Çin'in yüksek hızlı demiryolu kar modelinin derinlemesine analizi
(Rapor için lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'u ziyaret edin)
Çin'in yüksek hızlı demiryolları için benzersiz sorumlu ve sorumlu olmayan tren modu
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, Çin'in ilk listelenen yüksek hızlı tren şirketi olmak üzere. Bu raporda, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun uzun vadeli değerini analiz ediyor ve Çin'in yüksek hızlı demiryolunun kar modelini ve değerleme yöntemini tartışıyoruz.
" Hızlı yolcu ulaşım kanalları oluşturmak için "sekiz dikey ve sekiz yatay" yüksek hızlı demiryolu ağı
Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketinin ana işi yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığıdır. . Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun yapımına 2008'de başlandı ve 2011'de trafiğe açıldı. En yüksek teknik standartlara sahip dünyanın en uzun inşa edilmiş yüksek hızlı demiryoludur. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun ana hattı 1.318 kilometre uzunluğundadır.Tüm hat üzerinde 24 istasyon bulunmaktadır.Tren EMU'lar tarafından işletilmektedir.Tasarım hedef hızı 350 km / saat ve tasarım bölümünde minimum tren takip aralığı 3 dakikadır.
Altyapı ile yolcu taşımacılığı arasındaki sınırı bölen sorumlu ve sorumlu olmayan tren modu
Çin'in yüksek hızlı demiryolu şirketleri iki işletim modu kullanıyor: sorumlu ve sorumlu olmayan trenler . Rol modeli "altyapı + yolcu taşımacılığı şirketi" ne, hesap dışı model ise "altyapı şirketi" ne benzer. Sorumluluk modeli yüksek riskli ve yüksek getirili olup, şirket gelir riski taşımaktadır; hesap verilemeyen model düşük riskli ve istikrarlı getiridir ve şirket gelir riski taşımaz. Sorumluluk modu kapsamında, şirket, sorumlu trene binen yolcular için nakliye hizmeti veriyor ve ücret ödemesi alıyor; demiryolu bürosu, EMU'yu şirketten kiralar ve şoför ve uçuş görevlileri sağlar ve şirket, EMU kullanım ücreti ile EMU tren hizmet ücretini demiryolu bürosuna öder. Sorumsuz modda, başka şirketler tarafından işletilen trenler şirketin yüksek hızlı demiryolu hatlarında çalıştığı zaman, şirket hat ve iletişim ağı kullanımı gibi hizmetler sağlar ve ücret alır.
Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattı arabası sorumlu modu kullanır ve çapraz hatlı araba sorumlu olmayan modu kullanır. Bu hattaki trenler, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun 1.318 kilometresinde çalışan ve hat boyunca 24 istasyonda başlayan ve biten trenleri ifade eder; çapraz hat trenleri, bu hattan geçen ancak bu hattın istasyonlarında başlayıp bitmeyen trenleri ifade eder. Tren. 2019'un ilk üç çeyreğinde, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, bu hatta yaklaşık 49 çift araba ve ortalama olarak 205 çift çapraz hatlı vagon işletti. "Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Tren Vekilliği Anlaşması" na göre, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun ana hattında çalışan EMU trenleri Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi tarafından, hatlar boyunca çalışan EMU trenleri diğer demiryolu taşımacılığı şirketleri tarafından idare edilmektedir.
Dünya Bankası'na göre, Pekin-Şangay hızlı tren gibi birkaç istisna dışında, çoğu yüksek hızlı demiryolu şirketi yalnızca sorumlu olmayan modeli benimsiyor . Bu durumda hızlı tren şirketleri temelde altyapı yatırım ve finansman şirketleri olup, otoyollarda olduğu gibi yolcu taşımacılığı faaliyetlerine katılmazlar.
Bu araç hattının marjinal getirisi, çapraz araçlarınkinden daha yüksektir. . Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunu örnek olarak ele alırsak, 2019'un ilk üç çeyreğinde bu araç hattının brüt karı tren başına yaklaşık 190.000 yuan ve çapraz hatlı araçların brüt karı tren başına yaklaşık 70.000 yuan idi. Katkı marjına uyması için brüt kar artı amortisman kullanıyoruz. 2019'un ilk üç çeyreğinde, bu araç hattının marjinal katkısı sıra başına yaklaşık 220.000 yuan idi ve çapraz hat araçlarının marjinal katkısı sıra başına yaklaşık 80.000 yuan idi. Önceki üç çeyreğin verileri tüm yıl için hesaplamaya eşdeğerdir.Her gün aynı hat üzerinde bir çift araç daha çalıştırılırsa, şirket brüt karı 158 milyon yuan artıracaktır; her gün bir çift çapraz hatlı araç çalıştırılırsa, şirket brüt karı 61 milyon yuan artıracaktır. Her bir araç hattının dönüşü, çapraz hatlı araçların yaklaşık 2,6 katıdır ve kilometre başına dönüşleri ve mesafe farkıyla ilgilidir.
Hızlı tren varlıkları yüksek kar marjına sahiptir, ancak toplam varlık devir hızı düşüktür
DuPont analizi, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu, Daqin Demiryolu ve Tielong Lojistik'te listelenen üç demiryolu şirketi ile karşılaştırıldığında, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolunun daha yüksek bir net satış marjına, daha düşük bir toplam varlık devir oranına ve daha düşük bir öz sermaye çarpanına sahip olduğunu göstermektedir. 2018 yıllık raporundaki verilere göre, Pekin-Şanghay hızlı treninin ROE'si% 7.01'dir ve bu, aynı tip Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong hızlı treninin% 3.90'ından ve listelenen Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun% 2.73'ünden yüksektir. Yüksek hızlı demiryolunun yüksek inşaat maliyeti nedeniyle, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun toplam varlık devir hızı, ana ulaşım işletmeleri olan Daqin Demiryolu ve Guangzhou-Shenzhen Demiryolu'nunkinden önemli ölçüde daha düşüktür. Amortisman ve mali giderlerin etkileri hariç tutulduktan sonra, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, yüksek karlılığını yansıtan daha yüksek bir FAVÖK marjına sahiptir.
Yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığına olan talep güvenilmezdir ve sivil havacılık, genel demiryolları ve karayolları ile rekabette avantajları vardır.
"Yangtze Nehri Deltası" ile "Pekin-Tianjin-Hebei" yi birbirine bağlayan Pekin-Şangay hattındaki yolcu taşımacılığı talebi güçlü
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, avantajlı bir coğrafi konuma ve seyahat talebi için sağlam bir temele sahiptir. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, Pekin, Tianjin ve Şangay Merkezi Hükümeti altındaki üç belediyeden ve iki önemli eyalet başkenti Nanjing ve Jinan'dan geçerek "Pekin-Tianjin-Hebei" ve "Yangtze Nehri Deltası" ekonomik bölgelerini birbirine bağlar. Güzergah üzerindeki alanlar nispeten yüksek ekonomik ve sosyal kalkınma seviyelerine sahiptir. Eyaletlerden ve belediyelerden geçen Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun idari alanı, ülkenin toplam arazi alanının yaklaşık% 6,5'ini, kalıcı nüfusu ülkenin% 27,32'sini ve yaratılan GSYİH, ülkenin% 35,20'sini oluşturuyor (Ulusal İstatistik Bürosu'ndan 2018 verileri).
Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin 2011'de açılmasından bu yana yolcu trafiği hızla arttı. 2013'ten 2016'ya, yolcu trafiğinin bir önceki yıla göre büyüme oranı% 20-% 30 aralığındaydı. 2017'den 2018'e, baz sayıdaki artış nedeniyle yolcu trafiğinin büyüme hızı kademeli olarak yavaşladı ve yolcu trafiğinin bir önceki yıla göre büyüme hızı% 5 -% 15 aralığına düştü.
Hızlı tren yolcu taşımacılığına olan talep esas olarak şu kaynaklardan geliyor: organik büyüme, havacılık, normal demiryolu ve otobüsün pazar payını kapma. Çin'in yüksek hızlı EMU'sunun (G) hızı, sıradan yolcu trenleri ve EMU'lara (D) göre hız avantajına sahip olan 250-350 km / s; yüksek hızlı tren istasyonundan şehre olan mesafe havalimanına göre daha yakın ve yüksek hızlı tren için bekleme süresi sivil havacılığa göre daha kısa. Yüksek hızlı demiryolunun zamanında oranı, sivil havacılığınkinden daha yüksektir. Yüksek hızlı tren piyasaya sürüldüğünde, hızla pazarın beğenisini kazandı.
Çin'in yüksek hızlı demiryolu yolcu hacminin% 50'si normal hızlı demiryollarından,% 25'i otobüslerden ve% 10'u sivil havacılıktan geliyor; hızlı tren yolcu cirosunun% 50'si normal hızlı tren yollarından,% 15'i otobüslerden ve% 20'si sivil havacılıktan geliyor (Dünya Bankası China Railway Corporation ile gemide bulunan yolcuların anket istatistikleri, 2015). Dünya Bankası tarafından yapılan araştırmaya göre, yüksek hızlı demiryolları 150-800 kilometre aralığında baskın bir rekabet avantajına sahip ve 800-1200 kilometrede doğrudan sivil havacılık ile rekabet ediyor; 150 kilometrenin altındaki alanlar otobanların avantajı, 1200 kilometrenin üzerinde olanlar ise sivil havacılığın avantajları.
Hızlı tren, güzergah boyunca sivil havacılık, genel demiryolu ve karayolunun pazar payını alıyor
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun birçok güzergah üzerinde önemli bir etkisi oldu. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu boyunca önemli havalimanı merkezleri Pekin, Tianjin, Jinan, Nanjing ve Şangay'dır ve önemli rotalar Pekin-Şangay, Pekin-Nanjing, Pekin-Jinan, Şangay-Jinan ve Şangay-Tianjin'dir. Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin 30 Haziran 2011'de trafiğe açılmasından etkilenen yukarıdaki beş rotadaki koltuk sayısı 2011'den 2013'e önemli ölçüde azaldı. 2014'ten bu yana, Pekin-Şangay (1075 km), Şangay-Tianjin (951 km) ve Pekin-Nanjing (948 km) gibi uzun mesafeli rotalar doğal büyümeye yeniden başladı; ancak Pekin-Jinan (362 km) gibi kısa mesafeli rotalar küçülmeye devam etti. Kilometre); orta mesafeli yol Şangay-Jinan (734 kilometre) sabit kaldı.
Pekin-Şangay hızlı treninin yolcu hacmi, hat üzerindeki önemli güzergahların yolcu hacmini çok aştı. Pekin-Şanghay, Pekin-Nanjing, Pekin-Jinan, Şangay-Jinan ve Şangay-Tianjin rotalarındaki koltuk sayısının yaklaşık 1068, 147, 12, 47 ve 1,63 milyon olduğunu tahmin ediyoruz (Aralık 2019'un sonundaki sivil havacılık koltuk sayısına göre hesaplanmıştır. Tüm yıl); Pekin-Şangay hızlı tren hattındaki yolcu sayısı yaklaşık 53,89 milyon, ortalama yolcu mesafesi ise 640 kilometredir (tüm yıl 2019'un ilk üç çeyreğindeki yolcu trafiğine göre tahmin edilmektedir).
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolundan etkilenen genel hızlı tren ve otoyol otobüsleri küçüldü. Aralık 2019'un sonundaki karayolu servis verileri incelendiğinde, Pekin'den Pekin-Şanghay yüksek hızlı tren hattına giden otobüslerin ana varış noktaları Langfang (51 sınıf) ve Cangzhou (17 sınıf), ardından Tianjin (6 sınıf) ve Jinan (6 sınıf). Diğer şehirler 3 sınıf dahilindedir; Şangay'dan kalkış için ana varış noktaları Kunshan (37 sınıf), Suzhou (36 sınıf) ve Wuxi (27 sınıf), ardından Xuzhou (8 sınıf) ve Changzhou (9 sınıf) ve diğer şehirler 3 sınıf içinde. Aynı dönemde demiryolu frekansına bakıldığında, Pekin'den Şanghay'a 40'ı yüksek hızlı tren (G), 3'ü sabah ve akşam trenleri (D) ve 3'ü normal hızlı tren olmak üzere toplam 46 tren bulunuyor.
Pekin-Şangay hızlı trenine ek olarak, Pekin-Tianjin şehirlerarası ve Şangay-Nanjing şehirlerarası da vardır. Beijing-Tianjin Intercity 2008'de trafiğe açıldı ve Shanghai-Nanjing Intercity 2010'da trafiğe açıldı. Şu anda, iki şehirlerarası demir yolu nispeten doymuş durumda.
Gelecekteki rakip hala yüksek hızlı tren, aynı yönde yüksek hızlı tren hatlarının şifrelenmesine dikkat edin
Gelecekteki rekabet esas olarak "Sekiz Dikey ve Sekiz Yatay" plandaki yeni yüksek hızlı demiryolundan gelecektir. . Yeni inşa edilen yüksek hızlı demiryolu hatları arasında, Pekin-Şangay yüksek hızlı trenine nispeten yakın olan ve kuzey-güney yönüne sahip olanlar şunlardır: 1) Tianjin-Dongying-Weifang-Qingdao (Yantai, Weihai) -Rizhao-Lianyungang-Yancheng-'de yarışan kıyı koridorları Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin doğusundaki Nantong-Şangay bölümü; 2) Rekabeti oluşturan Pekin-Şangay yardımcı kanalı (Pekin-Şangay ikinci hattı olarak da bilinir) Pekin-Tianjin-Dongying-Weifang-Linyi-Huai'an-Yangzhou-Nantong-Şangay bölümüdür. , Pekin-Şangay hızlı treninin doğusunda; 3) Rekabeti oluşturan Pekin-Hong Kong (Tayvan) kanalı, Pekin-Şangay hızlı treninin batısında yer alan Pekin-Hengshui-Heze-Shangqiu-Fuyang-Hefei (Huanggang) bölümüdür. Bunların arasında, Pekin-Şangay yardımcı kanalı, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu üzerinde en büyük etkiye sahiptir.
Şehrin içinden geçen Pekin-Şangay yardımcı kanalı ile mevcut Pekin-Şangay yüksek hızlı treni arasında bazı farklılıklar var. Pekin-Şangay direkt yolcu akışı için Pekin-Şangay yüksek hızlı tren daha cazip çünkü Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattı 350 km / s hıza sahip olacak şekilde tasarlandı. Pekin-Şangay yardımcı kanallarının seviyeleri tek tip değil ve tasarım hızı 250-350 km / s. Pekin-Şangay yardımcı kanalının, hat boyunca şehirlerarası işlevleri hesaba katması gerekiyor ve durak sayısı, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin hedef pazarından farklı olarak nispeten büyük. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu IPO prospektüsüne göre, Pekin-Şangay yardımcı kanalının birleşik bir projesi yoktur ve proje yatırım ve inşa etmek için farklı yatırım kuruluşlarının modelini benimsemektedir. Şu anda, sadece Pekin'den Tianjin'e ve Xinyi'nin güneyindeki bölüm proje onayını tamamlamıştır ve kalan projeler hala ön araştırma altındadır. .
Kapasite darboğazı, yolcu büyümesini kısıtlayan ana nedendir
Kapasite, Pekin-Şangay hızlı treninin yolcu trafiğindeki artışı kısıtlayan ana darboğazdır . Pekin-Şanghay yüksek hızlı treninin tasarım hedef hızı 350 km / s ve minimum izleme aralığı 3 dakikadır. Şu anda bu hatta her gün 255 çift tren çalışmaktadır.Çalışma süresi 06: 30-23: 30 arasında hesaplanır ve fiili çalışma aralığı yaklaşık 4 dakikadır (2019'un ilk üç çeyreği). Operasyon hızının 350 km / s olmadığı ve Nanjing, Xuzhou, Jinan ve diğer istasyonların yatay hatta bağlı olduğu düşünüldüğünde, gerçek operasyon ve tasarım kapasitesi için hala biraz yer olmasına rağmen, sevkiyat çok karmaşıktır ve Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu hattı doygunluğa yakın. .
Yüksek hızlı demiryolu üretim kapasitesinin genişletilmesi esas olarak şunlara bağlıdır: Universiade EMU'ya geçiş ve çapraz hat trenlerinin zamanını koordine etme.
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu hattı çok yoğun. 2018'den önce, en yoğun yolcu akışıyla baş edebilmek için 8 bölümlü iki Fuxing hattı yeniden bağlandı. Temmuz 2018'de 16 uzun biçimli Fuxing aracı faaliyete geçirildi ve toplam koltuk sayısı tek biçimli Fuxing araçlarına göre yaklaşık% 3,6 arttı. Ocak 2019'da, 17 ultra uzun Fuxing oluşumu faaliyete geçirildi ve toplam koltuk sayısı, 16 uzun Fuxing oluşumuna kıyasla yaklaşık% 7,5 arttı. China Railway Investment Co., Ltd., 20 Eylül'de bir ihale duyurusu yayınladı. Ulusal Demiryolları, bu yıl 10 ünitesi 17 araç, 48 grup 16 araç ve 5 grup 8 araç olmak üzere toplam 63 adet Fuxing satın alacak.
Esas olarak istasyon platformunun uzunluğu ile sınırlı olan yüksek hızlı tren vagonlarının sayısını daha da artırmak daha zordur. 17 süper uzun marşallama Fuxing'in toplam uzunluğu 439,8 metre ve yüksek hızlı tren istasyonunun yolcu platformunun uzunluğu yaklaşık 450 metredir. Araba gövdesinin daha da genişletilmesi, ekonomi açısından uygun maliyetli olmayan platform sermaye harcaması dönüşümünü içerebilir, aynı zamanda trenler arasındaki izleme ve frenleme mesafesini de etkileyecek ve ayrıca güç ekipmanı için daha yüksek gereksinimlere sahip olacaktır.
Tüm vardiyaların 350 km / saate çıkarılmasına gerek yoktur . Pekin-Şangay hızlı tren hattının toplam uzunluğu 1.318 kilometre ve toplam 24 istasyon var.İstasyonlar arası ortalama mesafe 57 kilometre. Şu anda, Pekin-Şangay hattındaki en hızlı tren G17 yalnızca 4 saat 18 dakika seyahat süresi ve ortalama 307 km / saat hızla tek bir ara istasyonda dururken, en yavaş tren G14912 ara istasyonda durur ve 6 saat 25 dakika sürer , Ortalama hız 205 km / s'dir (Aralık 2019 sonu). EMU'ları hızlandırmak, ara durakların sayısını azaltmak anlamına gelir ve durak sayısı yolcu seyahat talebine bağlıdır. Hızın artması aynı zamanda daha yüksek enerji tüketimi anlamına gelir, ancak fiyatlandırmanın hız ile ilgisi yoktur ve işletmelerin daha ekonomik düşünmesi gerekir.
Geceleri yüksek hızlı tren, seyahat talebinden yoksundur, ancak karayolu ağının iyileştirilmesiyle gelecekte "Xifa Chaozhi" yüksek hızlı trenleri eklemek mümkün olabilir. Gece yüksek hızlı tren, kırmızı göz uçuşuna benziyor, ikisinde teknik kısıtlama bulunmamakla birlikte, insanların rutinlerinin ihlali nedeniyle gece yolculuğu talep yetersiz. Ek olarak, yüksek hızlı trenlerin yüksek hızından dolayı, kısa ve orta mesafeli hatlar gece yüksek hızlı trenlerle işletiliyorsa, varış noktasına ulaşma zamanı genellikle gece geç saatlerde olur ve metro otobüslerine bağlanma deneyimi zayıftır. Şu anda, karargah sadece uzun mesafeli hatlarda Xifachao'dan yüksek hızlı treni işletiyor. Örneğin, Pekin-Guangzhou Yüksek Hızlı Demiryolu akşam 20: 00-21: 00 arasında hareket edecek ve ertesi gün 06: 20-06: 50'de varacak ve çalışma süresi yaklaşık 10 saattir. Gelecekte, "sekiz dikey ve sekiz yatay" karayolu ağının iyileştirilmesiyle, Pekin-Şangay hattına "Xifa Chaozhi" yüksek hızlı raylı hareketli travers ve gece hattı kaynaklarının daha iyi kullanımı eklenebilir.
Xuzhou-Bengbu, Pekin-Şangay yüksek hızlı tren hattının en işlek bölümüdür. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu birçok doğu-batı hattı ile kesişiyor ve çapraz araba erişim noktaları çoğunlukla Xuzhou, Bengbu, Jinan ve Nanjing'de bulunuyor. Bunların arasında, Xuzhou ve "dört dikey ve dört yataydan" biri olan Xulan Otobüs Terminali (Xuzhou-Xi'an-Zhengzhou-Lanzhou) kesişir Merkez Ovalar ile kuzeybatı arasındaki Yangtze Nehri Deltası trenlerinin Xuzhou'nun güneyindeki hatları işgal etmesi gerekir. Bengbu, Hebeng Özel Yolcu Hattı (Hefei-Bengbu) ile bağlantılı ve güneyde Fuzhou'ya uzanıyor. Pekin-Fuzhou yüksek hızlı demiryolunun (Pekin-Fuzhou) Bengbu'nun kuzeyindeki hattı işgal eden Bengbu'dan bağlanması gerekiyor. Jinan, Jiaoji Yolcu İstasyonu'na (Qingdao-Jinan) bağlıdır ve Qingdao'dan Pekin'e giden tren, Jinan'ın kuzey hattını işgal eder. Nanjing, Nanjing'in kuzeyindeki hattı işgal eden Nanjing-Hangzhou yüksek hızlı demiryoluna (Nanjing-Hangzhou) bağlıdır. Özetle, Xuzhou-Bengbu bölümü hattın darboğazı haline geldi.
Yangtze Nehri Deltası'ndaki yüksek hızlı demiryolu ağının tamamlanmasıyla, sıkışık bölümlerin rahatlaması bekleniyor. Aralık 2019'da Zheng-Fu yüksek hızlı demiryolunun ve Shanghe-Hangzhou yüksek hızlı demiryolunun kuzey bölümünün açılmasının ardından Zhengzhou-Fuyang-Hefei yeni koridorunun açılmasının ardından, başlangıçta Xuzhou-Bengbu bölümünden Xulan Yolcu Ayrılmış bölümüne aktarılması gereken trenler kısmen yeni koridora aktarılabilir. Shanghe-Hangzhou yüksek hızlı demiryolunun güney bölümü 2020'de trafiğe açıldığında, Xuzhou-Bengbu bölümündeki darboğaz hafifletilebilir.
Yüksek hızlı tren biletleri bağımsız fiyatlandırma gücüne sahiptir ve sivil havacılık fiyat artışları, yüksek hızlı tren fiyat artışlarına yol açar
Hızlı tren biletlerinin fiyatlandırma gücü demiryolu taşımacılık firmalarına verilmiştir.
Çin'in yüksek hızlı tren bileti fiyatları ve sıradan hızlı trenler iki fiyatlandırma modeli uyguluyor . Yüksek hızlı trenler için bilet fiyatlandırma hakkı, piyasa rekabetine göre kendi fiyatlarını belirlemeleri için demiryolu taşımacılığı şirketlerine verilmiştir; normal hızlı trenlerin bilet fiyatları sıkı bir şekilde izlenir ve fiyat ayarlamaları, fiyatlandırma maliyet denetimi ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından gözden geçirilip onaylanmasını gerektirir. Kamu refahı ve ticaret arasındaki dengede, sıradan hızlı trenler daha çok kamu refahı özelliklerine odaklanırken, yüksek hızlı trenler işin özünü yansıtan birden çok ulaşım moduyla tam olarak rekabet eder.
2016'dan önce, Çin'in yüksek hızlı tren bileti fiyatları hükümetin kurallarını takip ediyordu. Hızlı tren ücretleri, saatte 200-250 kilometre hıza ve saatte 300-350 kilometre hıza göre ikiye ayrılıyor. National Railway Group, EMU'lar için saatte 200-250 kilometre hıza sahip ücretler belirlemektedir ve yerel demiryolu büroları piyasa koşullarına göre indirimler sunabilir. China Railway Group, EMU'lar için 300-350 km / s hıza sahip yeni bir ürün ücreti politikası denedi ve bilet fiyatı, kamu alım gücü ve pazar arzına göre belirlendi. 2011 yılında yüksek hızlı tren fiyatları, hız indirimi nedeniyle% 5 azalmış, bunun dışında yüksek hızlı tren ücretleri 2007'den 2016'ya değişmeden kalmıştır.
2007-2016 Yılında, Çin'in yüksek hızlı treninin ücretleri, yalnızca pazar talebini ve rekabeti yansıtmayan iki hız ile ilgilidir ve fiyatlandırma esneklikten yoksundur. Yüksek hızlı tren, orta mesafelerde havacılık ile doğrudan rekabet eder, ancak esas olarak kendi hızına ve verimliliğine dayanır ve bilet fiyatları sivil havacılık gibi indirilemez. Yüksek hızlı tren ücretlerinin günün farklı saatleriyle, rezervasyon saatiyle ve kalan bilet fiyatlarının sıkı olup olmadığı ile hiçbir ilgisi yoktur. Yüksek hızlı demiryolunun 2007 yılında işletmeye alınmasından bu yana, Pekin-Şangay hızlı tren ücretleri neredeyse hiç değişmedi ve sivil havacılık 2016 ücret reformundan sonra birçok fiyat artışı yaşadı.
2016 DAÜ yolcu ücretleri kaldırıldı . Ocak 2016'dan itibaren, birinci ve ikinci sınıf yüksek hızlı tren trenleri için yolcu ücretleri, demiryolu taşımacılığı şirketleri tarafından bağımsız olarak fiyatlandırılırken, iş koltukları, özel sınıf koltuklar ve yüksek hızlı trenler için pazara göre ayarlanmış fiyatlar uygulanmıştır. 2016 yılında ve daha sonra faaliyete geçen hızlı tren hatlarının fiyatları artık doğrudan kılavuz fiyatı ifade etmeyecek, kamu alım gücü ve piyasa arzına göre belirlenecektir.
Yüksek hızlı tren fiyatlandırma gücü Ulusal Demiryolu Grubu'na verildiğinden, bazı hatlar fiyatları ayarlamaya başladı. Nisan 2017'de General Railway Corporation, güneydoğu sahilinde 200-250 km / s hız ile EMU'ların hızını ve fiyatını artırdı.Fiyat artışı, birinci sınıf koltuklar için maksimum% 60 ve ikinci sınıf koltuklar için maksimum% 20 artışla% 10 ila% 50 arasında değişti. %. Mayıs 2018'in sonunda General Railway Corporation, bazı yüksek hızlı tren hatlarında birinci sınıf ve özel sınıf koltuk fiyatlarını artıracak, örneğin Pekin-Tianjin Şehirlerarası'ndaki birinci sınıf koltuklar fiyatları% 34,35 artıracak. Temmuz 2018'den itibaren, General Railway Corporation, ücret pazarlaması reformunu daha da teşvik edecek.Hefei'nin Wuhan'a, Wuhan'dan Yichang'a, Guiyang'dan Guangzhou'ya, Liuzhou'dan Nanning'e, Şangay'dan Nanjing'e, Nanjing'den Hangzhou'ya saatte 200-250 kilometre hızla açılması Yüksek hızlı tren trenleri için, yayınlanan ücret en yüksek fiyat sınırıdır ve ücret sezon, zaman aralığı, koltuk türü ve bölgeye göre fiyat limiti dahilinde düşürülecektir. Maksimum indirim oranı% 35'tir. 2019'da pilot fiyat ayarlaması rotaları genişletilecek ve Qingrong, Jiqing yüksek hızlı tren ve Qingyan hatlarının sezon dışı bilet fiyatları% 20 düşecek. Gelecekteki ayarlamanın yönü, günlük bir fiyat veya hatta araç başına bir fiyattır.
Sivil havacılık ücretlerinin gevşemesi, yüksek hızlı tren fiyat artışlarına yer açıyor
2016 yılının başlarında gerçekleştirilen yüksek hızlı demiryolu fiyatlandırma mekanizması reformu, sivil havacılık ücretlerinin deregülasyonunu teşvik etti. Aynı yılın Kasım ayında, Çin havacılık endüstrisi, havayollarının bağımsız olarak belirlemesi için yüksek hızlı tren trenleri ile rekabet etmek için 800 kilometreden az güzergahlar ve 800 kilometreden uzun güzergahlar için bilet fiyatlarını teslim etti. Havayolları pazara göre ayarlanmış rotaların yayınlanmış ücretlerini indirimsiz ve sezon başına en fazla 10 rota yükseltir ve her bir rotanın ücretindeki kümülatif artış, sezon başına% 10'u aşmayacaktır ("Sivil Havacılık İç Hat Yolcu Yolcu Taşımacılık Reformunun Derinleştirilmesi Hakkında" İlgili Sorunlar Bildirimi).
Sivil havacılık fiyatlarının kademeli olarak serbest bırakılmasıyla, Çin'in yüksek hızlı demiryolunun bir fiyat artış penceresi başlatması bekleniyor. Örnek olarak Pekin'i Şangay'a alırsak, sivil havacılığın tam fiyatlı ekonomi sınıfı bileti, fiyat artışından önce yalnızca 1.240 RMB idi. Üç fiyat artışından sonra, her yaklaşık% 10'luk artış, tam fiyatlı ekonomi sınıfı bilet 1 Ocak 2020'de başlayacak Yüksek hızlı tren ikinci sınıf bilet fiyatı sadece 553 yuan, birinci sınıf koltuk fiyatı 933 yuan ve yüksek hızlı tren iş koltuğu fiyatı 1.748 yuan iken, hava ücretini yakından takip ederek ücret 1.630 yuan'a yükseltildi. Sivil havacılık ve hızlı tren bilet fiyatları giderek artıyor Piyasa rekabeti açısından Çin'in yüksek hızlı demiryolunun fiyat artışı için pazar alanı olduğu yargısına varılıyor.
Puke, kamu refahı özelliklerine sahiptir ve ücret uzun yıllardır ayarlanmamıştır.
Sıradan hızlı trenlerin bilet fiyatları 20 yıldan fazla bir süredir ayarlanmadı. Haziran 2016'dan itibaren, normal yolcu trenleri için yumuşak koltukların ve yumuşak yataklı vagonların fiyatları da demiryolu taşımacılığı şirketleri tarafından bağımsız olarak fiyatlandırıldı. Bununla birlikte, sabit koltuklu ve zor uyuyan demiryolu sıradan yolcu trenlerinin ücretleri hala hükümet tarafından 1995 yılında belirlenen kişi-kilometre başına 0,05861 yuan taban fiyatına dayanmaktadır. Çin Halk Cumhuriyeti'nin (1989 ve 1995) kurulmasından sonraki iki yolcu fiyatı ayarlama yasasından, demiryolu yolcu fiyat artışının uzun zaman aralığı, artan koltuk fiyatı farkı ve yıl ortası fiyat ayarlaması özelliklerine sahip olduğu görülebilir. İki fiyat artışında, ülkenin yolcu taşımacılığı fiyat artış oranı, ilk fiyat artışındaki TÜFE ile benzerlik gösterirken, ikinci fiyat artışının% 51,8 olduğu aynı dönemde TÜFE'deki% 89 artıştan önemli ölçüde düşük oldu. Fiyatlar ile karşılaştırıldığında, yumuşak koltuk ve sert yataklı koltuk fiyatları sırasıyla% 73,5 ve% 85,5 artarak TÜFE'deki artışa yakın.
Puker'in 2018'den bu yana fiyat ayarlaması ilerlemesi beklenenden daha düşük oldu. "Devlet Tarafından Geliştirilen Fiyat Davranışı Kuralları" na göre, maliyet denetimi ve gözden geçirmesi, fiyat ayarlamalarının uygulanması için gerekli bir prosedürdür. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından Kasım 2017'de yayınlanan Fiyat Mekanizmasının Kapsamlı Olarak Derinleştirilmesine İlişkin Görüşler, demiryolu yolcuları üzerinde sıkı denetim uygulanacağından, kapsamlı maliyet denetimi ve incelemelerinin yapılacağından, fiyatların bilimsel ve makul bir şekilde belirleneceğinden bahsetmiştir. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu basın toplantısında aynı zamanda demiryolu maliyet denetimi ve incelemesinin artık saha incelemesini tamamladığını belirtti. Bununla birlikte, 2018'den bu yana, Pu müşterilerinin fiyat reformunda neredeyse hiç ilerleme olmadı.
160km / s Fuxing EMU, kademeli olarak normal hızlı trenlerin yerini aldı ve buna göre bilet fiyatı arttı. 2019 yılında, saatte 160 kilometre hızla Fuxing EMU, sıradan hızlı trenler ile aynı rotayı paylaşarak faaliyete geçti, ancak Fuxing EMU ücreti sıradan yolculardan çok daha yüksek. EMU'nun (D) tek kilometrelik ücreti, sıradan yolcu treninin (K / T / Z) yaklaşık iki katıdır. Gelecekte, Fuxing normal hızlı trenlerin yerini alacağından, genel ortalama bilet fiyatı kademeli olarak artabilir.
Demiryolu bürosu ile işbirliği, bağlantılı işlemler üretir ve fiyatlandırma sözleşmelerinin güncellenmesine dikkat edilmesi gerekir
Farklı iş modelleri, büyümenin tavanını belirler
Hızlı tren şirketlerinin üç karlı unsuru vardır: ulaşım (havacılığa benzer), hatlar (otoyollara benzer) ve istasyonlar (havalimanlarına benzer). Sorumluluk modeli kapsamında, yüksek hızlı demiryolu üç kar faktörüne birden sahiptir; hesap verilemeyen modda, yüksek hızlı demiryolu kar elde etmek için esas olarak hat ve istasyon kaynaklarına güvenir. Sorumlu mod genellikle sorumlu olmayan moddan daha yüksek bir ROE'ye sahiptir. İşletim modeline ek olarak, gelir artışının itici gücü yolcu talebidir. Sorumlu modun geliri, trenlerin sayısı ve yolcu yük faktörüyle bağlantılıdır ve sorumlu olmayan modun geliri yalnızca tren sayısıyla ilgilidir. Hattın darboğazı, ulaşımın ve hattın tavanını belirler ve istasyon, karayolu ağının penetrasyonundan yararlanmaya devam eder.
İlgili işlem maliyetleri yüksek bir oran oluşturur, fiyatlandırma sözleşmelerinin güncellenmesine dikkat edin
Çin'in yüksek hızlı demiryolu şirketi, yerel demiryolu bürolarını acente olarak faaliyet göstermeleri için görevlendirdi . Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının yönetimi zordur ve son derece yüksek güvenlik gereksinimlerine sahiptir ve demiryolu bürosunun genel yönetimi daha fazla yönetim avantajına sahiptir. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunu örnek olarak alarak, ulaşım güvenliğini sağlamak ve ulaşım kalitesini ve verimliliğini artırmak için şirket, ulaşım organizasyonu, ekipman yönetimi, güvenlik üretimi ve demiryolu arazisinin yönetimini, çekiş güç kaynağını ve elektriği yönetmek için hat boyunca Pekin Bürosu, Jinan Bürosu ve Şangay Bürosu'na emanet ediyor Tesislerin bakımı Çin Demiryolu Elektrifikasyon Bürosu yönetimine emanet edildi.
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun işletme maliyetleri temel olarak şunları içerir: devreye alınan ulaşım yönetim ücretleri (% 21), EMU kullanım ücretleri (% 30), amortisman giderleri (% 19), enerji (% 19), yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı kapasitesi garanti ücretleri (% 8) ( 2019'un ilk üç çeyreği) . Bunlar arasında, ilişkili taraf işlemlerinin fiyatlandırmasına ait ana kalemler, toplam maliyetin% 59'unu oluşturan emanet edilen nakliye yönetim ücretleri, EMU kullanım ücretleri ve yüksek hızlı demiryolu taşıma kapasitesi garanti ücretleridir. Görevlendirilen nakliye yönetim ücreti, demiryolu bürosu ile görüşülen firmaya ait olup, EMU kullanım ücreti ve yüksek hızlı demiryolu taşıma kapasitesi garanti ücreti, National Railway Group tarafından belirlenen birleşik tasfiye fiyatlandırmasına aittir.
Demiryollarının özel kooperatif işletim şekli nedeniyle, yüksek hızlı demiryolu şirketlerinin ve yerel demiryolu bürolarının toplam maliyetini daha fazla dikkate almamız gerekiyor Bağlantılı işlem fiyatlandırması, maliyet bölme yöntemlerinden biridir.
2019-2021'de, emanet edilen nakliye yönetim ücretinin birim fiyatı 2018'deki fiili uzlaşma tutarına dayanmaktadır ve yıllık% 6,5 artacaktır ("Emanet Edilen Taşıma Yönetim Sözleşmesi") Toplam fiyat, birim fiyat ve satın alma miktarının ürünüdür. 2016'dan 2018'e, emanet edilen nakliye yönetim ücretinin birim fiyatındaki bileşik artış yaklaşık% 6,1 oldu.
Taahhüt edilen nakliye maliyetinin ana proje personel giderleri. Demiryolu bürosu, yüksek hızlı tren için acente operasyon hizmetleri sağlar, sürücüler ve uçuş görevlileri sağlar. Yüksek hızlı demiryolu şirketleri sonuçta işçilik maliyetlerindeki gerçek artışı üstleniyor. Üç yıllık sözleşme süresi dolduktan sonra, temel birim fiyatı, gerçek uzlaşma tutarına göre kademeli olarak ayarlanabilir.
2016'dan 2018'e kadar, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ve Daqin Demiryolunun kişi başına ücretlerinin bileşik büyüme oranı yaklaşık% 13.0 ve% 10.7 idi; Aynı dönemde, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi tarafından yerel demiryollarına ödenen işçi ücretlerinin birim fiyatının bileşik büyüme oranı yaklaşık% 8,7 idi. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu prospektüsüne göre, işçilik maliyetleri ve diğer maliyetlerin ağırlığı ve son üç yıldaki artış dikkate alınarak% 6,5'lik bir ulaşım yönetim ücreti artışı emanet edilmektedir.
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu amortismanı esas olarak şu kaynaklardan geliyor: hatlar (% 75), evler ve binalar (% 14), güç kaynağı ve sinyal ekipmanı (% 6) (2018). EMU'ların mülkiyet hakları şirkette olmadığı için Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, EMU amortismanı tahakkuk ettirmez, ancak her yıl uzun vadeli finansal kiralamaya eşdeğer olan EMU kullanım ücretlerini öder. Pekin-Şangay hızlı treninin amortismanını ve EMU kullanım ücretini bir bütün olarak ele alıyor ve her bir maddenin oranlarını çiziyoruz. Yatay bir karşılaştırma, Guangzhou-Shenzhen Demiryolu ve Daqin Demiryolunun inşasının daha erken olduğunu, hat amortisman maliyetlerinin daha düşük bir oran oluşturduğunu ve araç amortisman maliyetlerinin daha yüksek bir orana karşılık geldiğini gösteriyor.
EMU kullanım ücreti, esasen EMU amortismanı, onarım maliyetleri, sermaye maliyeti ve vergilerin toplamına eşittir. 2016-2018 yıllarında EMU kullanım ücreti, görevlendirilen nakliye yönetimi hizmet bedeline dahil olup, fiili harcama esas alınarak fiyatlandırma demiryolu bürosu ile görüşülür. 2019'dan itibaren, EMU kullanım ücreti National Railway Group'un tasfiye kataloğuna dahil edildi ve National Railway Group tarafından aynı şekilde fiyatlandırılacak; 2019'da tasfiye için birim fiyat: 300/350 km / h EMU 8.69 yuan araç kilometre başına olacak.
EMU onarım maliyetleri yaşam döngüsü ile ilgilidir . Harmony EMU'nun hizmet ömrü yaklaşık 20 yıldır ve Fuxing EMU'nun hizmet ömrü yaklaşık 30 yıldır EMU 10 yıllık bir döngüde elden geçirilecek. Ulusal Demiryolu Grubu birleşik bir takas birimi fiyatı belirlediğinden, birim fiyat, Ulusal Demiryolu Grubu'nun genel EMU harcamalarıyla ilgilidir. Erken EMU girdisinin zirvesi 2014'ten 2016'ya kadardır ve ilk revizyonun 2024-2026'da olması beklenmektedir. O sırada, EMU kullanım ücretlerinin birim fiyatı da küçük bir tepe noktasına sahip olabilir.
Temettüler ve yeniden yatırım, bakiyenin her iki ucundaki alt istasyonlar
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu IPO projelerinin her ikisi de yüksek hızlı demiryollarıdır
Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi, Jingfu Anhui Şirketi'nin% 65.08 hissesini satın almayı planlıyor. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu IPO uygulaması, Çin Menkul Kıymetler Düzenleme Komisyonu tarafından onaylandı. Şirket, ihraçtan sonra toplam sermayenin yaklaşık% 12,80'ini oluşturan 6,285,63 milyondan fazla yeni hisse çıkarmayı planlıyor. Toplanan fonlar, Jingfu Anhui Company'nin öz sermayesinin% 65.0759'unu satın almak için kullanıldı. Satın alma bedeli 50 milyar RMB idi. Satın alma bedeli ile toplanan fonlar arasındaki fark, kendi kendine toplanan fonlarla çözüldü.
Jingfu Anhui Şirketi, ağırlıklı olarak yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığı işi yapmaktadır. Şirketin varlıkları arasında trafiğe açılan Hebeng Yolcu Hizmeti, Hefu Demiryolunun Anhui bölümü, Zhengfu Demiryolunun Anhui bölümü ve Shanghehang Demiryolunun (Hefei'nin kuzeyi) Anhui bölümü bulunmaktadır. Yapım aşamasındaki proje, Shanghehang Demiryolunun (Hefei'den kuzeye) Anhui bölümüdür. güney). Bunların arasında, Hebang Yolcu Dedicated ve Hefu Demiryolu Anhui bölümü 3 yıldan uzun süredir faaliyette ve Zhengfu Demiryolunun Anhui bölümü ve Shanghehang Demiryolunun Hefei'nin kuzey bölümü Aralık 2019'da açıldı.
Jingfu Anhui Şirketi bir tren olarak hizmet vermez, ancak yalnızca yol ağı hizmetleri sağlar. Şirketin gelirinin çoğu, diğer demiryolu taşımacılığı şirketleri tarafından işletilen trenlerden toplanan hat kullanım ücretleri ve katener kullanım ücretlerinden gelmektedir. Şirket, operasyon ve yönetimi yürütmek için hat boyunca Şangay Bürosu ve Nanchang Bürosunu görevlendirdi. İş modeli açısından, Jingfu Anhui Şirketi bir "altyapı şirketi" iken, Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu bir "altyapı + ulaşım şirketidir".
Zheng-Fu yüksek hızlı treninin ve Shang-He-Hangzhou yüksek hızlı treninin tamamlanmasının, Pekin-Şanghay yüksek hızlı treninin Xuzhou-Bengbu bölümündeki tıkanıklık sorununu çözmesi bekleniyor. Yüksek hızlı tren haritasından Zheng-Fu yüksek hızlı tren ve Shanghe-Hangzhou yüksek hızlı tren, Pekin-Şangay yüksek hızlı treninin güney bölümüne paraleldir. Gelecekte, Yangtze Nehri Deltası'ndan kuzeybatıya geçiş, Zheng-Fu yüksek hızlı demiryolu ve Shanghe-Hangzhou yüksek hızlı treniyle değiştirilebilir.
Jingfu Anhui Şirketi hala kayıp aşamasında. Hefu Demiryolunun Anhui bölümü pazar yetiştirme döneminde ve trafik yoğunluğu düşük . 2018'de ve 2019'un ilk üç çeyreğinde şirket, 1.200 RMB ve 884 milyon RMB net zarar etti. Shanghe-Hangzhou Demiryolu'nun Zhengfu Demiryolu ve Anhui Bölümü 2019-2020'de trafiğe açılacak, varlıklar katılaşacak ve amortisman artırılacak ve hattın açılışının ilk aşamasında finansal giderler performans üzerinde baskı oluşturacak. İzahnameye göre, değerlendirme kurumu China Enterprise China, Jingfu Anhui'nin önümüzdeki beş yıl için net kar tahmininin aşağıdaki gibi olacağını tahmin ediyor.
Şirket, satın almanın devam edip edemeyeceği üst düzey tasarıma bağlı olarak% 50'lik bir temettü oranı vaat ediyor
Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu,% 50'lik bir temettü oranı vaat etti. "Listelemeden Sonra Üç Yıllık Hissedar Temettü İade Planı" na göre, Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu, izahnamede şirketin yıllık nakit dağıtımının o yıl için ana şirkete atfedilebilen net kârın% 50'si olacağını taahhüt etti. Pekin-Şangay Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi'nin 2016, 2017 ve 2018'deki temettü oranı% 50,% 50 ve% 70 idi. Son 5 yılda (2014-2018), Daqin Demiryolu ve Guangzhou-Shenzhen Demiryolunun ortalama temettü oranı yaklaşık% 51,3 ve% 53,1 ve Tielong Lojistik% 31,6 idi. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, düşük bir aktif-pasif oranına (Eylül 2019 sonunda% 14,6), işletme maliyetlerinde yüksek bir amortisman oranına (2019'un ilk üç çeyreğinde% 19) ve bol miktarda nakit akışına sahiptir.
Yüksek hızlı demiryolu şirketlerinin gelecekte yüksek hızlı tren varlıkları edinmeye devam edip edemeyecekleri daha çok Çin Ulusal Demiryolu Grubunun üst düzey tasarımına bağlıdır. National Railway Group, 18 demiryolu büro grup şirketi ve 3 profesyonel nakliye şirketi olmak üzere 34 işletmeye sahiptir. Demiryollarında borsada işlem gören şirketlerin rol konumlandırması nispeten açıktır ve platform yapısı nispeten açıktır. Örneğin, Daqin Demiryolu bir kömür demiryolu platformudur ve ana varlığı, batıdan doğuya kömür taşımacılığının ana yolu olan Daqin Demiryoludur. Listelendikten sonra, Haoji Demiryolu projesinin sermaye artırımına katılmak üzere Shuohuang Demiryolu ve Tanggang Demiryollarının hisselerinin bir kısmını arka arkaya satın almıştır; Guangshen Demiryolu, Guangzhou olarak hizmet vermektedir. Bureau Group altında listelenen bir şirket; Tielong Logistics, profesyonel bir nakliye şirketidir. Gelecekte, yüksek hızlı demiryolu şirketlerinin potansiyel satın alma hedefleri hala yüksek hızlı demiryolu varlıkları olabilir, ancak gerçek uygulama daha çok üst düzey tasarıma bağlıdır.
A hissesi ile uluslararası demiryolu şirketleri arasında değerlemede büyük fark var
General Railway Group bünyesindeki üç şirketin değerlemeleri oldukça farklı . Geçtiğimiz beş yılda, Daqin Demiryolunun büyük bir piyasa değerine sahip PE merkezi 10,1 katıydı ve 1 seferlik standart sapma, merkezinkinin% 19,8'iydi; Guangshen Demiryolu ve Tielong Lojistik'in küçük piyasa değeri, değerlemede büyük dalgalanmalara sahipti, eski PE hub'ı 30,6 kat, 1 kezdi Standart sapma merkezin% 33.7'sidir, son PE merkezi 32.0 katıdır ve 1 zaman standart sapması merkezin% 42.2'sidir.
Uluslararası demiryolu yolcu ve nakliye şirketleri arasındaki değerleme farklılıkları da nispeten büyüktür. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada seyrek nüfusludur ve borsada kayıtlı demiryolu şirketleri esas olarak yük taşımacılığı yapmaktadır. Japonya'da ise tam tersi geçerli, arazi dar ama nüfus yoğun .. Listelenen demiryolu şirketleri çoğunlukla yolcu taşımacılığı yapıyor. Piyasa değerine göre en üst sıralar United Pacific Railroad Company UNP, Canadian National Railway Company CNR, US CSX Transportation Company ve Norfolk Southern Railway Company NSC'dir. Bu şirketler, ortalama 2019E EV / FAVÖK'ü 12,8 kat ve ortalama PE 19,6 kat olan tipik demiryolu taşımacılığı şirketleridir. Japon demiryollarında listelenen şirketler JR East Japan, JR Tokaido ve JR West Japan gibi tipik yolcu taşımacılığı şirketleridir. 2019E EV / FAVÖK ortalama 7,5 kat ve ortalama PE 13,6 kat.
Çinli hızlı tren şirketleri ile karşılaştırılabilir uluslararası şirketler arasındaki temel fark, büyümelerinde yatmaktadır. . Çin'in kentleşme süreci henüz bitmedi. Çin'in yüksek hızlı demiryolu, normal hızlı trenlere bir alternatif oluşturuyor ve sivil havacılık ve karayolu servislerinin pazar payını sıkıştırıyor. "Sekiz dikey ve sekiz yatay" yüksek hızlı demiryolu ağı, seyahat talebi için bir temele sahiptir. PEG veya EV / EBITDA / G, uluslararası karşılaştırma için daha uygun bir göstergedir.
(Rapor kaynağı: Huatai Securities)
Raporu almak için lütfen www.vzkoo.com adresini ziyaret edin.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
