Çin'in önümüzdeki 20 yıl içinde 7.700 yolcu uçağına ihtiyacı var ve yurt içinde üretilen büyük bir uçağın neredeyse hiç şansı yok
Geçtiğimiz günlerde, ABD'nin tanınmış uçak üretim devi Boeing Company, Çin'in önümüzdeki 20 yıl içindeki sivil havacılık pazarı talebi üzerine bir rapor yayınladı. Raporda Boeing, Çinin sivil uçak pazarının gelecekte bir trilyon ABD dolarını aşan tek hakimiyetini korumaya devam edeceğine açıkça inanıyor. Aynı zamanda, Çinin sivil havacılık endüstrisinin önümüzdeki 20 yıl içinde çeşitli tiplerde 7.700 uçağa ihtiyacı olacak. Bu uçakların toplam değeri 1,2 trilyon ABD dolarıdır.
Yükselen ekonomilerin belirsiz beklentilerine ve Çin'in yüksek hızlı demiryollarının da sivil havacılık pazarını sıkıştırmasına rağmen, Boeing'in sivil havacılık talebine yönelik beklentilerini geçen yıla göre% 6,2 artırdığını belirtmekte fayda var.
Resim, fabrikada monte edilen ilk Boeing 777X prototipini göstermektedir.
Hepimizin bildiği gibi, Boeing'in son 50 yılda sivil havacılık endüstrisinde yenilmez olmasının nedeni, doğru pazar değerlendirmeleri ve tahminlerinin hayati bir rol oynamasıdır Bu tahmin raporunun güvenilirliği apaçık ortadadır. .
Bu trilyon dolarlık pazara gelince, Çinli askeri taraftarların en çok endişelendiği şey, onunla yerli yolcu uçağı endüstrisi arasındaki ilişki olmalıdır - daha kesin olmak gerekirse, yerli sivil havacılık uçakları bu pazarda ne kadar pazar payı kazanabilir? Bu pazar sayesinde, Çin'in "büyük uçağı" imalat endüstrisi uçmak için gerçek bir fırsat yaratarak eğilip geçebilir mi?
Resim, COMAC tarafından duyurulan CR929 yolcu uçağının hayali çizimlerini göstermektedir.
Öncelikle, 7.700 yolcu uçağı "büyük liste" içinde en büyük artış 1.620 beklenen talep ile "geniş gövdeli yolcu uçağı" oldu. Sayı büyük değil, ancak şu anda Çin sivil havacılık endüstrisinin sahip olduğu geniş gövdeli uçak sayısının üç katı.
Peki geniş gövdeli yolcu uçağı nedir? İki koridorlu kabinler genellikle geniş gövdeli uçaklardır. Boeing 747, 767, 777, 787 ve henüz ilk kez uçmayan yeni nesil 777X, Airbus A330, A350, A380 ve COMAC CR929 bu kategoriye giriyor.
Bununla birlikte, bu üç kat büyüyen pazar için, sonraki CR929'un Airbus ve Boeing'in eksiksiz endüstriyel zinciriyle rekabet etmesi açıkça zor. Nedeni basit: Boeing önümüzdeki 20 yıl için tahminler yapıyor ve CR929'un çizim tahtasından gerçeğe geçmesi uzun zaman alacak.
Resim, test uçuşu sırasında C919 tek koridorlu dar gövdeli uçağı göstermektedir.
Mevcut geliştirme sürecinden yola çıkarak, 2008 yılında başlatılan C919 yolcu uçağı projesi, 2020 yılına kadar küçük çaplı ticari operasyonlara giremeyecek ve ardından toplam süresi yaklaşık 12 yıl olan havayollarına teslim edilecek. Çin ve Rusya'nın işbirliği yaptığı CR929 büyük yolcu uçağı, açıkça C919'dan çok daha karmaşık ve 2028'de havayollarına beklenen teslimat zaten iyimser.
Bu nedenle, CR929, önümüzdeki 20 yıl içinde görünüşte uzun ve uzun bir süre için rekabet fırsatını gerçekten kaybetti. Dahası, CR929'un hala çizim tahtasında olduğu dönemde, Airbus ve Boeing çoktan daha gelişmiş geniş gövdeli uzun menzilli uçakları üretime ve iyileştirmelere soktu ve CR929'un kendisi performans açısından zaten bir dezavantajda.
Resim, Tianjiao Havayolları tarafından boyanmış ARJ21 bölgesel uçağını göstermektedir.
Başka bir deyişle, bu büyük pastadaki "bıçağı hareket ettirme" yeteneğine sahip olanlar, şu anda ticari kullanımda olan ARJ21 ve C919 ile hala uçmakta olan C919 kısa menzilli gövde / bölgesel uçaklardır ve pastadaki payları değildir. Xiao: Boeing'in tahminine göre, Çin önümüzdeki 20 yıl içinde 5.730 dar gövdeli tek koridorlu yolcu uçağına ihtiyaç duyacak ve bunlar, toplam talebin dörtte üçünü oluşturan Çin sivil havacılık endüstrisinin mutlak ana gücü olmaya devam edecek.
Resim Boeing'in 737 yolcu uçağı ürettiği fabrikayı gösteriyor. Çin'in büyük uçak endüstrisindeki en büyük boşluk üretim kapasitesidir.
Ancak, 5.000'i aşkın bu büyük pastayı yerli yolcu uçağıyla doldurmanın% 10'u kapmak olduğunu söylemeyelim. Çinin büyük uçak endüstrisi için de çok zor bir görev: müşterilerin satın alma konusunda güçlü bir isteği var ama Çin'in büyük uçak endüstrisinin zayıf üretim kapasitesi, kendisini bloke eden bir tavan oluşturdu ARJ21 bölgesel yolcu uçağı, dört yıldır ticari kullanıma açıldı ve havayolu şirketine sadece 6 uçağın teslimi sorunu açıklamaya yetiyor.
Buna karşılık, Boeingin yalnızca 2017 yılında üretilen yeni nesil 737 yolcu uçağı, bu yılın ilk dokuz ayında 123 teslimata ulaştı. Yıl boyunca 150 teslimatın sorun olmaması bekleniyor. Kesin olmak gerekirse, ancak böyle bir kapasite ile "trilyon düzeyindeki pazarda" rekabet edebilecek niteliklere sahip olabilir. Çin'in büyük uçak endüstrisinin bu yolda daha uzun bir yolu var. (Bıçak / TO)
İçeriğe saygı gösterin, yazara saygı duyarak başlayın, yeniden basılması ve işbirliği için lütfen özel mesajla bizimle iletişime geçin.
