Bir dizi Honda NSX'ten Japonya hakkındaki anlayışım bulanıklaşmaya başladı
Uçak bulutların arasından geçip sabit bir şekilde Japonya'daki Nagoya Havaalanına indiğinde, iki saatlik bir beklenti boğazımdan bir anda çıktı, evet, Japonya'daydı. Uçaktan iner inmez buranın Çin'den tamamen farklı bir yer olduğunu hissettim.Japonya ile ilgili önceki anlayışım sadece televizyondan ve internetten öğrenildi, ancak Japonya'da gerçekten yerde durduğumda, önceki Japonya anlayışım değişti. Bulanık olmalı.
Ayrılmadan önce Nagoya Havaalanına ayak bastığım ve Tokyo Narita Havaalanında yürüdüğüm ilk günden itibaren, sadece birkaç gün sürmesine rağmen Japonya, özellikle Japon otomobil kültürü hakkında daha derin bir izlenim edindim.
Hala yoldan çıkabilen bir dizi NSX gördüm
Tanrı! Aslında çok eski ama hala yolda olan bir dizi Honda süper arabası NSX gördü! Tokyo sokaklarında, gece yarısı üç boyutlu bir otoparkta değil, bir araba müzesinde değil, Nagoya-Kyoto Otoyolu üzerindeki mütevazı bir servis bölgesinde. Bu NSX'ler, servis alanının park alanına sessizce park ederek gün batımına bakıp efsanevi geçmişi sessizce anlattı.
Arabalarla ilgili çocukluk anılarım, Toyota'nın AE86'sından Nissan Skyline R32'ye, Mazda RX-7'den Mitsubishi EVO'ya ve tabii ki Honda NSX'e kadar bir tofu dükkanı sahibinin oğlundan geliyor. İlk D, 1990'larda Japon otomobil endüstrisini kaydediyor. Gelişimin altın çağı.
Aslında, bu arabaların çatısındaki hale ile karşılaştırıldığında, Japonya'nın eski arabalara toleransı daha takdire şayan. Hepimizin bildiği gibi, Japonya'nın zorunlu bir hurdaya çıkarma sistemi yok, ancak otomobil hurdalarının yenilenmesini teşvik etmek için ekonomik rehberlik kullanıyor. Japonya, taşıtların hurdaya çıkarılması konusunda araç muayene sistemi kapsamında gönüllü hurdaya çıkarma ilkesini uygulamaktadır. Araç, her 2 yılda bir yıllık muayeneyi geçtiği sürece (yeni araba fabrikadan çıktıktan 3 yıl sonra) yolda sürülebilir.Belirli bir kilometreye veya yıl sayısına ulaştıktan sonra zorunlu hurdaya alma yoktur. İddia.
İlk nesil Honda NSX'in 1990 yılında piyasaya sürülmesinden bu yana 27 yıl geçti ve tam da bu kapsayıcı politika nedeniyle, Honda NSX uzun zaman önce olmasına rağmen, araba hayranlarının kalbinde yeri doldurulamaz bir konuma sahip olan modeller hala kullanılabiliyor. Yıldan bağımsız olarak yolda sürüş. Otomobil tarihine duyulan saygının yanı sıra, aynı zamanda yerel otomobil kültürünün bir mirasıdır, dolayısıyla soğuk arabalar artık sadece bir araç değildir.
K-car dünyası
Bazı modeller tarihe geçebilir ve bazı modellerin kaderi "yiyecek satın alır". Japonya'nın sokaklarında yürürken en çok gördüğünüz araba, en hızlı koşan dağ yolu olan 86 veya yokuş yukarı giden en hızlı Mazda RX-7 olmayacak.Sıradan tüketiciler için K-car (hafif otomatik araba) En iyi tercihleri.
K-car Japonya'da hemen hemen her caddede ve park yerinde. K-arabası kavramı ilk olarak Temmuz 1949'da, Japonya Ulaştırma Bakanlığı'nın arabaları hafif otomatik arabalara, küçük otomatik arabalara, genel otomatik arabalara ve özel otomatik arabalara bölen araç düzenlemeleri yayınlamasıyla önerildi. K-car standardı on yıllardır çeşitli revizyonlardan geçti. Şimdiye kadar uzunluk, genişlik ve yükseklik sırasıyla 3.4m, 1.48m ve 2m'yi geçmemelidir; yer değiştirme 0.66L'yi geçemez. Ve Japonlar neden böyle arabaları sever?
Birincisi, aracın kendisi fiyatı, çeşitli vergiler, sigorta ve araçla ilgili yıllık muayenelerdir. Japon hükümetinin K-car için politika tercihi çok büyük, bu nedenle k-car satın alma ve kullanma maliyeti diğer araçlara göre daha düşük. Genel olarak, K-car'ın fiyatı esas olarak 800.000 ila 1.5 milyon yen aralığında yoğunlaşmıştır, bu da yalnızca 50.000 ila 90.000 yuan'a eşittir. Ancak Japonya'daki en ucuz 1.3L Fit'in 1.3 milyon yen'den daha pahalı olduğunu bilin.
İkincisi, Japonya'nın kara alanıyla da ilgilidir.Japonya'daki çoğu yol, özellikle yerleşim bölgelerinde çok dardır.K-arabası küçük bir gövde boyutuna sahiptir ve dar sokaklarda sürmesi kolaydır. Aynı zamanda, Japonya'da otoyol hız sınırı 100 km / s olsa bile, sadece 0,6L'lik bir yer değiştirme olmasına rağmen, güç sıkıntısı olmayacak. K-car'ın yakıt ekonomisinin iyi olmasının nedeni tam olarak küçük yer değiştirmesidir.Japonya gibi enerji kıtlığı olan bir ülke için K-car gerçekten en iyi seçimdir.
Son nedenin aslında arabanın kendisiyle hiçbir ilgisi yok.Japon otomobil endüstrisinin son yarım yüzyılda gelişmesi ve Japonya'da toprak ve enerji eksikliğinden sonra, Japonlar araba alırken araca daha fazla dikkat edecekler. Markasının getirdiği katma değerden ziyade işlevsellik ve pratiklik.
Politika ve pragmatizm çarpıştığında, K-car'ın Japonya'daki popülaritesi makul.
"Gizli" araba
Her şehir için park yeri her zaman en büyük baş ağrısıdır. Bu özellikle Japonya gibi küçük bir kara alanına sahip bir ülke için geçerlidir. Ama aslında Tokyo sokaklarında yürürken, yol kenarına park etmiş çok fazla araç yok. Dünyanın en büyük otomobil üreticisi ve tüketici ülkesi olarak otomobiller nereye saklanıyor?
Tokyo sokaklarında yürürken, yoldan geçenlere bir süre sonra bir arabanın gideceğini hatırlatmak için polis sirenlerinin sesi eşliğinde genellikle polis ışıklarıyla yanıp sönen bazı binalar var. Burası bir polis karakolu veya itfaiye değil, "gizli araçlar" için üç boyutlu bir park yeri. Böyle bir park yeri yol kenarında, çok göze çarpmayan, tek bir kapısı olabilir, üzerinde yazılı park yeri olmasaydı, kimse buranın park yeri olduğunu bulamazdı.
Japonya'da bunun gibi birçok park yeri var. Üç boyutlu park yeri, orijinal düz park alanını üç boyutlu olarak işlemek için özel mimari tasarım ve akıllı mekanik yardım kullanır.Üç boyutlu tasarım, birden fazla aracın park ihtiyaçlarını karşılayabilir.
Otoparkların inşasına ek olarak, hükümet de politika kontrolü konusunda katıdır. 1950'lerin başlarında, otomobil endüstrisi çok gelişmemişken Japonya, yol yöneticilerinin ve kullanıcılarının haklarını ve yükümlülüklerini açıkça öngören ilgili yasaları çıkardı. 1962'de Japonya, araç sahiplerinin kayıtlı olduklarında garaj veya park yeri kanıtı sağlamalarını şart koşan "Otomobillerin Korunması İçin Yerlerin Sağlanması Hakkında Kanun" u uygulamaya başladı.
Yasadışı park için, hükümet de ağır cezalar aldı. 2006'dan başlayarak, Tokyo Büyükşehir Polis Departmanı, düzensiz parklarla uğraşmak için komiser tuttu. Yasadışı park için yaklaşık 900 RMB para cezası uygulanır. Yüksek basınç politikasının ardından önemli bir etki var: Tokyo'da on ana yola yasadışı park etme oranı son yıllarda% 81,5, 5 kilometrede ortalama sürüş süresi de% 10,8 azaldı.
Aslında, otoparklara ve katı düzenlemelere ek olarak, en önemli şey, hükümetin güçlü toplu taşıma inşasıdır.Sadece araba kullanım sıklığını azaltarak tıkanıklık gerçekten azaltılacaktır. Tokyo'daki bir ulaştırma yetkilisi bir keresinde şöyle demişti: "Sorunu tamamen çözmenin bir yolu yok. Büyük şehirlerde trafik sıkışıklığını yönetmek ebedi bir sorundur. 30 yıl sonra, yolun hala çok uzun olduğunu hissediyoruz. Karmaşık kentsel ulaşım ağında, hangisi olursa olsun, Küçük yerler tüm durumu etkileyecek, bu nedenle kılcal damarları görmezden gelemeyiz ve her zaman çözüm arayışındayız. "
Japonya'da sadece kısa bir süre kalmama rağmen, Japon otomobil kültürü hakkında daha sezgisel bir anlayışa sahibim.Kağıt konuşmasından kişisel deneyime, Japon otomobil endüstrisinin gelişimi ve otomobil kültürünün olgunluğu aşikar. Ancak, tüm bunların yavaş yavaş yerleşmek için zamana ihtiyacı var.Yalnızca 30 yıldan fazla bir süredir gelişen Çin otomobil endüstrisi için öğrenecek çok şey var.
Lin Jiahao tarafından
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağında oturum açın.
