Hindistan otomobil pazarı 15 yıl önceki Çin gibi mi?
Video yükleniyor ...
Metin | Dr. Ten Martin
Araba totemiyle üretilmiştir, izinsiz yeniden basılamaz
Hindistan, son zamanlarda otomotiv endüstrisinde son derece yüksek görünürlüğe sahip bir anahtar kelime haline geldi.
5 Şubat'ta Great Wall Motor, Delhi Uluslararası Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı ve Hindistan pazarına resmi girişini duyurdu. Bundan önce, Great Wall Motors, General Motors'un Hindistan, Tarragona'daki fabrikasını 17 Ocak'ta satın almıştı ve 2020'nin ikinci yarısında Hindistan pazarında yerelleştirilmiş üretime başlaması bekleniyor.
Tesadüfen, Haima Automobile de katılımcılardan biridir. Başkan Yardımcısı Lu Guogang'a göre Haima Automobile, Hindistan pazarına elektrikli araçlar ile girecek.
Çin halkının sinirlerine dokunan bir başka haber de, Çin'de yerli ürünler üretme konusunda isteksiz davranan Lexus'un bir anda Hindistan'da Lexus ES üretimi için yeni bir üretim hattı duyurmasıdır.
Daha önceki bilgiler, 2017 yılında Hindistan pazarına giren SAIC Binek Araçlardan geliyor. Şu anda SAIC MG Hindistan orada iş yapıyor ve şu anda iki ürün satışta.
Soru şu ki, Hindistan'ın sayısız kahramanın rekabet etmesine neden olan sihirli gücü nedir?
Hindistan'daki otomobil pazarı 15 yıl önceki Çin'e benziyor mu?
Hindistan pazarının parlak bir geleceği var.
Önce büyük ortama bakın:
Rus basınında çıkan haberlere göre Hindistan, 2019'da 2,94 trilyon ABD doları gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) ile İngiltere ve Fransa'yı geride bırakarak dünyanın beşinci en büyük ekonomisi. Buna karşılık, İngiliz ekonomisinin büyüklüğü 2,83 trilyon ABD doları ve Fransa 2,71 trilyon ABD dolarıdır. Bu rapora göre, satın alma gücü paritesi açısından, Hindistan'ın GSYİH'sı Japonya ve Almanya'yı geçerek 10.51 trilyon $ 'a ulaştı.
Hindistan ayrıca 1,3 milyardan fazla nüfusu ile dünyanın en kalabalık ikinci ülkesidir. Dahası, Hindistanın nüfus artış hızı Çininkinden daha yüksek,% 1,11e ulaşıyor (Çinin nüfus artış hızı% 0,39). Böylesine büyük bir nüfus tabanı ve yüksek büyüme oranı, büyük bir pazar tüketim potansiyeli anlamına gelir.
Daha da önemlisi, Hindistan'ın Çin'den daha bariz bir demografik getirisi var.
2016 itibarıyla Hindistan'da 20 yaşın altında 500 milyon insan varken, Çin'de sadece 300 milyon insan var. Diğer bir deyişle Hindistan, orantısal olarak% 60 daha fazla olan Çin'den 200 milyon daha fazla genç nüfusa sahip.
İstatistiklere göre Hint nüfusunun ortalama yaşı sadece 27, Çin'inki ise 37 yaşında. Daha düşük kişi başına yaş, gelecekte daha büyük tüketim potansiyeli ve ekonomik itici güç anlamına gelir.
Birleşmiş Milletler'in Dünya Nüfus Görünümü raporuna göre, Hindistan'ın nüfusu 2024 yılına kadar Çin'in nüfusunu geçecek. Aşağıda gösterildiği gibi:
Yeniden otomobil pazarına odaklanın:
Dünya yapısı açısından bakıldığında, ilk üç küresel otomobil pazarı Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya'dır. Hindistan, 2018 yılında yıllık 4,4 milyon araç satış hacmiyle Almanya'yı geride bırakarak dünyanın en büyük dördüncü otomobil pazarı oldu. McKinsey'nin tahminine göre, 2021 yılına kadar Hindistan Japonya'yı geçecek ve dünyanın üçüncü büyük otomobil pazarı olacak.
2019 verileri, Hindistan'ın kişi başına düşen GSYİH'sinin 2015,59 ABD doları olduğunu göstermektedir. Çin'in kişi başına düşen GSYİH'si ile 10.000 ABD dolarının üzerinde hala büyük bir boşluk olmasına rağmen, büyüme oranı sürekli olarak% 5'in üzerinde tutuldu ve bu da büyük bir potansiyele sahip.
Makroekonomisine paralel olarak, Hindistan otomobil pazarı dünya genelinde dördüncü sırada yer alsa da kişi başına sahiplik oranı çok düşük. 2018'deki istatistikler, Hindistan'ın 1.000 kişi başına 30'dan az arabaya sahip olduğunu gösteriyor.Bu, ekonomik kısıtlamalar ve düşük tüketim gücünden kaynaklanıyor. Öte yandan, gelecekte bu BRIC ülkesinin ekonomik kalkışı ile otomobil pazarının gelişmesi kaçınılmaz.
Sektör uzmanları, 2006 yılında kişi başına düşen GSYİH'nin 2.000 ABD Dolarını aşmasının hemen ardından Çin otomobil pazarının hareketlendiğine dikkat çekti. Bu nedenle Hindistan, 15 yıl önce Çin'in otomobil pazarına çok benziyor.
Bu göz önüne alındığında, Çinli otomobil şirketlerinin Hindistan'ı küreselleşme stratejilerinin köprü başı olarak görmesi şaşırtıcı değil.
Bununla birlikte, gerçekliğin hala büyük zorlukları var.
Zorluk 1: Japon tekeli
Gelecek vaat eden Hindistan pazarı uzun süredir Japon ve Kore arasında bölünmüş durumda.
Hintli otomobil web sitesi Autopunditz toptan satış verilerine göre (lüks markalar hariç), Hindistan'daki toplam binek otomobil satışları 2019'da 2,936 milyon oldu ve yıllık% 12,4 düşüşle son 20 yılda Hindistan binek otomobillerinde en büyük düşüşün yaşandığı yıl oldu.
Bunlar arasında 2019 yılında Hindistan binek otomobil pazarının% 60'ı Japon markaları tarafından işgal edildi ve Koreli markaların payı% 18 oldu.Avrupalı ve Amerikan markalarının pazar payı sadece% 2 ve% 1, Çinli otomobil şirketleri Pazar payı sadece% 1'dir.
Japon ve Koreli oligarklar arasında en önemlisi, Hindistan pazarının% 50'sini oluşturan Japon Suzuki ve Hintli yerel otomobil şirketi Maruti'nin oluşturduğu bir ortak girişim olan Maruti Suzuki'dir. Çin'de, Kuzey ve Güney ile birleşen dünyanın en büyük halkı, yalnızca% 20'lik bir pazar payına sahiptir.
2019'da Hindistan otomobil pazarındaki ilk on satış modelinde, Maruti Suzuki tek başına yedi koltuğa sahip ve listede ilk altı sırada yer alıyor. İçeriden biri, "Daha büyük küresel otomotiv pazarına bakıldığında, bu tür başarılar çok dikkat çekicidir." Dedi.
Suzuki, Hindistan'a 1982'de girdi ve Hindistan hükümeti ile bir Maruti Suzuki ortak girişimi kurdu. Hindistan ekonomisinin hızlı gelişimi ile birlikte ortak girişimin resmi geçmişi, Suzuki'nin Hindistan'daki hızlı büyümesi için önemli bir itici güç haline geldi. Suzuki Hindistan'da, Çin'deki Volkswagen'e çok benziyor.
General Motors ve Ford gibi küresel devler Hindistan pazarında kaybettiğinde ve Toyota ve Volkswagen hala Suzuki'den daha azken, Hindistan'a girmek için bir araya gelen Çinli bağımsız otomobil şirketleri onlarla nasıl rekabet edebilir?
Suzuki'nin Hindistan'daki başarısının kopyalanmasının zor olduğu söylenebilir. Kök pazarda yıllar içinde oluşan güçlü sistem gücüne ek olarak Suzuki, Hindistan'da rekabetin önünde aşılamaz aşağıdaki engellere sahiptir:
1. Suzuki, Japon yalın üretimini mükemmel bir şekilde miras alır, mükemmel maliyet kontrolüne sahiptir ve mini arabalar gibi Hindistan'ın ulusal koşullarına uygun ucuz ve yüksek kaliteli modeller sunar;
2. Suzuki'nin model lansmanları kapsamlıdır, sadece düşük maliyetli mini arabalar değil, aynı zamanda kullanıcılara değiştirme için geniş alan sağlayan orta ve üst seviye modeller;
3. Kanallar açısından, Suzuki'nin Hindistan'da yaklaşık 3.000 distribütörü vardır ve satış ve hizmetler garantilidir;
4. Suzukinin Hindistandaki kümülatif satışları, bakım ve yedek parçalar için büyük bir envanter ve maliyet avantajları ile 20 milyon adede ulaştı.
Zorluk 2: Koreli takip
Suzuki'ye ek olarak, bağımsız otomobil şirketlerinin başka bir rakibi Hyundai Kia var.
Son yıllarda Çin pazarındaki zayıf performansla Hyundai-Kia Group, Hindistan'daki yatırımlarını artırıyor. Hyundai Motor tarafından 4 Nisan 2019'da açıklanan "2025 Stratejisi" ne göre Hindistan'ı yükselen bir pazarın temeli olarak alacak ve yeni otomobiller ve tamamen elektrikli araçlar için önemli bir üretim yeri olarak 2035'ten başlayacak.
Kore (Hyundai + Kia) otomobiller Hindistan'da pazar payında ikinci sırada yer almakla kalmıyor, aynı zamanda 2019'daki İlk 10 Hint modeli satışları arasında 3 koltuk (Hyundai'den) alıyor. Bu, ilk on modelde Hyundai'nin 3: 7 oranında Suzuki ile rekabet edebilecek tek marka olduğu anlamına geliyor.
Hindistan pazarında J.D. Power'ın yürüttüğü "Hindistan Pazarı için 2019 Yeni Araba Kalitesi Araştırması" ndaki verilere göre, Hyundai Motor, Hindistan pazarının Kore otomobillerini tanınırlığını gösteren En İyi Model Ödülü'nü kazanan beş modele sahip.
Hintli binek paylaşım devi Ola ve otonom araç paylaşım platformu Revv'ye yatırım yaptıktan sonra Hyundai Motor, 2021 yılına kadar Hindistan'da bir dizi elektrikli otomobil piyasaya süreceğini duyurdu ve Hindistan elektrikli otomobil pazarına gelişmiş düzen ile hakim olmayı umuyor.
Kia da Hindistan'da patlama yaşıyor.
Veriler, Kianın Ocak 2020deki satışlarının 15.000 adet olduğunu ve ilk modeli olan kompakt SUV Seltosun (Seltos) Ağustos 2019daki lansmanından bu yana en yüksek satışları sağladığını gösteriyor. Ayrıca Şubat ayı başında lanse edilen ikinci model Carnival MPV (Carnival) da ilk gün alınan 1.410 sipariş ile oldukça popülerdi.
Çin'in bağımsız otomobil şirketleri nereye gitmeli?
Japon tekeli ilk gerçeklikse ve Kore'nin devamı ikinci gerçeklikse, ikincisi öncekinden çok daha değerlidir.
Neden öyle diyorsun?
Mevcut Hindistan otomobil pazarı nedeniyle, iki önemli fırsat var:
Fırsat 1: Hindistan'da SUV artıyor.
Çin Otomotiv Endüstrisi Danışma Komitesi direktörü Qingheng, "2017'den 2018'e kadar, Hindistan pazarındaki SUV'lerin büyüme oranı diğer binek araçların 7 katıydı ve neredeyse tüm üreticiler SUV modelleri ekledi." Hintli Otomobil Üreticileri Birliği'nin (SIAM) istatistiklerine göre, Hindistan binek otomobil satışları 2019'da keskin bir düşüş gösterdi, ancak SUV satışları% 5 arttı.
Diğer veriler, küçük / kompakt SUV'lerin Hindistan otomobil pazarının gelişme trendi haline geldiğini gösteriyor. Aralık 2019'daki satış hacmini örnek alırsak, kompakt SUV'lerin satış hacmi yıllık% 70 artışla 34.000'e ulaştı.
Fırsat 2: Hint arabaları elektrikli dönüşüm geçiriyor.
Hindistan, "Temiz Enerji Hindistan" stratejisini başlattı ve 2019'da 2030'da akaryakıtlı araç satışını yasaklayacağını ve elektrikli araçların geliştirilmesinin bir politika temeli olduğunu duyurdu.
Yukarıdaki iki fırsat, bir yandan bağımsız otomobil şirketleri, özellikle de Great Wall Motors için iki mükemmel dönüm noktasıdır. Ancak öte yandan Hyundai ve Kianın Hindistan stratejisini karşılaştırdığımızda, Kore serisinin hem elektrifikasyon hem de SUV fırsatları açısından halihazırda bir düzene sahip olduğu görülüyor.
Bu eğri, Çinli otomobil üreticileri ve Koreli otomobil üreticileri tarafından paylaşılan bir eğri.
Çin'in bağımsız otomobil şirketlerinin bir başka avantajı da, tüketim gücünün güçlü olmadığı Hindistan pazarı için "uygun maliyetli" kartı oynama yeteneğine sahip olmamızdır. Bununla birlikte, Kore arabaları dünyadaki en uygun maliyetli oyuncular değil mi?
Olumlu tarafı, yıllarca süren sıkı çalışmanın ardından, Çinli bağımsız otomobil şirketleri zengin bir deneyim biriktirdi ve Volkswagen, "Liangtian ve Yisan" ve GM gibi güçlü markalara ek olarak yeni mavi okyanus pazarları açtı. Çin'de Hyundai ve Kia'yı geride bıraktı ve Great Wall Motors gibi önde gelen şirketler de kendi farklılaşmış avantajlarını buldular ve 1 milyon araçlık yepyeni bir başlangıç noktasına ulaştılar.
Bağımsız kuruluşların Hindistan'ın yeni savaş alanına meydan okuması önemsiz değildir.Uzun vadelilığa bağlı kalmak ve yerelleştirme stratejisini uygulamak tek kısayol olabilir.
Great Wall Motors, Hindistan pazarına girdiğini duyurduğunda, Hindistan'da kök salacağını ve araştırma, üretim, tedarik ve satışı kapsayan tam hizmetli bir ekolojik zincir kuracağını ve yerel topluma olumlu katkılar sağlayacağını duyurdu.
Bu, Çinli bağımsız otomobil şirketlerinden öğrenmeye değer.
