Elektrikli scooter yasağı, Çin'in K-arabası çağına gireceği anlamına mı geliyor?
Motor kükredi ve kırmızı bir araba "yanmış bir lastikle çalıştı",
Arkasında, yakından takip eden siyah beyaz bir polis arabası var ...
Bu, Hollywood'un gişe rekorları kıran "Hızlı ve Öfkeli" filmindeki sahne değil, Chengdu trafik polisinin birkaç yıl önce lisanssız bir scooter'ın performansını test ettiği sahne - o sırada bir gazete muhabiri olan Huluxia tanıklardan biriydi.
Yüksek hızlı bir motosiklet motorunun kullanılması ve sadece 600 kilogramlık bir boş ağırlık nedeniyle, taklit bir görünüme ve zayıf işçiliğe sahip bu eski moda scooter, Volkswagen Jetta polis arabasını tamamen geride bırakarak çok keskin bir şekilde hızlanıyor.
Koni şeklindeki bir namluyu geçtikten sonra, iki araba aynı anda hızlı bir şekilde fren yapıyor. Polis arabası sabit bir şekilde durduktan sonra eski scooter on metreden fazla dışarı kaydı ve tekerlekler beyaz dumanla "sürüklendi" ... Üç fren testinde polis arabasının fren mesafesi yaklaşık 9 metre, scooter ise sırasıyla 21 metre, 17 metre, 18 metre.
Daha sonra Huluxia, bu scooter'ı yarışan bir kalple şahsen deneyimledi ve başlangıçta polis arabalarından kurtulmayı başardı. Kontrol tarzı oldukça sert, çünkü direksiyon asistanı yok, direksiyon çok ağır; diğer yandan frenler de çok ağır ve frenler büyük bir eforla frenlenebiliyor.
Daha da korkutucu olan şey, direksiyon simidini tutup frene çarpsanız bile, aracın ön tarafının bir tarafa doğru eğilmesi - bu efsanevi bir sapma değil, sol ve sağ fren kaliperlerinin ciddi şekilde zayıf tutarlılığı ve dengesiz fren kuvvetinin neden olduğu taraftır. kayma.
Bu kadar kötü endüstriyel atıklar, son birkaç yılda Çin pazarında popüler hale geldi. Bu düşük hızlı elektrikli araba ekipleri daha da güçlendi ve Taobao'daki eve doğrudan teslim edilebiliyor.
Çinli tüketicilerin üzüntüsü mü yoksa Çin'in otomobil endüstrisinin kederi mi bilmiyorum.
"Yeni enerji" nin büyük gelişimi bağlamında, elektrikli scooterlar bu fırsattan bile yararlanıyor. Pinxixi, Mustard ve Erguotou'nun tüketici sıcak noktalarını işgal ettiği dönemde, üç tekerlekli ve elektrikli bisikletlerin arasına konumlandırılan düşük hızlı elektrikli araçlar popüler hale geldi.
Son yıllarda Çin'in düşük hızlı elektrikli araç üretimi ve pazar ölçeği düzensiz bir şekilde genişledi, üretici sayısı yüzü aştı, üretim ve satış ölçeği bir milyonu aştı. Düşük hızlı elektrikli araçların düzensiz üretimi ve kullanımı topluma bir dizi sorunu da beraberinde getirmiştir.
İlgili departmanlardan alınan istatistiklere göre, son beş yılda ülke genelinde 830.000 düşük hızlı elektrikli araç trafik kazası meydana gelirken, 18.000 ölüm ve 186.000 yaralanma meydana gelirken, düşük hızlı elektrikli araçların neden olduğu kaza ve ölüm sayıları yıldan yıla artmıştır. Sırasıyla% 23,3 ve% 30,9 arttı.
Yıllarca süren kaostan sonra, ilgili devlet daireleri nihayet son zamanlarda ciddi şekilde düzeltti.
Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu ve diğer altı bakanlık ve komisyon ortaklaşa olarak bu ay "Düşük Hızlı Elektrikli Araçların Yönetiminin Güçlendirilmesine İlişkin Bildiri" yayınlayarak yerel kuruluşlardan düşük hızlı elektrikli araçların temizliğini ve düzeltmesini düzenlemelerini, düşük hızlı elektrikli araçların yeni üretim kapasitesini yasaklamalarını ve düşük hızlı elektrikli araçların standartlaştırılmış yönetimini güçlendirmelerini talep etti. .
Düşük hızlı elektrikli araçlar için ulusal standardın taslağı geçen yıl bir süre internette dolaşıma girdi. Taslakta, ulusal standardı karşılayan düşük hızlı elektrikli araçlar kesinlikle şart koşulmuştur: Aracın toplam uzunluğu 3500 mm'yi, genişliği 1500 mm'yi ve yüksekliği 1700 mm'yi geçmemelidir.
Bu, Japonya'nın K-arabası boyut gereksinimlerine çok benzer. 1998'den beri Japonya'nın K-arabası boyutu 3,4 metreyi geçmeyen bir uzunluk, 1,48 metreyi geçmeyen bir genişlik ve 2 metreyi geçmeyen bir yükseklik ile sınırlandırılmıştır.
O zamandan beri, pek çok endüstri profesyoneli ve otomobil tutkunu, düşük hızlı elektrikli araçların temsil ettiği yaşlı scooter'ın bir Japon K-arabasına dönüşme yolunda olabileceğine inanıyor.
Büyük bir K-otomobili üreticisi olan Suzuki, bu yılın ortasında Çin pazarından yeni çekildi.Bütün bunlarla karşı karşıya kalan önceki karar çok zamansız görünüyordu.Suzuki 2018'de oturdu, geçmişe sevgiyle bakıyordu, onun 1998'iydi. gölge?
Ancak durum bu olmayabilir.
1956 Suzuki Suzulight
K-car, Japonya'da "hafif araba" nın kısaltmasıdır. 1949'da Japon hükümeti, Japonya'yı işgal eden ve o sırada Japonya'yı ele geçiren GHQ (Birleşmiş Milletler Yüksek Komutanlığı) aldı ve yasağı kaldırarak Japonya'nın arabaları yeniden üretmesine izin verdi.
1955 yılında Japonya Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı hafif otonom araç politikasının ana hatlarını ilan etti.Politikanın amacı, o dönemde yerli otomobil üreticilerini halkın kolayca karşılayabileceği bir otomobil üretmeleri için desteklemekti.
70 yıllık geliştirmeden sonra, K-car Japonya'da büyük bir manzara haline geldi, sadece Japonya'nın motorlu araç satışlarının yarısını oluşturmakla kalmadı, aynı zamanda Japonya'nın benzersiz K-arabası kültürünü de geliştirdi.
Günümüzde K-car, Japonya'da vergi indirimi, ucuz sigorta, ucuz yıllık denetim ve park yeri sertifikası sağlamaya gerek olmaması gibi bir dizi tercihli politikaya sahiptir. Aynı zamanda, kompakt boyutu, kolay sürüşü ve rahat kullanımı sayesinde Japon tüketiciler tarafından çok seviliyor.
Çin'de birçok K-car meraklısı olmasına rağmen, Huluxia'ya göre bu sadece bir tür gerçekçi olmayan Ye Gonghaolong tarzı. Düşük hızlı elektrikli araçlar, Çin'in K-arabası olacak şekilde tamamen yeniden düzenlenip "yeniden düzenlense" bile, Çin'in Japonya gibi bir K-arabası pazarı üretmesi zor olacak.
Bir çok neden var.
K-car ve Çin'in mevcut eski scooter'ı tamamen iki uçağın ürünleri.
Japonya'da K-car üreticileri Toyota ve Honda gibi tanınmış büyük firmalardır.K-car küçük olmasına rağmen tüm iç organlara sahiptir.İşçilikten kaliteye, güvenliğe kadar sıradan arabalara kaybetmez. Ancak sonuç nispeten yüksek bir fiyattır.
Çinin Kuzey Çindeki adı belirtilmemiş küçük fabrikalarda ve diğer yerlerde üretilen mevcut düşük kaliteli elektrikli scooterları, gövde için kompozit malzemeler kullanıyor, lityum piller yerine kurşun asit piller kullanıyor ve düşük kaliteli elektrikli scooterlar K-car ile karşılaştırılamaz.
Mazda AZ-1, K-arabasındaki küçük çelik top
Bu da elbette maliyet ve satış fiyatında çok büyük bir fark yaratıyor. Japonya'da, K-arabası genellikle 1 milyon ila 1.8 milyon yen arasında fiyat aralığındadır ve bu da yaklaşık 60.000 ila 100.000 yuan'a eşittir.
Açıkçası, bu küçük kasabalardaki yaşlılar ve gençler için kabul edilemez bir fiyattır ve Çin'deki yaşlılık scooterında yalnızca 20.000-30.000 yuan tüketebilir - hatta K-arabası seviyesine göre yapılmış düşük hızlı bir elektrikli araba bile 60.000'den 100.000'e% 30 indirimle satılıyor ve zaten ciddi bir kendine ait marka araba veya hatta bir SUV ile aynı fiyatta.
"Elde edemeyeceğiniz şey en iyisidir." Bu muhtemelen Çin'de K-arabası hayranlarının olmasının tek nedeni. Japon K-arabalarına bakan hayranların fotoğraflarına bakmayın ve bir ısırık "Çin 50.000'e satarsa bu arabayı alırım." Çin'de gerçekten K-arabası satarsanız, bu sadece bir trajedi olur.
Çin pazarı büyük arabalara giderek daha fazla düşkün olduğundan ve günümüzde yedi koltuklu SUV'lar popüler olduğundan, minicarlara ilgi çok az. Japonya'nın "Otomobil Kralı" (aynı zamanda K-araba devi) Suzuki listeden çıkmadı mı? Bu ders kanıtlamak için yeterli değil mi?
Daha da önemlisi, ucuz, kompakt ve kullanışlı olmasının yanı sıra, eski scooterların bir pazara sahip olabilmesinin nedeni, içinde bulunduğu "gri alanda" yatıyor.
Sıkı bir şekilde düzenlenmeden önce, vergi ödemeye, sürücü ehliyeti bir yana, eski bir scooter satın almak ve kullanmak için ehliyet almaya gerek yoktu ve trafik polisinin kanunu uygulaması zordu. Bu, çok sayıda yaşlı insanın eski scooterları tercih etmesinin nihai nedenidir. Motorlu taşıtların yönetimine dahil edildikten sonra, bu avantaj artık sideball oynamaya devam etmeyi zorlaştırmıyor.
Otantik K-arabası Suzuki Alto, bir zamanlar Çin'de büyük bir hit oldu, ancak şimdi pazarı yok.
Sıradan modellerle karşılaştırıldığında, geçmişte eski scooterlara göre fiyat avantajı ve "politika avantajı" yoktur.Çin'de bir gün düşük hızlı elektrikli araçlar ölürse sahip olduğu pazar doğal olarak yok olacaktır.
Çin'de K-car asla yükselmeyebilir Düşük hızlı elektrikli araçların yükselişinin ve düşüşünün bununla hiçbir ilgisi yok.
