Yirmi yıl kaybolduktan sonra, neden Japonya hala dünya otomobil endüstrisinin zirvesinde
"Japonya'nın yüksek verimli ve modern altyapısı adına, eğer bu 'son 20 yıl' ise, İngiltere'nin de '20 yılı kaybetmesini' istiyorum". Bu, Japonya'yı ziyaret eden bir İngiliz hükümet yetkilisinin monologudur. Akademisyenlere yukarıda bahsedilen "kayıp yirmi yıl", gayrimenkul ve borsa balonlarının 1980'lerin ikinci yarısında Japon ekonomisinde uçurum benzeri bir düşüşe neden olduğu 1991'den 2010'a kadar olan dönem gibi görünüyor.
Mevcut Japon ekonomisinin bir gerileme döneminde olduğu inkar edilemez, ancak modernleşme seviyesi, sosyal medeniyet seviyesi ve hatta genel ulusal nitelik ne olursa olsun, yeni bir aşamaya doğru gelişti. Bundan bahsetmişken, lütfen önce susun ya da klavyeci, eğer hiç böyle bir ülkede bulunmadıysanız, o zaman değerlendirecek çok yeterliliğiniz yok.
Eve yaklaştıkça, Japonya bugünün yüksek modernizasyonunu gerçekleştirebiliyorsa, 1850'lerde ve 1980'lerde II.Dünya Savaşı'ndan sonra güçlü bir şekilde üretkenlik geliştirmenin ve kapsamlı ulusal gücü güçlendirmenin yarattığı ekonomik yükselişten bahsetmekte başarısız olamaz. Bunlar arasında, otomobil endüstrisinin gelişimi özellikle önemlidir ve bu da Japonya ekonomisinin refahını ve uluslararası statüsünü doğrudan etkilemiştir.
Japonya'nın otomobil endüstrisi, 2. Dünya Savaşı'ndan önce emekleme dönemini yaşamış olsa da, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra gerçekten yükseldi. Japonya'nın otomobil endüstrisi, geleneksel Avrupa ve Amerikan endüstrilerinden yaklaşık 30 yıl sonraydı, ancak sonraki 30 yıl içinde, dünyanın endüstri lideri olarak ABD'nin yerini "kolayca" aldı.
Son 30 yılda ABD, Japon otomobil endüstrisinin toparlanmasını desteklemek için Japonya'dan çok sayıda askeri araç sipariş ettiğinden, üretimi hızla arttı. Aynı zamanda, hükümetin Toyota ve Nissan'a verdiği politika ve vergilendirme desteği, Japonya'nın otomobil endüstrisinin temelde şekillenmesine izin verdi. Sadece bu da değil, Japonya'nın Beş Yıllık Yeniden Canlandırma Yasası, üretim kapasitesini hızla 600.000'den 2 milyona çıkardı. Ayrıca hızla ayağa kalkan Japon otomobil endüstrisi, sadece Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri ile rekabette sağlam bir yer edinmekle kalmamış, zayıflıklarını birbirinden öğrenerek telafi etmiş, hatta bağımsız teknolojik yeniliklere yetişme eğiliminde olmuştur.
Bana göre, Japon hükümetinin o dönemde otomobil endüstrisine verdiği destek, otomobil endüstrisinin bir ihracat endüstrisi olarak belirlenmesi, teknolojinin tanıtılması, uluslararası rekabet gücünün güçlendirilmesi ve kurumsal yeniden yapılanma gibi önlemleri içeren hızlı gelişiminin en büyük destekleyicisi oldu. Buna ek olarak, Avrupa, Amerika ve diğer ülkelerde otomobil ihracat pazarını sürdürmek için Japonya, otomobil güvenliği, emisyonları ve enerji tasarrufu konusunda katı şartlar getirmek için her türlü çabayı gösterdi ve bu da Japon otomobillerinin üretim ve kalite açısından gelişimini büyük ölçüde teşvik etti.
"yeni enerji
Artık bundan bahsettiğimize göre, ilk olarak Japon otomobillerinin enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı açısından lider küresel hibrit teknolojisinden bahsetmeliyiz. Küresel otomobil endüstrisinin hızlı gelişimi nedeniyle, otomobiller insanların hayatlarını değiştirirken çevre kirliliğine neden olmuş, bu nedenle dünyadaki tüm ülkeler otomobil emisyonlarını azaltmak için otomobil emisyon standartlarını sınırlandıran yasalar uygulamaktadır.
Elbette, benzersiz coğrafi konumu ve sınırlı kaynakları nedeniyle Japonya, hammadde ve enerji ithalatına büyük ölçüde bağımlıdır. Bu nedenle, Japonya'nın enerjinin geri kazanımını ve yeniden kullanımını en üst düzeye çıkarması gerekiyor, bu nedenle hibrit teknoloji, Japonya'nın ulusal koşullarına uygun olarak en çevre dostu ve ekonomik yeni sistem haline geldi. Hibrit teknolojinin hızlı tanıtımı sadece Japon kültürünün yenilik ve yaratımı savunmasıyla ilgili değil, aynı zamanda Japon otomobil şirketlerinin hibrit teknolojisinin gelecekteki otomobil gelişimi için önemli bir model olabileceğini fark ettikleri ve bu teknolojiyi güçlü bir şekilde teşvik etmeye başladıkları bir nokta.
Sonra dünya çapında tanınan ve birçok pazarda iyi satış performansına sahip bir model var: Toyota Prius olmalı.
Toyota yetkilileri, bu yılın Ocak ayında çok sıradan bir e-postada, Ocak ayı itibarıyla dünya çapında hibrit araçların toplam satışının 10 milyonu aştığını yazdı. Her ne kadar bu basın açıklaması her zamanki kadar basit olsa da, Toyota'nın "memnuniyeti" satır aralarında görülebilir. Bu 10 milyon araç arasında Prius en büyük orana sahip. 1997 yılında piyasaya sürülmesinden bu yana, dört nesil modellerin kümülatif satışları 3.984 milyona ulaşarak yaklaşık% 40'ını oluşturdu.
Eksik istatistiklere göre, geleneksel içten yanmalı motor modelleriyle karşılaştırıldığında, Toyota'nın küresel hibrit model satışları, karbondioksit emisyonlarını 77 milyon ton ve benzin tüketimini 2,9 milyon litre azalttı. Güçlü promosyonlar altında, Prius da iyi satış rakamlarına sahip. 2016 yılındaki yeni otomobil satış sayısına göre Prius, 248.200'ün üzerinde araç satışı ile birinci sırada yer aldı.
Japon otomobil endüstrisine defalarca yardım eden Amerika Birleşik Devletleri, Amerika Birleşik Devletleri topraklarında Mercedes-Benz'in Prius'u gibi ekonomik ve çevre dostu bir modeli de engelleyemiyor. Bununla birlikte, oldukça olgun bir otomobil endüstrisi olarak Amerika Birleşik Devletleri'nin çeşitli modellere aşırı derecede tolerans göstermesi oldukça çaresizdir. Örneğin, 2016 ABD otomobil satış sıralamasında ilk onda, Ford F serisi ve Chevrolet Silverado gibi yüksek enerjili kamyonetler ile Toyota Camry ve Honda Accord gibi orta seviye araçlar yer alıyor.
Aynı zamanda, Amerikalı tüketiciler bu ekonomik ve enerji tasarruflu modele duydukları sevgiyi de gizlememişlerdir. Son zamanlarda çok popüler olan ve Oscar'da 6 ödül kazanan "Sister Stone" Emma Stone filminde Prius kullanıyor.
Priusun mükemmel yakıt ekonomisi ve fiyatı nedeniyle, Californianın temsil ettiği şehir "sürekli yükselen" satışları "kızdırdı", araç emisyonlarını daha da sıkılaştırmak için düzenlemeler yayınladı ve artık Toyota Prius gibi hibritleri desteklemeyeceğini söyledi. Toyota'nın "başka bir çıkış yolu görmesini" sağlayan güçlü arabalar. Toyota, yeni enerji araçlarının geleceği olarak kabul edilen hidrojen yakıt hücreli araca çıkış yapsa da, Mirai hidrojen yakıt hücreli araç, yakıt hücresi sisteminin çıkış voltajındaki gizli tehlikeler nedeniyle yakın zamanda geri çağrıldı.
Ara sıra meydana gelen küçük hatalar, Toyota'nın hatta tüm Japon otomobil endüstrisinin "yeni" enerji yönünde gelişmesini etkileyemez. Japonya, yeni enerji teknolojisi ve ulusal kabul açısından dünyada yeni enerji araçlarının en çok satış yaptığı ülke olmasa da, Kuşkusuz dünya lideri.
İnsanlar ve araçlar arasındaki uyum
Yukarıda bahsedildiği gibi, coğrafi ortam nedeniyle Japon tüketicilerin yeni enerji araçlarını büyük bir tercihi var ancak bu tercih Japonya'daki bir başka popüler model olan K-car'a da yansımış durumda. Uzunluk, genişlik, yükseklik ve yer değiştirme konusunda katı kısıtlamalara sahip bu model küçük olsa da, sedan, hatchback, MPV, SUV, kamyon ve hatta kamyonetler, damperli kamyonlar ve spor arabalardan tüm pazar segmentlerini içerir.
Bunu söyledikten sonra, aslında bu modeli bizzat kullanmayan insanlar, Japon tüketiciler arasında neden bu kadar popüler olduğunu tahmin edemezler. Ancak Japonların sınırlı bir alanda en işlevsel ve pratik olanı yapmada başarılı olduğunu biliyorsanız, K-car'ın neden bu kadar popüler olduğunu anlayabilirsiniz.
Ülkenin küçük boyutu, dar yollar ve dar park alanları doğrudan Japon otomobil talebini etkilediğinde, K-Car Japon tüketicilerin ilk tercihi oldu. Bununla birlikte, Amerika Birleşik Devletleri kadar olgun ve büyük bir otomobil ülkesi olarak Japon tüketicilerin model seçerken temelde ekonomik gelirleriyle doğrudan bir ilişkisi yoktur.Bu, Japonya'da yüksek bir orana sahip olmayan yabancı lüks markaların oranından anlaşılabilir. .
Bu nedenle, yüksek gelirli ailelerin günlük mobilite aracı olarak da genellikle bir K-arabası vardır.K-Car'ın ev hanımları arasında çok popüler olduğunu belirtmek özellikle önemlidir. Japon yazar Haruki Haruki'nin "Kadınsız Erkekler" koleksiyonunda yer alan "Arabamı Sürmek" başlıklı açılış makalesinde, K-car kullanımı gibi görünen detaylara belli belirsiz değinilmiş, aynı zamanda bazı Japonları anlatmak için kelimeler kullanmıştır. Araba alışkanlığı, Japonlar için arabaların sadece bir ulaşım aracı olmadığını, aynı zamanda hayatla ciddi şekilde yüzleşmeye çalışan insanların da başlangıcı olduğunu gösteriyor.
Japonların ciddiyeti ilk olarak diyetlerinden anlaşılabilir.Örneğin, Japon mutfağının geleneksel yemeklerinden biri olan suşi, malzemeleri ve yöntemleri basit görünse de, otantik suşi tatmak istiyorsanız mutlaka Adımlar ve diğer birçok yönün son derece yüksek gereksinimleri olmalıdır.
Suşi sadece bir örnek olsa da, bu millete aşina olanlar Japonların "ciddiye" kelimesini, ister günlük hayatta ister bizim bahsettiğimiz otomobil endüstrisinde olsun, aşırıya taşıdıklarını bilmelidir. Sadece bu değil, aynı zamanda insanlar, arabalar, toplum ve çevre arasında yüksek düzeyde bir denge sağladılar.
Örneğin, iki şeritli yolların çoğunun iki yönlü olduğu Japonya'da, neredeyse yalnızca Tokyo gibi büyük şehirlerde iki yönlü dört şeritli yollar olan çok az yol vardır, çünkü yollar dardır ve trafik hacmi çok yüksek olduğunda zaman zaman sıkışıklık meydana gelir. Bununla birlikte, çoğu Japon sürücü son derece düzenli ve sabırla sıraya giriyor. Bu nedenle, yaygın trafik sıkışıklığında bile, genellikle sadece yavaştır ve korna çalmak ve acil durum şeritlerini ödünç almak gibi çok az durum vardır.
Ayrıca bazı büyük şehirlerde her yönden insanların bir kavşakta kırmızı ışık beklediği sıkça görülmektedir.Yayalar ve motorsuz araçlar sırayı takip ettiğinden, araçların sadece kavşaktan normal geçmesi ve yayaların geçiş için özel zamanları vardır. "Köşe çizgisi" yaya geçidi gitmek istediğiniz yöne ulaşır. Aynı zamanda, hükümet aynı zamanda toplu taşımayı güçlü bir şekilde destekliyor, üç boyutlu akıllı otoparklar inşa ediyor vb.
Ünlü İngiliz filozof Bacon bir keresinde şöyle demişti: "Alışkanlık gerçekten inatçı ve büyük bir güçtür, hayata hükmedebilir." Benzer şekilde, Japonya'daki bu mükemmel "araba kullanma alışkanlıkları" otomobil sahipliğini 80 milyona yaklaştırıyor. Yaklaşık 130 milyonluk nüfusu ile Japonya, sürekli ilerlemenin gücüdür.
"Sıcaklık için bir arada tutun"
İlerleme sürecinde "kayıp" kelimesiyle yüzleşen her şey, kalkınmanın tek yoludur, ister Amerika Birleşik Devletleri ister gelişmekte olan bir ülke olsun ve elbette Japonya daha da öyle. Yani Japonyanın yirmi yılını kaybettiği için, bazen ona başka bir açıdan bakmak iyi bir şey olmayabilir.
Bu "kayıp yirmi yılda" Japonlar pek çok şey öğrendiler, bunlardan biri geride kalırken karşılıklı yardım istemek. Bu tür bir karşılıklı yardım, başkent dünyasına endüstriyel optimizasyon ve kaynakların yeniden tahsis edilmesi olarak yerleştirilse de, Japon otomobil endüstrisine uzun vadede yerleştirilirse, entegrasyon şüphesiz Japon otomobil endüstrisinin gelişimini yeni bir seviyeye taşıyacak bir yakıt aracı olacaktır.
Mitsubishi Motors'un yakıt verimliliği veri dolandırıcılığı olayı Nisan 2016'da açığa çıktığında tazminatla karşı karşıyaydı, kendi gücüyle yeniden inşa etmek zordu ve bağımsız araştırma ve geliştirme ile diğer teknik zorluklar, iflas ve diğer haberler sonsuzdu. Yarım yıldan daha kısa bir süre içinde, Japonya Nissan Motor bir "yardım eli" uzattı ve Mitsubishi Motors, 12'nci yılında sermaye iş birliği başlatacağını duyurdu. Nissan, en büyük hissedarı olmak için Mitsubishi Motors'un bazı hisselerinin satın alınması için yatırım yapmaya karar verdi ve Mitsubishi Motors'un Ar-Ge departmanını kurumsal kültürü yeniden yapılandırmak için insan kaynakları ve teknoloji açısından destekleyecek.
Bu hareket sadece Renault-Nissan-Mitsubishi ittifakını dünyanın en büyük dördüncü otomobil grubu yapmakla kalmıyor, aynı zamanda Toyota, Honda ve Nissan'ın Japonya'daki üçlü modelini daha da dengeliyor.
2016'nın başında başka bir dev Toyota, Japonya'nın en büyük sekiz otomobil üreticisinden biri olan Daihatsu Motor Co.'nun hisselerinin% 100'ünü bir hisse senedi borsası aracılığıyla elinde tuttu ve bu da onu Toyota'nın yüzde yüz iştiraki haline getirdi. 2015 yılında Toyota ile kapsamlı bir işbirliği anlaşması imzaladı ve Fuji Heavy Industries de Toyota'nın hissedarlığını kabul etti. Mitsubishi Motors'un Nissan çatısı altında entegrasyonu ile daha önce Volkswagen ile ilişki içinde olan Suzuki, Toyota ile çevre, güvenlik teknolojisi ve BT teknolojisi alanlarında iş birliği yapacağını da bildirdi.
ABD yatırım bankası Jefferies Group analisti Takaki Nakanishi bir keresinde, "Japonya'da çok fazla otomobil üreticisi var ve endüstriyel yeniden yapılanma rekabet gücünü güçlendirmeye yardımcı oluyor. 2020'ye kadar Japonya'nın en büyük sekiz otomobil üreticisinin 3 süper deve kadar yeniden organize olun. Ve bu spekülasyon da Mitsubishi'nin edinimi ile gerçek oldu.
Ancak, daha sıkı emisyon düzenlemeleri ile bağlantılı olarak artan araştırma ve geliştirme maliyetlerinin, küçük imalatçıların pazar rekabet gücünü kaybetmesine neden olacağı doğrudur. Suzuki, Mazda ve Mitsubishi gibi küçük ölçekli otomobil üreticileri, küresel pazarda tek başlarına durmayı giderek daha zor bulacaklar ve onlar için birleşmeler ve satın almalar kaçınılmaz hale geliyor. Ek olarak, bazı üreticiler, otonom sürüş ve paylaşılan ağ arabaları yavaş yavaş hayata geçtiğinde Ar-Ge harcamaları ve rekabetçi ürünler sağlayamamaktadır.
Chosun Ilbo'ya göre Japon otomobil endüstrisinin yeniden yapılanmasının arkasındaki adam Japon hükümeti, Japon ekonomisinin temsilcisi olarak elektronik, çelik ve diğer imalat endüstrileri genel bir durgunluk içindeyken otomobil endüstrisini destekleme çabalarını yoğunlaştırmaya başladı. Rekabet gücünü artırarak otomobil endüstrisinin hakim konumunu sağlayın.
Pek çok başarılı "grup", Japon hükümeti tarafından 2014 yılında çıkarılan "Endüstriyel Rekabet Gücünü Artırma Yasası" ndan da kaynaklanıyor ve bu da şirketler arasındaki birleşme ve satın almaları kolaylaştırıyor. Bu nedenle, endüstrilerin entegrasyonunu ve yeniden yapılandırılmasını uygulamayı amaçlayan Japon şirketleri, daha basit prosedürlerle gönüllü olarak planlar hazırlayabilir ve vergilendirme ve finans alanında büyük tercihli muamele göreceklerdir. Bununla birlikte, bazı analistler şunu düşünüyor: "Teknolojik rekabet gücü yüksek bireysel otomobil üreticileri olmasına rağmen, bu endüstrinin bir bütün olarak birçok fraksiyona sahip olması çok ciddidir ve bu da genel rekabet gücünü ciddi şekilde kısıtlamaktadır."
Her şeyin iki tarafı vardır, ancak genel bakış açısından, kaynakları entegre etmek ve akılcı kullanımı etkili bir şekilde artırabilir.Gelecek tek yol otomotiv endüstrisinin gelecekteki gelişimi değil, aynı zamanda küresel kalkınmanın karşılaşacağı pratik bir sorundur.
Japonya'nın otomobil endüstrisine liderlik ettiği inkar edilemez ve bu aynı zamanda en yüksek otomobil üretimine ayak uydurma dürtüsümüzü uyandırdı. Hala sürekli sıkı çalışma ve tekrarlanan alıştırma sürecinde olsak da, gelecekte bir gün, Çin markalı bir otomobilin anahtarına bastığımız anda, başlamak, parmak uçlarımıza ulaşmak, sınırsız trafik akışını geçmek ve hatta dünyanın etrafında yürümek için bir tür coşku olacak. Bir köşe, sonra biz de dünyanın tepesinde duracağız.
Metin / Cao Minxi
-------------------------------------------------- -------------------------
[WeChat "Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" araması yapın ve WeChat resmi hesabını takip edin veya daha fazla endüstri bilgisi için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
