OEM mühendisi onuncu nesil Civic'i ayrıntılı olarak ölçtü: 4 avantaj, 2 yuva ve 1 dayanılmaz yer
Onuncu nesil Civic'ten bahsetmişken, aslında iki yıldır piyasada, ancak son zamanlarda uzun bir sistem test sürüşü yapma fırsatım oldu, bu yüzden bahsettiğim şeyler bazı videolar ve makaleler ile örtüşebilir. Ancak belirli bir OEM'in öznel değerlendirme mühendisi olarak, yalnızca bazı kişisel fikirlerden veya başkalarının bahsetmediği bazı yerlerden bahsediyorum. Ne de olsa bu arabanın piyasadaki mevcut satışları açısından da çoğu tüketicinin A sınıfı bir araba alırken göz önünde bulundurduğu bir konu.Bu yazının bu arabayı almak isteyen arkadaşlar için belli bir referans sağlayacağını umuyorum. .
Bu araba için odaklanacağım Sürülebilirlik, vites değiştirme performansı, fren performansı, direksiyon performansı, yol tutuş dengesi, sürüş konforu ve NVH Duygularımı bu yönlerden sizlerle paylaşacağım. Görünüşü ve statik yönlerine gelince, bunun hakkında konuşmaya gerek yok.Birincisi, internette referansınız için birçok resim ve video var.İkincisi, bu araba piyasaya çıktığından beri iyi satıyor.Tüm büyük 4S mağazalarında test sürüşleri var. Kendiniz deneyimleyebilirsiniz.
Bugün sizlerle arabayı kullanırken bulduğum bazı sorunları paylaşmak istiyorum. Test ettiğim model, 220TURBO CVT lüks versiyonu olan 1.5T otomatik şanzımana sahip en düşük modeldi.
Sürülebilirlik açısından, bu otomobil çıktıktan sonra, yılın başında çok gürültü çıkaran "Civic Gate" olayı da dahil olmak üzere, çeşitli değerlendirmeler otomobilin nasıl hızlandığını açıkladı. Bu arabanın gücünün çok güçlü olduğu ve "motoru al ve arabaya ver" sloganına layık olduğu yadsınamaz, ancak ölçülen 0-100kph hızlanmayı ben yapmadım. Online verilere ve videolara başvurabilirsin ve daha fazlasını istiyorum Günlük çalışma koşullarındaki sürüş deneyiminden bahsedelim. Sonuçta, çoğu araç sahibi yolda her gün doğrudan hızlanma uygulamıyor. Elbette, halka açık yollarda yarışmanızı önermiyoruz. Yarış hissini yaşamak istiyorsanız, bu ciddi bir sonraki adımdır. Yarış pisti. Sürüş performansı açısından, duyguları konuşmak için onu düşük hız (0-40kph), orta hız (40-80kph) ve yüksek hız (80-120kph) olarak ikiye ayırıyorum.
Öncelikle, düşük hız koşullarında, Civic'in gaz kelebeğinin ön bölümü çok hassastır. Temel olarak, temas halinde olabilir ve çoğu düşük hız koşuluyla başa çıkabilmek için strokun% 10'unu aşması bile gerekmez. Üstelik şu anda sürdüğüm Jed gibi Honda CVT serisi, Bu Crown Road ve CRV için geçerli. Bu Honda'nın tarzı olabilir. Sürüş deneyimi nispeten canlı, bu popüler stile alışkın insanlar için biraz ani olabilir. Ben şahsen Hondanın ayarını seviyorum. .
Aynısı orta hız koşullarında da geçerlidir, genel performans nispeten canlıdır ve gaz kelebeği açıklığı temelde% 20'yi geçmez. Bununla birlikte, bu tür hassas eğitim tarzı aynı zamanda bir dezavantaj da beraberinde getirir - hızlandırıcı aracılığıyla nispeten sabit bir hızı kolayca koruyamazsınız, ancak şehirde, sonuçta şehirde o kadar önemli değildir. Yol koşullarının daha karmaşık olduğu bir sahnede, hızı yüksek hızda olduğu gibi uzun süre stabilize etmek imkansızdır. Ek olarak, orta hız koşullarında hızlanma gerektiğinde Civic'in performansı nispeten tatmin edici değildir.Örneğin, şerit değiştirirken ve bir viyadükte sollama yaparken hızlanma tepkisi çok daha yavaştır.Bir yandan, CVT çelik kayışlarının sınırlı kapasitesi nedeniyle, Yöntem diğer dişli kutuları gibi torku patlatır, öte yandan turbo gecikmesinin de belirli bir etkisi olacaktır.
Son olarak, yüksek hız koşulları, dürüst olmak gerekirse, yüksek hız koşullarının günlük sürüşte en sıkıcı zaman olduğunu düşünüyorum, özellikle de uykulu olmak kolaydır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi, Civicin ayar stili hızı kolayca dengelemenize izin vermez, bu nedenle yüksek hızlarda hız sınırının altında uzun süre sürmek istiyorsanız, artı bu daha hassas gaz kelebeği, sağ ayağınız Etkilenen noktada gaz kelebeği açıklığını sürekli olarak ayarlamanız gerekir ve ayak bileği uzun süre çok ağrır. Bu nedenle, daha iyi bir yüksek hızda çalışma deneyimi istiyorsanız, bir hız sabitleyici konfigürasyonuna sahip olmanız önerilir. Bu Honda motorunun arka güç rezervi hala yeterli ve yüksek hızda sollamak nispeten kolay.
Sonuç olarak Civic, yakıt tasarruflu ve hareketli olan sürüş performansı açısından kentsel alanlarda sürüş için daha uygundur.
Vites değiştirme performansının her zaman Honda'nın zayıf bir parçası olduğunu düşünüyorum. Her şeyden önce, vites kolu, herhangi bir üst düzey algısı olmaksızın genel bir kavrama hissine sahiptir.P dişli biraz daha büyük bir kilit açma kuvvetine sahiptir.Her vites değiştirildiğinde, yapının "klik" sesi çok ucuzdur ve vites durdurma çok bariz bir elastik his verir. Engelleme sırasındaki gevşeklik de nispeten ucuzdur. Sonuç olarak, yüksek seviyeli sönümlenme hissi yok ki bu hala halkın değişen hissinden daha kötü bir seviye.
Tabii ki, Honda umursamayabilir ve vites değiştirme hissini araştırmak için zaman ve maliyet harcamak istemiyor olabilir.Bu nedenle, Accord ve UR-V gibi daha gelişmiş araçlarda, vites kolu terk edilmiş ve düğmeli elektronik vites değiştirme ile değiştirilmiştir. Merkezi kontrol bölümündeki alan genişletilebilir ve belki de bu konfigürasyonlar gelecekte daha ucuz modellerde de görünecektir. Sevindirici olan şey, önceki nesil ve Jade ile karşılaştırıldığında, vücut titremesinin R / N / D değiştirildiğinde çok daha iyi bastırılmasıdır.
Frenleme performansı açısından, Civic'in hala nispeten iyi durumda olduğunu hissediyorum.Ön bölümdeki rölanti stroku nispeten küçük, frenleme kuvveti çıkışı nispeten doğrusal ve ön orta bölüm frenleme geçişi ani bir his olmadan daha iyi.
Burada bir "rahat park etme" kavramı tanıtılmaktadır, yani, frenlemenin yavaşlamasından park etmeye kadar geçen süreç sırasında, araç hızı kademeli olarak azalırken, freni yavaşça serbest bırakın, fren gücü çıkışını durana kadar ayarlayın, böylece tüm yavaşlama eğrisi ileri ve geri olur. Yavaş yol.
Civic'in doğrusal frenlemesi rahat bir şekilde durmayı kolaylaştırıyor.Ayrıca, CVT'de vites değiştirme sıkıntısı yok ve yavaşlama sırasında vites değiştirmenin neden olduğu çekme hissini önlüyor. Bununla birlikte, arka frenleme ve frenleme verimliliği nispeten zayıftır Her şeyden önce, arka frenin stroku nispeten uzundur ve dağ yollarında ve pistte yokuş aşağı giderken havada bir adım atma hissi olacaktır. Verimlilik açısından ABS, acil frenleme sırasında daha erken ortaya çıkar ve fren direnci özellikle güçlü değildir, bu nedenle sübjektif duygu, fren mesafesinin nispeten uzun olmasıdır - ölçülen verileri de kullanabilirsiniz. İnternette kendi kendinize arayın, işte sadece duygularınız. Öte yandan, ısı nispeten hızlı bir şekilde azalır.Bu fenomen, temelde pistte sürerken 5 turda ortaya çıkmıştır (Wuhan Lisheng Yarış Deneyimi Merkezi, toplam uzunluğu 1.2-1.4km, ortalama hızı yaklaşık 60-70kph, en hızlısı) Büyük düzlük saatte 100 km'ye ulaşabilir).
Son olarak, fren pedalından bahsedersek, Honda'nın fren pedalı göreceli olarak solda görünüyor ve fren pedalı yüzeyi ile gaz pedalı yüzeyi arasındaki boşluk çok küçük.Bu tasarım Jed, UR-V ve CR-V'de kullanılıyor. Evet, genellikle benim gibi sol ayağında fren yapmayı seven biri için kesinlikle bir nimet.
Sonuç olarak, Civic freni bana asla "süper otomobil" seviyesine ulaşamayacağı hissini veriyor, ancak bu tamamen günlük ev kullanımı için bir kriter.
Direksiyon performansı açısından Civic, hızlı ön ve yavaş arka tipine aittir.Ortanca tepki hassastır.Ayrıca, direksiyon simidi toplamda sadece 2,5 turdur.Etki, çoğu virajın geniş bir direksiyon açısında döndürülmesine gerek olmamasıdır. Aksi halde kentsel alanda temelde 90 ° her şeyi çözecektir. Devrialem testini yaptığımda, direksiyon simidinin maksimum derecesi sadece 100 ° idi, ki bu özellikle hoşuma gitti ve bu aynı zamanda değişiklik yapmak isteyen kullanıcılar için de iyi bir şey, sonuçta orijinal fabrika size daha hızlı bir direksiyon hakimiyeti sağladı. .
Ek olarak, yönlülük de daha doğrudur, düşük hızda direksiyon nispeten hafiftir, bu da kızlara daha dostça davranır ve genel sönümleme hissi de daha güçlüdür.Avantajı, orta hızda viraj alırken tutma kuvvetinin daha düşük olacağı ve dezavantajı direksiyon simidinin gevşetilmiş olmasıdır. O zaman, dingil pimi ile iyi bir düzeltme yapmanın bir yolu yoktur ve yaklaşık 3-5 ° 'lik bir artık açı bırakır.
Sürüş istikrarı beni büyük bir sürpriz yaptı. Her şeyden önce, test ettiğim otomobilde Yokohama ADVAN DB lastikleri kullanılıyor, boyut 215/55 / R16, ADVAN ifadesine rağmen, aslında bu lastik hala sessiz, nispeten kötü kullanım ve Pistte ve dağ yolunda sürerken, lastikler daha yüksek ses çıkarır.
Bununla birlikte, Civic Elk testini yaptığında, 72Kph oldukça kolaydı (KM77, 79Kph bile yapabilir). Yığının etrafından dolaşırken arabanın arkası çok iyi takip eder ve sapma tepkisi çok zamanlıdır.Bazı yüksek hızlı virajlarda, aracın arka tarafında vücut duruşunu düzeltmek için hafif bir kayma bile vardır. ESC müdahalesi çok sert görünmeyecektir. Stabilizasyon hızı da nispeten hızlıdır ve vücut duruşunu düzeltmek için direksiyonu çok fazla tamir etmeye gerek yoktur.Eğer onu daha geniş ve sportif lastiklerle değiştirirseniz ve zaten çok hassas olan direksiyonu eşleştirirseniz, Civic'in kontrol edilebilirliğinin daha yüksek bir seviyeye yükseltilebileceğine inanıyorum. .
Yanal destek açısından ön bölüm biraz daha sertken, arka bölümün desteği biraz zayıf.
Sürüş konforu açısından bundan şikayet etmek istiyorum: Kentsel koşullarda araç kullanırken Civic'in sürüş konforu deneyimi benim için biraz kötü. Öncelikle, ergonomi açısından Civic oturma pozisyonu birçok arabaya göre daha düşüktür.Alt oturma pozisyonunun avantajı, yana yatma hissinin yüksek oturma pozisyonuna göre çok daha iyi olması ve dezavantajı bacak destek performansının değişmesidir. Kötü, ana sürücü de koltuk yüksekliğini ayarlayarak bu sorunu çözebilir, ancak yardımcı sürücü ve arka sıra buna yardımcı olamaz.Ayrıca, Civic'in koltuk minderinin uzunluğu kısadır, bu nedenle uyluğun ön tarafındaki destek performansı daha da kötüdür.
İkinci olarak, titreşim filtreleme açısından, önceki nesil Civic ve Jade ile karşılaştırıldığında, filtreleme hafifletilmiştir, ancak kentsel alanda, çakıl yollar, çimento bağlantı yolları gibi nispeten yüksek frekanslı bazı küçük etkili yol bölümleri veya Nispeten büyük partiküllere sahip asfalt bir kaplama olduğunda, gövdenin zıplaması hala çok belirgindir.
Hatta bazen öznel olarak yolun düz olduğunu hissediyor, ancak vücut yine de Z ekseninde zıplamaya devam ediyor.Bazıları bunun yol hissinin bir tezahürü olduğunu söyleyecek, ancak bunun kesinlikle mükemmel bir yol hissi performansı olmadığını düşünüyorum. Çünkü iyi bir yol sensörü, yolun titreşimini kalçalara ve hatta omurgaya iletebilmelidir, böylece insanlar daha iyi bir şok filtresi etkisine sahipken yol yüzeyindeki değişiklikleri net bir şekilde hissedebilir (Citroen C5 çok iyidir. Paradigma), Civic her zaman başınızın tepesine iletilecek, böylece şehir yollarında giderken kafa çarpıyor. Arabamdaki insanlar da yol boyunca şikayet ettiler Bu, Civic'in nispeten sert desteğinin sonucu olabilir.
Yaygın hız tümsekleri ve ağır hasarlı çimento yolları gibi geniş etkili filtreleme açısından, Civic'in farklı hız aralıklarındaki performansı tamamen farklıdır.Ayrıca düşük hızlarda sert ve rahatsız hissedecektir, ancak hız orta hıza ulaştığında (40- 80 km / s'den sonra filtre etkisi daha iyidir, arka aksın hala bir artçı sarsıntı izi bırakması dışında, büyük etkinin çoğu hafifletilebilir, genel olarak nispeten rahattır.
NVH bölümü için, her şeyden önce, bu Earth Dream'in motoru, düşük hızda başlarken her zaman "ani" bir ses duyar, buna taç yolundaki bu sorun ve UR-V 1.5T ve 2.0T dahildir ve doku oldukça benzerdir. Hız düşükse, hız dolduktan sonra gözle görülür bir iyileşme olacaktır.
İkincisi, önceki nesil modellere göre yol gürültüsü açısından bir gelişmedir. Bununla birlikte, yatay karşılaştırmada, bu sefer sessiz lastikler kullanılsa bile, özellikle grenli yol yüzeyinde yol gürültüsü hala nispeten büyüktür ve bu, yüksek hızda daha belirgin olacaktır. Son olarak, titreşim açısından, Civic'in bu seviyedeki performansının kötü olduğunu söylemeliyim.Bazı sürekli küçük darbeli yollarda, tüm gövde ve iç parçalar yankılanıyor ve gösterge paneli, orta konsol ve kapı conta paneli net bir şekilde duyulabiliyor. Tavanda bile farklı derecelerde rezonans tarafından üretilen bir "uğultu" sesi vardır Öznel duygu, iç kısımların dağılmış olması ve tüm gövdenin sertliğinin çok zayıf olmasıdır.
Son olarak, en çok nefret ettiğim ve en dayanılmaz olanı ekleyin:
Civic'in açılma kuvveti, ister ön kapı ister arka kapı olsun, gerçekten çok büyük. Öncelikle durma hissi özellikle ilk aşamada çok net değil.Sonuç olarak dikkat etmiyorsunuz kapıyı açtığınızda başkalarının arabaları ile karşılaşabilir veya kapıyı çizmek için duvara dokunabilirsiniz.İkincisi oturma duruşunuzdan kaynaklanıyor. Çok düşük. Kapıyı açarken, yüksek oturan bir arabadan daha fazla güç kullanmanız gerekir. Bu büyük kapı açma kuvveti ile birleştiğinde, özellikle arkada, yaşlılara ve çocuklara karşı çok düşmanca olur. Sonuçta, çok sürtünmeye neden olur. Güçlü, özellikle ilk paragraf, kapıyı kapatırken otomatik olarak içeri çekilmeyeceğini gösterir.
Sebebi kapıların ağır olmasından değil, aslında tam tersi doğru Kapıların oldukça ince olduğunu hissedebiliyorsunuz ama bundan dolayı da olabilir Honda, maliyeti artırmadan kapıları daha kalın yapmak istiyor. Bu nedenle, menteşe kasıtlı olarak oldukça sıkı bir şekilde ayarlandı, ancak sonuçlar ters etki yarattı.
Yukarıdakiler, bu onuncu nesil Civic hakkındaki anlayışımın bir kısmıdır.Tüm görüşler sadece referans içindir.
Metin Wang Xiaopeng
Şekil Wang Xiaopeng Ağı
