g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Geely "geriye doğru" pilin arkasında Japonya ve Güney Kore: Çin, Japonya ve Güney Kore güç pili rekabeti Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ne yayıldıJingguan Auto

Japon ve Koreli akü şirketleri, Çin akülü akü arenasına geri döndüklerinde, müşteri hedefleri artık yerel Çinli otomobil şirketleriyle sınırlı değil. Kendi avantajlarıyla, küresel ölçekte yabancı veya ortak girişim otomobil şirketlerini hedef alan "sipariş kapma" modunu başlattılar.

Birkaç yıl önce Çin pazarından dersler çıkardıktan sonra, geri dönüş yapan Japon ve Koreli pil şirketleri, risk faktörünü azaltmak için daha fazla yerel Çin şirketini birbirine bağlıyor. Bu sefer hala daha az hırslı değiller, daha temkinliler.

31 Mart'ta Tianqi Lithium, tamamına sahip olduğu yan kuruluşu Tianqi Lithium Kwinana Pty Ltd'nin (TLK), sırasıyla Güney Koreli pil şirketi SK Innovation (SKI) ve Güney Koreli pil malzemesi şirketi Ecopro ile uzun vadeli tedarik anlaşması imzaladığını duyurdu. Ayrıca TLK, akü tedarik zinciri ve ilgili teknoloji araştırma ve geliştirme gibi konularda anlaşmak için SKI ile iki yıl geçerli olan bir "Mutabakat Zaptı" da imzaladı.

Bundan önce SKI, BAIC ile pil takımı ortak girişimi projesini yeniden başlatmıştı ve 2018'in sonunda pil malzemesi şirketi Lingbao Huaxin'i satın almıştı. Diğer Koreli akü şirketleri, SKI'nin yatırım planına benzer fikirlere sahiptir. 2018'de LG ve Huayou Cobalt, sırasıyla lityum pil üçlü öncüleri ve üçlü katot malzemeleri üretmek için ortaklaşa iki şirket kurdu.

Japon ve Koreli akü şirketleri, endüstriyel zincirin yukarı akışını genişletip yatırım yaparken, piyasa ve politika risklerinden kaçınmak için yerel şirketlerle işbirliğini de güçlendiriyor. Daha önce LG Chem, üretim hatlarını ve teknolojilerini Geely'ye devrederek yerli otomobil şirketleriyle daha yakın işbirliğini keşfetmeye çalıştı. SAIC-GM'nin pil işbirliği konusunda LG Chem ile de temas halinde olduğuna dair doğrulanmamış kaynaklar var.

2018'de pil "beyaz liste" yasağının kaldırılmasıyla, Japon ve Koreli pil şirketleri Çin güç pili arenasına döndüğünde, müşteri hedefleri artık yerel Çinli otomobil şirketleriyle sınırlı değil. Kendi avantajlarıyla, küresel ölçekte yabancı veya ortak girişim otomobil şirketlerini hedef alan "sipariş kapma" modunu başlattılar.

Şu anda Volkswagen, GM, BMW, Audi ve Daimler'in akü tedarik sisteminde tedarikçi olarak en az bir Koreli akü şirketi seçilmiştir. Kore pil endüstrisi ve menkul kıymetler endüstrisinden elde edilen veriler, 2018'in sonu itibariyle, Güney Kore'deki üç büyük pil şirketinin (LG Chem, Samsung SDI ve) bekleyen pil siparişlerinin (otomobil, BT endüstrisi vb.) SKI (otomobil, BT endüstrisinden vb.) 175 trilyon wonu (yaklaşık 175 trilyon won) aştı. 1 trilyon RMB), yalnızca 2018'de, çoğu Avrupalı ve Amerikalı otomobil üreticilerinden gelen 110 trilyon wonluk yeni siparişler aldı.

Japon ve Koreli pil şirketlerinin rekabeti karşısında, CATL ve BYD tarafından temsil edilen Çinli pil şirketleri de Japon ve Kore pilleri piyasaya girmeden önce "iyi bir yer edinmeyi" umarak hızlarını artırıyor. Eksik istatistiklere göre CATL, yurtiçinde ve yurtdışında 20'ye yakın otomobil şirketi ile uzun vadeli stratejik işbirliğine ulaştı ve birçok otomobil şirketinin bir numaralı tedarikçisi haline geldi. BYD üretim kapasitesi açısından da hızla yetişiyor.2020 yılına kadar planlanan güç pili üretim kapasitesinin, aynı dönemde CATL tarafından planlanan 54GWh'den bile daha yüksek olan 60GWh'ye ulaşması bekleniyor.

Mevcut rekabet modeline göre, Çin, Japonya ve Güney Kore'den beş güç pili şirketi, küresel pazarın %70'inden fazlasını işgal ediyor. Uluslararası pil endüstrisinde profesyonel bir pazar araştırma şirketi olan SNEResearch'ün verilerine göre, 2018'de dünya elektrikli araçlar için pil sevkiyatı, bir önceki yıla göre %83 artışla 109.8GWh (kilowatt) oldu. Bunlar arasında CATL %23,0 pazar payı ile ilk sırada yer alıyor ve Panasonic ile CATL arasındaki fark %21,9 pazar payı ile büyük değil. Ardından BYD %12,8, LG Chem %10,2, Samsung SDI %5,5 ve ilk beş pil şirketinin tedariki küresel toplamın %73'ünü oluşturdu.

Japonya ve Güney Kore, Çin pil pazarına çok parayla geri döndü

Bugün, üç büyük pil gücü olan Çin, Japonya ve Güney Kore'nin "Üç Krallık Öldürmesi" küresel ölçekte rekabet ediyor.

Geçtiğimiz ay SKI, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk fabrikasının ve Macaristan'daki ikinci fabrikasının temellerini başarıyla attı. Yonhap Haber Ajansı'na göre kısa bir süre önce LG Chem, Avrupa'da ikinci bir pil fabrikası kurmayı da düşünüyor. Ayrıca bu yılın Ocak ayında daha önce Tesla'nın tek akü tedarikçisi olan Panasonic'in Toyota Motor ile akü ortak girişimi kurduğu ve Dalian'daki fabrikasının ileride Toyota dışındaki diğer otomobil şirketlerine de açılacağı bildiriliyor. .

Güney Kore'nin SKI'nin Macaristan'daki pil fabrikasına ek olarak, Güney Koreli Samsung SDI, Budapeşte yakınlarında yılda 50.000 elektrikli araca pil tedarik edebilecek bir pil fabrikası açmayı planlıyor. Japon şirketlerine gelince, geçen yıl Ocak ayında Japon pil üreticisi GSYuasa, Macaristan'da lityum iyon pilleri monte etmek için bir fabrika kuracağını ve gelecekte orada pil üretmeyi düşüneceğini söyledi.

Çinli şirketler de pazarı ele geçirmek için küresel ölçekte devreye giriyor.İlk durak, birçok otomobil şirketinin bulunduğu Avrupa. 2018 yılında CATL, Almanya'da Çinli bir pil şirketinin ilk yurtdışı fabrikasını kurdu. 2018 yılı sonunda BYD, yurt dışı pil fabrikalarını planladığını duyurdu. Bu iki şirkete ek olarak, 2017 yılında Çinli yatırım şirketi GSR Capital (GSRCi-tal) ve Nissan Motor'un şarj edilebilir pil yan kuruluşu Automotive Energy Supply Corp (AESC), Japonya, Tennessee, ve İngiltere Avrupa'nın başka yerlerinde pil fabrikaları ekleme potansiyeline sahip pil fabrikaları. Ayrıca Tianjin Lishen, Almanya'da da bir satış ofisi açmayı planlıyor, ancak bir fabrikası yok.

Yeni enerji araçlarına yönelik sübvansiyonların azaltılmasıyla birlikte Japon ve Koreli akü şirketleri yavaş yavaş Çin pazarına dönmeye ve pazara yeniden saldırmaya başladılar. 2019 Yılbaşı Gecesi'nde Japon Nikkei, Panasonic'in Çin'deki pil fabrikasında iki yeni üretim hattı kurmak için yüz milyonlarca dolar harcamayı planladığını bildirdi. Bu hareket Panasonic'in Çin'deki pil üretim kapasitesini yüzde 80'e kadar artıracak. proje tamamlandı Daha sonra toplam üretim kapasitesi 9GWh'ye ulaşacak. Toyota'nın 2020'de Çin'de piyasaya sürdüğü elektrikli araçlarda Panasonic prizmatik lityum piller kullanılacak.

Geçen yıl ağustos ayında SKI, Jintan Geliştirme Bölgesi, Changzhou, Jiangsu, Çin'de tahmini yıllık üretim kapasitesi 7.5 GWh olan bir elektrik pili santralinin kurulduğunu duyurdu. Aynı zamanda SKI, Çin'in güç pili endüstrisi zincirindeki yatırım düzenini ve yerel işletmelerle işbirliğini de artırdı. Geçen yıl Ekim ayında SKI, Changzhou'da yeni bir lityum iyon pil ayırıcı ve seramik kaplı ayırıcı üretim tesisi kurdu. Sadece bir ay sonra, SK Group'un holding şirketi olan SK Holdings, Lingbao Huaxin Copper Foil Co., Ltd.'nin hisselerini satın aldığını ve Lingbao Huaxin'in en büyük ikinci hissedarı olduğunu duyurdu.

2018'de Japon ve Koreli şirketlerin güç pillerinin "beyaz listesinde" yer almasını bir sinyal olarak alan Çinli otomobil şirketleri, Japon ve Koreli akü şirketlerini ikinci en büyük tedarikçileri olarak görmeye başladı. Daha önce, Geely Automobile Group'un Başkanı ve CEO'su An Conghui, medyaya Japon ve Koreli bir pil şirketinin ortak bir girişim yoluyla ikinci tedarikçi olarak seçileceğini açıklamıştı. Buna ek olarak Tesla, tedarikçi olarak Çin'deki yerel pil şirketlerini arayacağını söyledi.Tianjin Lishen ile "dedikodu"nun ardından, basında çıkan haberlere göre Panasonic, Ningde Times ve LG Chem rekabet listesinde yer alıyor.

Daha önce, çoğu Çinli otomobil şirketi sübvansiyonları ve riskleri göz önünde bulundurarak ikiden fazla yerli akü üreticisini seçti ve bu da ikinci kampta yerli akü şirketleri için fırsatlar getirdi. Örneğin, CATL'yi seçmenin yanı sıra SAIC ayrıca Wanxiang'ı seçti, BAIC Funeng'i seçti, JAC Guoxuan Hi-Tech'i seçti vb. Yabancı otomobil şirketleri de dahil olmak üzere yerel akü tedarikçilerine iyi niyet gösteriyorlar.Örneğin Daimler, geçen yılın sonunda Funeng Technology ile bir tedarik anlaşması imzaladı. Bugün, pil şirketlerinin ilk kampının hızlı genişlemesinin ve Japon ve Güney Koreli akülü araba şirketlerinin "istilasının" ikili baskısı altında, yerli ikinci kamp akü şirketlerinin gelecekteki yaşam alanları da sıkışacak.

maliyet farkı

Zhongguancun Yeni Pil Teknolojisi İnovasyon İttifakı genel sekreteri ve Pil Yüz Halk Derneği başkanı Yu Qingjiao, "Sübvansiyonlar bir kez düştüğünde, onlar (yerel pil şirketleri) hayatta kalma sorunlarıyla karşı karşıya kalabilirler." dedi. pil firmalarının maliyet ve teknoloji birikiminde bir çok avantajı var.Kapsamlı avantajlar, yerli pil firmalarının daha kat etmesi gereken çok yol var. 2019'da sübvansiyon keskin bir şekilde düşmesine rağmen, hala bir dereceye kadar sübvansiyonlar var.Bu, yerel pil şirketlerine bir veya iki yıl ara verecek.2020'de sübvansiyonlar tamamen geri çekildiğinde, ölüm kalım rekabeti gerçekten başlayacak. .

Yeni enerji taşıtı teşvik politikasının 2019 versiyonunda akü gereksinimleri daha da iyileştirildi. Binek otomobilleri örnek alarak akülerin teknik özellikleri daha da sıkılaştırıldı. Enerji yoğunluğu açısından, 2018'de gereksinim, 120Wh/kg'ın pil paketleri için giriş standardı haline gelmesidir.2017'deki 90Wh/kg ile karşılaştırıldığında, standart sübvansiyon 30Wh/kg ile iki katına çıkarılabilir, yani %25'e varan bir artış. 2018'de, sübvansiyon politikası, ultra yüksek enerji yoğunluğu modellerinin ortaya çıkması için yer ayırmak için ilk kez 160Wh/kg'lık bir derece belirledi (2017'de önerilen katalogda ve 2018'de ilk önerilen katalogda, en yüksek enerji yoğunluğuna ulaşıldı) 152.9Wh/kg, 158.07Wh/kg).

Öte yandan, güç pillerinin fiyatı son yıllarda sürekli bir düşüş eğilimi gösterse de, sübvansiyonlardaki düşüşün etkisiyle OEM'ler genellikle pil fiyatlarının %10 daha düşmesinin daha makul olduğuna inanıyor. -15%. Güç pili şirketlerinin kâr marjları, artan hammadde fiyatları ve OEM'ler tarafından yapılan fiyat indirimlerinin ikili baskısı altında daha da sıkışacak. Lider bir kuruluş olan Ningde dönemi bile hala maliyet baskısı ile karşı karşıya.

Uluslararası bir yatırım analiz kuruluşu olan UBS'nin 2018 yılı sonunda dört pil üreticisinin ürettiği lityum iyon pilleri söküp karşılaştırarak yayınladığı pil üreticisi maliyet raporuna göre, Panasonic 21700 silindirik lityum-iyon pilin maliyetinin düşük olduğu tespit edildi. iyon pil 111 ABD$/kWh idi Kimya maliyeti 148 ABD$/kWh ve Samsung SDI ve CATL'nin maliyeti 150 ABD$/kWh'yi aşıyor, bunun en yüksek maliyeti CATL'ye ait.

Economic Observer'dan bir muhabir, ikinci kamptaki şirketlerin de büyük ölçekte genişlediğini tespit etti. 2020 yılına kadar Funeng Technology, Lishen, Guoxuan Hi-Tech ve Yiwei Lithium Energy gibi şirketlerin üretim kapasitesinin 12GWh-40GWh'ye çıkarılması bekleniyor. Ancak şu anda, güç pili şirketlerinin genel kapasite kullanım oranı yüksek değil.

GGII verilerine göre 2018 yılında, CATL'nin %76 kapasite kullanım oranı ve BYD'nin %54 kapasite kullanım oranı ile karşılaştırıldığında, ikinci kampta yer alan sekiz akümülatör şirketinin kapasite kullanım oranı, genel olarak %40'ın altında kalmıştır. Yüzde 100. Bir düzineden fazla, kapasite fazlası durumu daha ciddi. "Enerji depolama pazarı, 3C pazarı, özel araç pazarı vb. gibi farklılaştırılmış pazarlar aramalıyız. Bu pazarların kârları da çok önemli. Güç tek tahta köprüsünü sıkıştırmak gerekli değil. pil." Yu Qingjiao, farklılaşmanın Rekabet olarak kabul edilmemesi durumunda ve sübvansiyon azaldıktan sonra, yerel pil tedarikçileri için hayatın daha zor olacağına inanıyor.

gizli