Audi'yi Ford ile değiştirmek mi? Volkswagen önümüzdeki on yıl içinde geri dönecek
Wolfsburg ve Dearborn'daki iki genel merkez binası, 2018'den önce çakıştıkları bir güne benzemiyordu.
Bununla birlikte, birkaç yıl sonra, yolda giden akıllı bir elektrikli otomobil, bunun bir Volkswagen mi yoksa bir Ford mu olduğunu bilemeyebilirsiniz - eğer iki elektrikli otomobil mimarisi ve akıllı teknoloji hemen hemen aynıysa, o zaman sadece Logonun veya ayarlama ve kalibrasyon ayrıntılarındaki farklılık, "Volkswagen = Ford" un görünüşte absürt denkleminin esasen kurulacağı anlamına mı geliyor?
Çin pazarında başı dertte olan Ford, değişim arıyor ve devasa elektrifikasyon ve istihbarat çukuruyla karşı karşıya olan halk da değişim arıyor. İç teknoloji araştırma ve geliştirmede lider olan Audi gelecekteki ihtiyaçları karşılayamadığında, Volkswagen'in yeni başkanı Herbert Diess, gözlerini Michigan ve California'ya uzattı. Bunun sapkın mı yoksa öncü bir yenilik mi olduğunu belirlemek hala zor.
Ama kesin olan şey şu ki, önümüzdeki on yıl içinde, Volkswagen kesinlikle şu anki Volkswagen olmayacak, yani Ford küresel devlerdeki mevcut yerini koruyabilecek mi? Küresel otomobil endüstrisinin bölgesel durumu yeniden inşa edilmek zorundadır.
Volkswagen = Ford? Yakın
Bu yılın Ağustos ayında, Volkswagen'in Ford'u satın alması veya birleşmesi ile ilgili söylentiler yavaş yavaş başladı ve ardından "Ford Volkswagen'e sadece bir ayak mı satıyor?" "Bir makale. Çin'de pek çok insan bunlara karşı çeşitli şüpheler ve olumsuz tutumlara sahip olsa da, bu iki otomobil şirketinin yavaş yavaş yaklaştığına dair giderek daha fazla işaret var.
Geçtiğimiz Ekim ayında, Volkswagen ile Ford arasındaki iş birliğine ilişkin resmi olmayan haberler ortaya çıkmaya devam etti. Her iki taraftaki yöneticilerin anlamlı açıklamalarından keskin, el ele tutuşmanın ipuçlarını da algılayabilir.
İlk olarak, geçen ayın sonlarında, içeriden biri Bloomberg'e Volkswagen ve Ford'un uzun vadeli bir perspektiften otonom araçlar ve elektrikli araçlar ortaklaşa inşa etmek için stratejik bir ittifak kurmayı ve böylece sinerji yoluyla her yıl milyarlarca dolar tasarruf etmeyi düşünerek "keşif diyaloğu" yaşadıkları haberini verdi. ABD doları harcamalarının yıl sonundan önce müzakerelerde ilerleme kaydetmesi bekleniyor.
Ford Finans Direktörü Bob Shanks (Bob Shanks), Volkswagen ve Ford'un otonom bir sürüş ortaklığı oluşturup oluşturmayacağına ilişkin olarak şunları söyledi: İşbirliğinin herhangi bir sınırlaması, farklı teknolojileri, ürün segmentleri veya coğrafi bölgeleri olmayacak. Biz (Ford ve Volkswagen), birbirimizin dünya çapında birbirlerine nasıl yardımcı olabileceğine dair bir dizi kapsamlı tartışma yürüttük. "Bu açıklama, Volkswagen ve Ford arasında geçen yılın sonunda hafif ticari araç işinde yapılan işbirliğinin imzalanmasına dayanıyor. İşbirliğinin genişlemesi için yer var.
Konuya aşina bir kişi şöyle dedi: İki şirket, otonom sürüş etrafında bir ortak girişim işi kurmak için birden fazla seçenek düşünüyor. , Sonuç Kasım ayı ortasında açıklanabilir. Bir ortak girişim seçeneği, Volkswagen'in Ford'un mevcut sürücüsüz otomobil bölümünün% 50'sini elinde tutması olabilir; başka bir olasılık da yeni bir şirket kurmak ve iki sürücüsüz otomobil bölümünü birleştirmektir.
İlginç bir şekilde, Volkswagen tarafında, CFO da endüstrinin sorularını yanıtladı. Frank Witter (Frank Witter), Volkswagen'in özellikle diğer otomobil şirketleriyle işbirliğine açık olduğunu ay sonunda üçüncü çeyrek gelir raporunu yayınladığında açık bir şekilde söyledi. Otonom sürüş alanı.
Ancak Wittenin sözleri başka bir önemli mesaj daha verdi. Bazı medya kuruluşları Volkswagen'in Ford'un yeni enerji araçları üretmek için MEB modüler elektrikli araç platformunu kullanmasına izin verip vermeyeceğini sordu ve cevap, bu olasılığın göz ardı edilmeyeceği oldu. "MEB platformunu Volkswagen Grubu dışındaki diğer markalara açıp açmamamız teorik olarak mümkün, ancak henüz bir karar alınmadı," diye yanıtlayan Wittur, platform üzerindeki çalışmaların şu anki odağının Almanya'nın Zwickau kentinde olduğunu vurguladı. İlk MEB modeli, Kasım 2019'da montaj hattından çıkması beklenen fabrikada üretime alınacak ve Zwickau fabrikası da özel bir elektrikli araç fabrikasına dönüştürülecek.
MEB platformu halk için ne kadar önemli? Mevcut MQB modüler motor yatay platformu artı MLB modüler motor dikey platformuna neredeyse eşdeğer olduğu söylenebilir.Üst düzey elektrikli araç platformu PPE ile birlikte gelecekte Volkswagen Grubu'nun tüm modellerinin temelini oluşturacaktır. Bazı endüstri uzmanları, MEB'nin sektördeki en uygun maliyetli elektrikli araç platformu olacağına ve Çin pazarındaki elektrikli araçların büyük satış beklentilerinin maliyetleri önemli ölçüde azaltmaya yardımcı olacağına inanıyor.
Volkswagen Grubu'nun planına göre, 2022 yılına kadar MEB platformu, dört büyük marka olan Volkswagen, Audi, Skoda ve SEAT'tan 27 model alacak ve MEB'in ilk ürün döngüsü sırasında dünya çapında 10 milyon elektrikli araç üretecek. Zwickaunun ilk MEB modeli, Golf modeline yakın bir boyutta dahili olarak ID Neo olarak adlandırıldı; daha sonra ID Crozz crossover SUV Çin ve Amerika Birleşik Devletleri'nde piyasaya sürülecek. İki fabrika Çin'de MEB modelleri üretecek ve yaklaşık 3 MEB modeli Kuzey Amerika'da üretime girecek. Model, bu yılın sonundan önce Chattanooga, Tennessee'de bir üretim hattı kurup kurmayacağına karar verilecek.
Yalnızca MEB ile ilgili pil projesine bakıldığında, miktar yeterince şaşırtıcı ve toplam satın alma tutarı 2025 yılına kadar 50 milyar avroya ulaşacak. Herbert Diss, şimdiye kadar pil hücrelerinin ve ilgili teknolojilerin satın alınmasını kapsayan 40 milyar avroluk bir siparişin tamamlandığını söyledi. İçerdekiler, kesinleşmiş siparişlerin% 80'inin ağırlıklı olarak Avrupa ve Çin pazarları için olduğunu ve bu alanların Volkswagen'in yeni otomobil satışlarının% 80'ine katkıda bulunduğunu ve Kuzey Amerika akü tedarikçisinin henüz seçimi onaylamadığını söyledi. Çin pazarı söz konusu olduğunda, CATL gibi akü tedarikçileri Volkswagenin devasa siparişlerinden çok fazla yararlanabilir.
Yeni enerji / elektrifikasyon ve otonom sürüş / zekanın, otomotiv endüstrisi için teknik düzeyde en önemli iki evrim yönü olduğu sektörde iyi bilinmektedir. Volkswagen ve Ford arasındaki skandallar, geleceği entegrasyona doğru itmek olan bu iki temel teknik alan etrafında dönüyordu. İşbirliği derecesi ve uygulamanın ilerlemesi her zaman değişken olsa da, bu yön apaçıktır.
Gelecekte yolda ilerleyen otonom elektrikli arabalar mimari ve akıllı teknoloji açısından neredeyse aynıysa, araba logosunun Volkswagen ve Ford'a bölünmesi dışında, gövde şekli ve kalibrasyonu farklı olabilir, hatta Dearborn ve Wolfsburg'un bile İki merkez bir araya gelmedi Teknolojinin yakınsaması ile sermayenin birleşmesi arasındaki temel farklar nelerdir?
Dahası, teknik işbirliğini derinleştirmekten sermaye seviyesini geçmeye kadar emsaller var En tipik olanı, GM ile PSA arasındaki başarısız ittifaktan sonra, eski şirketin Avrupa işini ikincisine satmasıdır. Dedikodulara göre Volkswagen, Ford'un Güney Amerika segmenti için en uygun alıcı.
Audi Ar-Ge pozisyonu değiştirilsin mi?
Volkswagen için, Ford'un holdingi yalnızca gelecekteki elektrifikasyon ve akıllı yolların nasıl uygulanacağıyla ilgili değil, aynı zamanda grup içindeki işbölümünü de içeriyor.
Volkswagen Grubu CEO'su Herbert Diess
Son haberler, 16 Kasım'da Herbert Dess'in, Rakiplerle işbirliği yaparak artan araştırma ve geliştirme harcamalarını azaltmayı amaçlayan Denetleme Kurulu toplantısında on yıllık bir plan yayınlayacağını ortaya koydu. Bu plan, Diss'in yeni pozisyonu aldıktan sonra markaları üzerindeki kontrolünü güçlendireceği ve Audi markasının grubun dahili Ar-Ge aşamasındaki merkezi konumunun zayıflayacağı anlamına geliyor.
Audi, Volkswagen'in tüm yapısı içinde sadece imajını güçlendiren lüks bir marka değil, sadece önemli bir kâr kaynağı değil, aynı zamanda teknoloji araştırma ve geliştirmede lider olarak kilit bir rol oynuyor. Ar-Ge ve MLB platformu gibi önemli teknolojilerin uygulanmasını da içeren Audi, grubun ilkidir ve teknoloji olgunlaşıp maliyet istikrarlı hale geldikten sonra diğer markalara aktarılacaktır. Audi çalışanlarıyla temas halindeyken, gururlu ifadeyi de duyabilirsiniz: "Audi, Volkswagen Grubu teknolojisinin lokomotifidir." Lüks otomobiller arasında yalnızca Audi'nin Slogan'ı teknoloji ile ilgilidir: Vorsprung durch Technik, yani "teknoloji dünyadır" ilk".
Diğer otomobil şirketi gruplarının lüks markalarının aşağı yukarı benzer bir rol oynadığı doğrudur, ancak Audinin lüks markalar içindeki konumu ve Volkswagenin büyüklüğü açısından Audi, Volkswagenin teknolojik liderinden daha önemlidir. Cinsiyet, başka bir büyük grubun altındaki başka hiçbir lüks marka onunla eşleşemez.
Audi sözcüsü Peter Oberndorfer, "Audi'nin grup içinde otonom sürüşten sorumlu olduğunu ve henüz herhangi bir zayıflatıcı karar vermediğini" savunduğuna bakılmaksızın, yeni koç Diss'in fikirleri gün geçtikçe daha fazla su yüzüne çıktı. Diğer otomobil şirketleriyle işbirliği yapmayı umuyor, Tedarikçiler ve İnternet şirketleri işbirliği yapar ve Ford ile ittifak merkezdedir, bu nedenle Audi'nin araştırma ve geliştirmede kaybolması sadece bir zaman meselesidir.
Açıktır ki, Dissin hareketi üç seviyeden yorumlanabilir: Makro baskı çok büyük, Audi yetersiz Ar-Ge'ye sahip ve Ford'un kendine göre avantajları var. Tersine, Ford'un genel durum ve iç baskı ile de ilgilenmesi gerekiyor ve ayrıca araştırma ve geliştirme açısından kamuoyundan talepler var.
Volkswagen, yıllar içinde otomobil firmaları arasında en yüksek Ar-Ge harcaması yapan "mutlak şampiyon" ve hatta Avrupa kurumlarının istatistiksel yöntemlerine göre tüm endüstri şirketleri arasında Ar-Ge harcamalarında ilk sırada yer alıyor. 2015'ten 2017'ye kadar Volkswagenin toplam araştırma ve geliştirme harcamaları 13.612 milyar euro, 13.672 milyar euro ve 13.135 milyar euro idi. 2017'de hafif bir düşüş olsa da ikinci sıradaki Toyota'yı (1.0375 milyar yen veya 8 milyar euro) geçti. birçok.
Ford bir yana Volkswagen'in kâr performansı ideal değil
Yeni enerji araçlarının ve otonom sürüşün iki büyük teknolojik geliştirme yönü, hem "para yakan çukurlar", yani akıllı elektrikli araçlar çağının, yakıtlı araçların araştırma ve geliştirme harcamalarından daha fazla baskı altında olduğu ve hatta Volkswagen gibi şirketler bile giderek düşüş eğilimi hissediyor. Yapmalı. Üstelik Volkswagen ve Ford'un son yıllardaki kar performansı tatmin edici olmadı, özellikle ikincisi "kötü" olarak tanımlanabilir. Bu yılın üçüncü çeyreğinde, Volkswagen'in işletme karı yıllık% 18.6 düşüşle 3.671 milyar Euro'ya gerilerken, Ford% 37 düşüşle 991 milyon ABD Doları'na geriledi. Soğuk Çin otomobil pazarı ve WLTP'nin daralması, Volkswagen için üretim kapasitesi, emisyon kapıları ve diğer sorunlarda maliyet darboğazlarına yol açtı.Ford, küresel daralmaya, otomobil üretim kapasitesinin kaldırılmasına ve çalışanlarının üçte birinin işten çıkarılmasına karışıyor.
Yıl ne kadar endişeli olursa, otomobil şirketlerinin ısınmak için bir grup tutması o kadar çok gerekir.
Audi açısından bakıldığında, yeni ittifak iyi bir şey olmayabilir. Audi'nin Volkswagen içindeki durumuna gelince, bu ayarlamanın motivasyonunu anlamak zor değil.
Volkswagen'in neredeyse alabora olmasına neden olan "emisyon kapısı", dizel araç emisyonları dolandırıcılık yazılımı Audi mühendisleri tarafından yapıldı ve daha sonra Porsche'ye bağlanan 3.0 litrelik dolandırıcı dizel motor da Audi ile paylaşıldı. Skandalın neden olduğu kara leke, Audi'nin "Ar-Ge lokomotifinin" iç imajına zarar vermesi kaçınılmazdır.
"Emisyon kapısı" ndan sonra, o zamanlar Audi Ar-Ge direktörü olan Ulrich Hackenberg (Ulrich Hackenberg) ve Porsche'nin motor işinin başı Wolfgang Hatz (Wolfgang Hatz) kısa süre sonra Eylül 2015'te hareket ettiler. İstifa etmek. Audi, Peter Mertens'i araştırma ve geliştirme müdürü olarak Volvo'dan işe almış olsa da, bu yılın Eylül ayı sonunda sağlık nedenleriyle istifa etmiş, halefi Hans-Joachim Rothenpieler daha önce Volkswagen Grubu'nda kalite güvence departmanının başkanı olarak görev yapmıştı. Audi'nin aslında araştırma ve geliştirme başında belli bir boşluk olduğu söylenebilir.
Otonom sürüşün en son trendini yakalayan Audi, bir zamanlar 2010 civarında sektöre liderlik etmek için Pilotlu sürüşe güvendi, ancak Google ve diğerleri tarafından kısa sürede aşıldı. Yeni nesil Audi A8, L3 otonom sürüş işlevleriyle donatılmış dünyanın ilk seri üretilen otomobili olmasına rağmen, Google Waymo bu yıl yolcuları otonom sürüş için ücretlendirdi ve başlangıçta L5 otonom sürüşün ticarileştirilmesine adım attı. 2019'dan 2020'ye, GM Cruise ve Toyota sürücüsüz otobüsleri de birbiri ardına ticarileştirilecek ve Audi'nin L5 ticari filosunun 2019'daki test ilerlemesi eşit veya daha hızlı. Navigant Research tarafından seçilen kendi kendine sürüş gücü listesinde, General Motors ve Google Waymo lider konumlarda yer alırken, Ford'un sıralaması düşmesine rağmen hala ilk üçte yer alıyor.
Volkswagen tarafında, Ar-Ge harcamaları yüksek ve kar performansı tatmin edici değil Audi, otonom sürüşün araştırma ve geliştirmesinde güçlü değil, ancak yeni enerji için plan iddialı; Ford, Ar-Ge harcamaları Volkswagen kadar yüksek değil, ancak baskı var, kar performansı zayıf ve yeni enerji atılımlar yapmadı. Ancak otonom sürüş, lider konumdadır. Açıkçası, iki tarafın teknolojik tamamlayıcılıkları var.
Bu yılın Nisan ayında, Herbert Diss, Volkswagen'in yeni başkanı olarak devraldı ve yakında Kasım ayı ortasında görev süresi boyunca ilk önemli geliştirme planını açıklayacak. Ford, Volkswagen ile işbirliğini ne ölçüde derinleştirebilir, bu plan önemli ipuçları verecektir.
Diss, Volkswagen'in önümüzdeki on yıl içinde küresel bir dev olarak statüsünü korumak için sadece% 50 şansa sahip olduğunu söyledi. Ford'un karşıt bir arka plan olarak küresel ellerini ve ayaklarını kestiğini ve Kuzey Amerika ve Çin'in iki büyük sektörüne çekildiğini hepimiz biliyoruz.Artık dünyada üstün performansa sahip olan Ford değil.
Merhum FCA'nın eski CEO'su Margionne, sonunda dünyada sadece 5 otomobil şirketinin kalacağını öngördü. "Kapının dışındaki barbar" hala sınır ötesi kavşağı izliyor ve otomobil endüstrisinin yönü ve ulaşım modları tartışma ve keşiflerde hala belirsiz. Wolfsburg ve Dearborn'un endişesi aslında aynı kara buluttan geldi. Ford'un geri kalan yarısı ve% 50 olasılıkla on yıl içinde dünyaya yerleşme ihtimali olan halk,% 50'lik ikisinin bir araya gelerek tam bir% 100 olması mümkün müdür?
zor!
Metin / Barosaurus, Yang Jing
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
