Off-road dört tekerlekten çekişin transfer kutusu, gerçekten iyi kullanıyor musunuz?
Bu makale, yazar Zhe Bucai'den Jiashi okulunun orijinal bir makalesidir.
Vites değiştirme sırasında zaman paylaşımlı dört tekerlekten çekişli transfer kutusu durdurulmalıdır;
Merkezi diferansiyel kilidi ve ön ve arka aks diferansiyel kilitleri durdurulmalıdır;
Dört tekerlekten çekiş veya diferansiyel kilidi mevcut olmadığında, zorlamayın, denemeden önce aracın hafifçe ileri ve geri hareket etmesine izin verin;
Dört tekerlekten çekiş veya diferansiyel kilidi takılı olsa bile, aracı hafifçe ileri geri hareket ettirin ve normal sürüşten önce kancayı taktığınızdan emin olun.
Bu benim son makalem "Transfer kutusu neden arazi dört tekerlekten çekişin ruhu?" "Sürüş Biliminin Popülerleştirilmesi" bölümünde vurgulanan bazı şeyler, bazı arkadaşlar nedenini anlamıyor, bu yüzden bugün neden her zaman durmanıza izin verdiğimden bahsedeceğim.
Öncelikle açıklayayım, bu cümlenin iki anlamı var: Bütün diferansiyel kilitleri kilitlendiğinde dur bunlardan biri, Asmadan önce yavaşça ileri geri hareket et ikincisi. Transfer kutusunda, özellikle zaman paylaşımlı dört tekerlekten çekişte bir diferansiyel kilidi var. Vites değiştirirken transfer kutusunun durdurulması gerektiğini vurgulamamın nedeni aslında vurgulamak istediğim en önemli nokta - aracı durdurduktan sonra aracın "yavaş hareket etmesine" izin vermek, aracı durdurmak zorunda kalmaktan çok. (Editörün notu: Bu aynı zamanda bazı okuyucuların yanlış anladığı ve önceki makalede "durması gereken" sorgulandığı yerdir. Yazar aşağıda daha ayrıntılı olarak açıklayacaktır)
Zaman paylaşımlı dört tekerlekten çekiş, merkezi diferansiyel kilidine sahip tam zamanlı dört tekerlekten çekişe eşdeğer olduğundan, aşağıdaki analiz, örnek olarak zaman paylaşımlı dört tekerlekten çekişi alır.
Vitesteyken vitese geçemez misin? Aslında baktığımız şey, iki kombine vites arasında hız farkı olup olmadığı ve dişlilerin kapanma olup olmadığıdır.İki vites arasındaki hız farkı tamamen eşleşirse, hızdan bağımsız olarak bağlanabilir. Bu sefer geriye doğru diyelim, önce "4H'den 4L'ye neden durmak gerektiğini" açıklayın. Transfer kutusu aslında sıradan bir şanzımanla aynı olan küçük bir ikinci hızlı şanzımandır. 4L aslında daha büyük bir alt dişli oranına ve daha büyük bir amplifikasyon torkuna sahip bir dişliye eşdeğerdir. Ancak manuel şanzımanımızda hızı eşleştirmeye yardımcı olacak bir senkronizör var.
Transfer kutusunun 4L dişli bir senkronizatör içermez ve hız eşleştirmenize yardımcı olacak bir senkronizör yoktur, "birkaç vites için hızın ne kadar yüksek olması gerektiği" anlamına gelir, örneğin 80 km / s'de 1'i kullanamazsınız. Engellendi. (Editörün notu: Bu açıklama bilimsel olarak titiz olmasa da, kabaca bu şekilde anlayabilirsiniz.)
Yukarıdaki resim, işaretli transfer kutusunun basit bir şematik diyagramıdır.Mavi kısım, transfer kutusunun yüksek hızlı dişlisidir, yeşil olan, düşük hızlı dişlidir ve ikisi, tüm kırmızı tahrik mili ve dişli ile bağlanır ve turuncu kısım, Transfer kutusu gidonu tarafından kontrol edilen vites dişlisinin bir senkronizörü yoktur. Bu nedenle, manuel kontrol tek başına hız ile eşleşemez, vitese geçmek çok zordur Üstelik, dişli kutusu torku yükseltmek için kullanıldıktan sonra, transfer kutusundaki dişliler çok fazla güce sahip olur. Kaçınılmazdır. Park ettikten sonra, transfer kutusunun içi çalışmıyor ve dişlinin her iki tarafındaki hız 0'dır. Şu anda, hızı eşleştirmeye hiç gerek yoktur, doğrudan asın. Normalde, transfer kutusu blok kolundaki N dişli, açıkça söylemek gerekirse, güç çıkışını zorla durdurmak, transfer kutusunu durdurmak, böylece transfer kutusunun her iki ucundaki hız 0 olacak, hız ile eşleşecek ve vitese takılacaktır. Arazide alçak dört tekerlekten çekişi bir kenara bırakırsanız ayağa kalkamazsınız.
Sonra, 2H dişli ve 4H dişliyi analiz edin.Aslında prensip aynıdır.Hala eşleştirme meselesi bu sefer hıza uyan iki taraf ön aks ve arka akstır. Düz bir çizgide yürüdüğünüz sürece iyi bir asfalt yolda sürüyorsanız, ön ve arka aksların hızı tamamen aynıdır, teorik olarak takılabilir - ama neden yine de dur diyorum?
Yukarıdaki resim yaptığım basit bir şematik çizimdir.Vites dişlilerinin çok kalın olduğunu ve diş ucunun genişliğinin küçük olmadığını görebilirsiniz.Aynı zamanda resimde görüldüğü gibi dişli ucu dişin ucunun karşısındadır ve ucu uca dönüktür. Vitesi takmak da imkansız. Bu durumun olasılığı çok küçük olsa da gerçekte olabilir. Özellikle yeni araç 2H ve 4H olduğunda yanlış vites hizalamasından dolayı kapanmayabilir. Bu yüzden vurguladım ki Dört tekerlekten çekiş takılı değilken aracın yavaşça ileri geri hareket etmesinin nedeni, dişlileri dişlere uydurmanın bir yolunu bulmaktır. Ve şanzımanda bir şanzıman boşluğu olduğu için, dişli takılı olsa bile, dişlilerin tam olarak geçtiğine dair bir garanti yoktur.Bu sırada, dişliler yavaşça ileri geri hareket ettirilir, böylece dişlilere vurulmasın.
Bu nedenle transfer kutusunun çalışmasında aracın yavaş ileri geri hareket etmesine daha çok vurgu yaptım, durmak istediğimi söyledim, aslında asıl amaç aracın yavaş ileri geri hareket etmesini sağlamak. Dişlilerin kırılmamasını sağlamak için transfer kutusunun (diferansiyel kilidi) dişlilerini güvenli bir şekilde devreye alın.
Genellikle arazide olmadığımızda, dört tekerlekten çekişi (orta fark kilidi) asmamız gerekir veya arka aks kilitlendiğinde, genellikle zayıf yapışmaya sahip bölümlerle karşılaşırız, bu nedenle tekerlekler kayabilir, ön tekerlekler iyi. İki arka tekerleğin kayması daha zahmetli olacaktır.Şu anda dört çeker veya dingil kilidini takmak istiyorsunuz ve durmuyorsunuz.Arka tekerlekler kaymaya başladığında kilitlenecek iki vites arasında büyük bir hız farkı olacak. , Şu anda vites vitese takmaya hazır.
Diğer bir durum ise şoförün vitesin takıldığını düşünmesi (dediğim gibi onaylamadan) ve yola çıktıktan sonra yağ ikmali yapılır.Vites düzgün ısırmazsa özellikle vitese vurmak kolaydır. Bu durum bir yanlış işlem olmasa da, detaylara dikkat etmezseniz, şanslı değilsiniz ve tesadüflere cesaret edemezseniz, o zaman daha üzücü-evet, bu benim kan ve gözyaşı geçmişim. Bu nedenle, transfer kutusunu çalıştırırken durmanın en iyisi olduğunu defalarca vurguladım.Viteslerin mümkün olduğu kadar ısırmasını sağlamak için asma kilit ve kilit yavaşça hareket ettirilmeli ve ardından dört tekerlekten çekiş sisteminin yüksek yükte çalışmasına izin verilmelidir.
Şu anda Harvard H5 ve Lufeng X8'in sahipleri bana sormalı: H5 ve X8'in arka akslarındaki Eaton diferansiyel kilitleri, hız farkı kendi kendini algılamasıyla kilitleniyor, bu da önemli bir hız farkı olduğunda arka aksın kilitleneceği anlamına geliyor. Dur, neden dişlerini dövmüyorsun?
Eaton kilidinin prensibi aslında çok basittir - soldaki ve sağdaki iki tekerlek, kilitleme mekanizmasını etkinleştirmek ve diferansiyeli kilitlemek için hız farkının ürettiği merkezkaç kuvvetine dayanarak bir hız farkı oluşturur. Ancak Eaton kilidinin hassas bir hız farkı tasarımına sahip olması nedeniyle tasarımcı, dişlinin zorunlu kilitlemenin etkisine dayanabilmesini sağlamak için kilitleme mekanizmasının karşı ağırlığını tasarlayarak kilitleme hızını hassas bir şekilde kontrol edebilir. Ve işaretlediğim iki sarı çubuğa bakın Eaton diferansiyelinin bu konumunda, ani kilitlenmenin neden olduğu şoku hafifletmek için tampon rolü oynayabilen büyük bir sürtünme plakası parçası var.
Bu nedenle, Eaton diferansiyel kilidi, hız farkının neden olduğu kilitleme şokuna hala sahiptir, ancak dişlinin dayanabileceği aralık dahilinde hassas bir şekilde kontrol edilir. Bununla birlikte, Eaton diferansiyel kilidi tamamen mekanik ve tam otomatik bir diferansiyel kilidi olmasına rağmen, vites değiştirme tehlikesi yoktur, ancak ön kilitleme, yani ön kilitleme sağlayamadığı için performans açısından normal çene tipi diferansiyel kilidinden hala daha düşüktür. Biraz.
Son olarak, off-road'a meraklı tüm sürücülerin off-road hayallerini gerçekleştirmelerini umuyorum.Çıktıktan ve off-road'dan sonra insanlar ve arabalar bozulmadan eve gidebilir.
