Tork konvertörünü çift kavramaya koyun, Honda'nın hilesi çok acımasız
Geleneksel şanzımana göre geliştirilen çift kavramalı şanzımanın yapısı görece özeldir.Vites değiştirme solenoid valfinin açılıp kapanmasını kontrol eden kontrol ünitesi ile vites değiştirme işlemi tamamlanır.Kavrama pedalı olmadığı için otomatik şanzımana aittir.Otomatik şanzıman olduğundan Tankta ayrıca bir tork konvertörü olmalı mı?
Özel yapısı nedeniyle, içeride şanzıman giriş milinin iç ve dış giriş millerine bağlı iki takım debriyaj grubu vardır, bu nedenle genel olarak çift kavramalı dişli kutusunda tork konvertörü yoktur.
Ancak Honda bir istisnadır. Hidrolik değişkeni çift kavramaya doldurdu ve akıllı tasarım teknikleriyle yapısal dönüşümü tamamladı.Bu, Toyota'nın AT'li CVT şanzımanına benzer.
Şu anda, bu 8DCT çift kavramalı şanzıman, Platinum Rui ve Acura gibi çeşitli modellere monte edilmiştir.Mevcut piyasa geri bildirimlerine göre, nispeten kararlıdır ve sürüş konforu ve dengesi, sıradan çift kavramalı dişli kutularından çok daha yüksektir.
DCT şanzıman olduğu için hala çift kavramalı şanzıman.Bu Honda şanzımanı neden birçok sorunu önleyebiliyor? Her şeyden önce, sıradan çift kavramalı çalışmanın nedenini bilmemiz gerekir.Genel olarak, çift debriyaj (Volkswagen Audi dahil), özellikle düşük hızda sürünme durumunda, sürtünmenin aşırı ısınmasına neden olan ve düzensizliğe yol açan bir debriyaj yarı bağlı durumu gerektirir.
O dönemde Volkswagen DQ serisi kuru çift debriyaj, ısı yayılım problemleri nedeniyle Çinliler tarafından terk edilmemiş, bu nedenle ısı dağılımı problemini çözmek için ıslak çift debriyaj geniş çapta yayılmaya başlamıştır.
Honda'nın DCT'si bu sorunu nasıl çözer?
Öncelikle bu çift kavramalı dişli kutusunun ana yapısına bir göz atalım. İki kavramadan oluşur: hidrolik vites, tek dişli kontrol mili, çift dişli kontrol mili, güç çıkış mili ve vites çatalları. En büyük fark budur. Çift kavramalı şanzımanın sahip olmadığı bir hidrolik değişim var.
Hidrolik değişimin rolü, araç sıklıkla düşük hızda sürünürken çift kavramanın uzun süreli yarı bağlantılı durumunun neden olduğu aşırı ısınma sorununu çözmektir. Düşük hızdaki çalışma görevi de tamamlanır. Debriyaj bağlı ve kapalı olmasına rağmen, yarı bağlantılı hareket yoktur, bu nedenle Hayal kırıklığı olmayacak.
8 vitesli bir şanzıman olmasına rağmen, Honda şanzımanın çok uzun olması, bunun başlıca nedeni mühendisin üç çıkış mili ve iki giriş mili tasarımını tanıtmasıdır.Her giriş mili dört dişliye sahiptir.Bu çok ilginç. 8 vitesli bir otomatik şanzımanla bile, Hondanın uzunluğu diğer 8 vitesli şanzımanlardan daha kısadır ve bu da kabin için daha fazla yer ayırabilir veya daha kompakt modellere yüklenebilir.
Daha önce, Civic ağının 8 ileri çift kavramalı versiyonu, Honda'nın bu hacim avantajına sahip olmasından kaynaklanıyordu.
Elbette hidrolik değişikliğin müdahalesi nedeniyle şanzımanın şanzıman verimi bir nebze azalır, ancak bu yaklaşım etkin bir şekilde arıza oranını düşürür ve artık debriyajın aracı sürünmesi için yarı bağlı olmasına izin vermez, şanzımanı büyük ölçüde korur. Aracın en teknolojik bileşenlerinden biri olan vites kutusunu korumak, aracın kendisini de korumaktır. Ancak sıvı değişimini ikili debriyaja doldurmayı düşündüğümde, Honda'nın kötü teknolojisine hayran kalmalıyım.
