiyor. Elektrifikasyon ve ticari araçlar Çin'de hala büyük bir pazar potansiyeline sahip olsa da Renault, Fransız araçlarının doğal sorunlarını değiştirebilir mi? Aynı hataları tekrar edecek mi?
Renault, Çin'in en büyük binek otomobili pazarından çekilmeyi seçerken, Çin'den asla çekilmeme sözünü yerine getiriyor Bu, Renault'nun "Çin'den asla çekilmemesinin" boş bir laf olduğu anlamına mı geliyor? Bu şekilde kendi kendine konuşan ve şarkı söyleyen Renault, "Çin'de, Çin için" öne sürmeye nasıl cüret edebilir?
Zorluklarla karşılaştığında, zorlukları çözerken ve çözemediğinde binek otomobil pazarından çekilmek kulağa mantıklı geliyor, ancak Renault'nun kendini beğenmiş küstahlığını gizliyor; Renault Çin'de duvara çarptıktan sonra belki de düşünmüştü. Çözüm, ancak etkisi etkili olmadı, doğrudan binek otomobil pazarının geri çekilmesine gitti. Ama sonuçta kaçış iyi bir ilaç değil. Bugün "birini geri çekip ikiye girmeyi" seçiyorum. Mevcut durumu biliyor gibi görünüyor, ama aslında zorluklarla karşılaştığında geri çekiliyor. Gelecekteki elektrifikasyon ticari araçlar kadar tatmin edici değilse, o zaman Renault Sözünüzün aksine Çin'den çekilmeyi mi seçersiniz?
Bununla birlikte, neyse ki, Dongfeng Renaultnun araç satış sonrası çalışmaları "dağılmadan" resmi olarak yanıtlandı: Mevcut yerli 300.000 kişi, ittifak mekanizması aracılığıyla araç sahiplerine hizmet vermeye devam edecek, bu nedenle mevcut araç sahiplerinin yerini büyük olasılıkla otomobil sahiplerine sağlamaya devam etmek için Dongfeng Nissan alacak. Satış sonrası servis; Renault'nun mevcut bayileri ise nereye gidiyor? Yetkili henüz bir yanıt vermedi.
"Çin'de, Çin için", öyle görünüyor ki, Çin'e giren her otomobil şirketi bu prensip üzerine bir kale inşa ediyor. Bununla birlikte, Çin otomobil pazarı giderek doygun hale geldikçe, tüketiciler gittikçe daha kritik hale geldi, ancak Fransız arabaları hala Çin pazarına bağlı ama Fransız arabalarını çevreleyen ikilem hala var.DS ve Renault'nun temsil ettiği Fransız arabaları başarısız oldu, umutsuz bir durum mu yoksa inatçı bir direniş mi? Cevap henüz net değil.
