Dökümhanenin kabuk kaynaklarını korumasına izin vermek mi yoksa kabuk temizliğini hızlandırmak mı?
Giriş: Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın internet sitesine göre, "Karayolu Motorlu Araç İmalat İşletmelerinin İdaresi ve Ürünlere Erişime İlişkin Önlemler" 1 Haziran 2019 tarihinde yürürlüğe girecek. Bunlardan en ilginci 4. Bölümün 28. Maddesi olan "Karayolu motorlu taşıtların üretiminin teşvik edilmesi. İşletmeler arası Ar-Ge ve üretim kapasitesi işbirliği, öngörülen koşulları karşılayan motorlu karayolu taşıtları üreticilerinin işleme ve üretimi devreye almasına olanak sağlar ". Bu, otomobil üretim niteliklerindeki kısıtlamaları aşmak için yeni otomobil yapım kuvvetleri için mevcut OEM üretim modelinin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından resmi olarak kabul edildiği anlamına geliyor. Peki, OEM'lerin kabuk kaynaklarını korumasına veya kabuk temizlemeyi hızlandırmasına izin veriyor mu?
Yazar | Zhang Dachuan
Birkaç gün önce, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, mevcut karayolu motorlu taşıt üreticileri ve ürün erişim kuralları, Ar-Ge ve tasarım şirketlerinin üretim işletmesinin (genellikle "dökümhane modeli" olarak bilinir) üretim kapasitesini ödünç aldığı "Karayolu Motorlu Araç İmalat İşletmelerinin Yönetimi ve Ürün Erişimi için Tedbirler" yayınladı. Ve diğer konular resmi tutumu gösteriyor. Bu, otomobil üretim niteliklerindeki kısıtlamaları aşmak için yeni otomobil yapım kuvvetleri için mevcut OEM üretim modelinin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı tarafından resmi olarak kabul edildiği anlamına geliyor.
Bir otomotiv endüstrisi uzmanı olan Hong Yuan, dökümhaneye izin vermenin orijinal politikada bir değişiklik olduğuna ve zombi şirketlerinin temizlenmesine yardımcı olacağına inanıyor. Önceki otomobil yatırım planlama düzenlemelerine göre, otomobil şirketlerinin nitelikleri elde etmek için kendi üretim kapasitelerine sahip olması gerekiyorsa, kapasite fazlası daha da ciddidir. Özsermaye üretim kapasitesine sahip yeterlilik elde etme eşiğinin kaldırılması, yeni otomobil yapım güçlerinin mevcut üretim kapasitesini tam olarak kullanmasına imkan verir, bu sayede bir yandan mevcut üretim kapasitesi etkin bir şekilde kullanılabilir, diğer yandan da kabuk satış sorunu kırılabilir.
Şu anda, Çin'in otomobil endüstrisinin kapasite fazlası tartışılmaz bir gerçektir ve bu fazla kapasitenin nasıl çözüleceği, her zaman tüm taraflar arasındaki anlaşmazlıkların odak noktası olmuştur. 2025 yılına kadar yerli otomobil üretim kapasitesinin 45 milyona ulaşacağı tahmin ediliyor ve buna yeni enerji araçları için planlanan yaklaşık 4 milyon üretim kapasitesi dahil değil. Otomobillerin "yeni dört modernizasyonu" tüm taraflar için parlak bir beklenti planlasa da, 2018'de otomobil pazarının aniden durması ve 2019'da otomobil pazarının büyümesi konusunda tüm tarafların genel karamsarlığı, birçok insanın Çin otomobil pazarının gelecekteki yıllık satışları konusunda endişelenmesine neden oldu. 40 milyon tavan bazı soruları gündeme getirdi. Önümüzdeki gerçek şu ki, daha önce çok aranan otomobil üretimi nitelikleri, Changhe ve Borgward'ın iki hisse devri durumunda ilk kez karşılandı.
Yeni dört otomobil modernizasyonunun eğilimi, özellikle elektrikli araçların içten yanmalı motorun üstünden atlayabileceği en büyük teknik engel, Çin'de çok sayıda yeni otomobil yapım gücünü ortaya çıkardı. İster ürün tasarımı ister satış deneyimi olsun, mevcut otomotiv endüstrisinin iyileştirme için çok yer olduğunu düşünüyorlar. Bununla birlikte, tüm taraflar arasında, yeni otomobil yapım kuvvetlerinin kendi otomobil yapım niteliklerinde uzmanlaşması veya OEM formunu benimsemesi konusunda bir fikir birliği yoktur. Yeni araba yapım güçlerinin iki temsilci şirketi Weilai ve Weimar, kendi arabalarını inşa etmek için OEM ve kabuk kaynaklarının satın alınmasının iki yolunu seçtiler.
Otomobil üretimindeki yeni güçler için OEM'ler, erken aşamada fabrika inşasına çok fazla yatırım yapmadan otomobil üretim niteliklerinin kısıtlamalarını kolayca atlayabilirler; bu fabrikaların yerel yönetimleri ve operatörleri için de belirli faydalar elde edebilirler. , Günlük operasyonları sürdürmek. Bu, tüm taraflar için karlı ve iyimser bir plan gibi görünüyor. Bununla birlikte, yeni otomobil yapım kuvvetleri için, yani tüketicilerin kalite kontrol konusundaki endişeleri için aşılmaz bir sorun var. 500.000 ES8'in erken safhasında tüm taraflarca sorgulanan bir nokta, onun dökümhane şirketi Jianghuai'nin daha önce hiç bu kadar maliyetli binek otomobillerle uğraşmamış olmasıdır.
Endüstrideki bazı insanlar, dökümhaneye izin vermenin bir başka probleminin de, bazı yeni kuvvetlerin kalplerindeki bu dökümhanelere bakması ve araba kuyruğu dökümhanelerinin lafzını çıkarmak istediklerine dikkat çekti. İyi yaşayan markalar OEM'e gitme konusunda isteksizler Yaşamak zor, yeni güçler ve tüketiciler kuyruğu bükmek istiyor, bu çelişkili bir gerçektir. Ancak Hong Yuan, kuyruk atma sorununun gelecek değil, şimdi olduğuna inanıyor. Gelecekte OEM'lere izin verilirse, kuyruk etiketinin mutlaka OEM logosu olması gerekmez.
Ek olarak, en kritik soru, NIO'yu örnek alırsak, gelecekte araçlarda kalite sorunları olduğunda, bu NIOnun otomobil tasarım kusurlarına mı yoksa Jianghuainin üretim eksikliklerine mi bağlanacak? Otomobil kalite kontrolü çok karmaşık bir konudur ve sorumluluğun nereye ait olduğuna karar vermek genellikle zordur. Yazarın bir otomobil şirketinde, hatta bir otomobil şirketinde bile uzun yıllara dayanan deneyimine bakılırsa, Ar-Ge, tedarikçi yönetimi ve üretim gibi çeşitli departmanlar, bir geri çağırma sorunu için birbirlerinden kaçar ve iki şirket bir yana, masumiyeti kanıtlamak da çoğu zaman çok çaba gerektirir. . Dahası, gelecekte üretim nedenlerinden dolayı birden fazla geri çağırma olduğunda, bu NIO markasına belirli zararlar verecek.Li Bin'in o zaman nasıl biteceğini bilmiyorum.
En güçlü olanın hayatta kalma teorisi benimsenirse, bu kapasite fazlası acımasızca ortadan kaldırılmalıdır.Bu fabrikaların bakımı çok fazla sosyal kaynak tüketecek, ister banka kredisi olsun ister yerel yönetim kan nakli olsun, sonuçta tüm ülke ve genel halk olacaktır. Ödenmesi gereken maliyet. Bununla birlikte, bu sözde zombi üretim kapasiteleri basitçe ortadan kaldırılırsa, fabrikada kaçınılmaz olarak çok fazla işsizlik olacak ve bunun yerel ekonomik kalkınma üzerinde önemli bir etkisi olacaktır. Yerel yönetimlerin bu fabrikaların işleyişini sürdürmesinin en büyük nedeni de sosyal istikrarın sağlanmasıdır. Ayrıca bu fabrikalara yapılan ilk yatırım da maliyetliydi ve bu fabrikalardan en verimli şekilde nasıl yararlanılacağının her düzeydeki hükümetler için zor bir konu olduğu düşünülüyor.
Heyan Okuma Arabası Yorumları:
Atıl üretim kapasitesi ile ilgili olarak, yeni otomobil üreticilerini doğrudan ortadan kaldırmak ya da katılmaları için yönlendirmek için, politika yapıcılar bu iki yönü dengeliyorlar. Genel ekonomik aşağı yönlü baskı görece yüksek olduğunda, ülke tüm tarafları mevcut üretim kapasitesinden tam olarak yararlanmaları için yönlendirecek ilgili politikalar uygulayabilir. Ekonomik durum düzeldiğinde, geçmiş yıllarda modası geçmiş üretim kapasitesinin hızla ortadan kaldırılması gibi politikalar uygulamaya konulacaktır. Piyasa ekonomisi açısından bakıldığında, geriye dönük üretim kapasitesinin aşamalı olarak kaldırılması piyasa kanunlarına daha uygundur, bunun gelecekte de genel bir yön olduğuna inanıyorum, ancak bu süreç de görece uzun olabilir.
Çin'in yıllık otomobil satışlarının tavanına gelince, aslında bu sayı önemli değil.Devlet, banka kredilerini kısıtlayarak ve devlet sübvansiyonlarını kontrol ederek, dolaylı olarak üretim kapasitesini kontrol etme etkisine ulaşarak otomobil endüstrisine giriş engellerini artırabilir. Başka bir bakış açısına göre, Çin'in şu anda Volkswagen, GM, Toyota otomobil devleri yok, yeterince güçlü ürünler olduğu sürece, bağımsız markalar veya yeni otomobil üreticileri, büyüme alanı hala çok geniş, ancak çekirdek hala orada. Eski şarkı tekrarlanıyor - tüketicilerin ihtiyaçlarını gerçekten karşılayabilecek herhangi bir ürün var mı?
SON
