Subaru Outback Review: "Gerçek ama gösterişli değil" Crossover temsilcisi
Subaru söz konusu olduğunda, birçok insan vahşi ve sert WRX STi'yi veya saf eğlencesiyle tanınan BRZ'yi düşünmekten heyecan duyuyor. Ancak bence Subaru'nun özü bugünlerde çılgın spor imajından ayrıldı ve daha çok güvenlik ve mekanik kaliteye odaklandı. Çin'de nispeten yüksek holdinglere sahip birkaç ithal lüks olmayan markadan biri olan Forester, Legacy ve Outback gibi modeller bugün Subaru'nun ana akım temsilcileridir. Hiç şüphe yok ki, Forester en sıcak olanıdır ve onu Legacy izler. Outback'in popülaritesi ilk ikisi kadar yüksek olmasa da görünürlüğü düşük değil ve tüm yönleri de oldukça dengeli. Bugün elimizde 20152.5i lüks navigasyon sürümü var. Bir göz atalım.
Hepimizin bildiği gibi, Outback aslında Legacy'nin Crossover versiyonudur.En eski nesil Outback, ikinci nesil Legacy Travel Edition temel alınarak geliştirildi. 1996'da tanıtıldı ve aynı tipteki Volvo V70 Cross Country'den daha iyi tanınıyor ve bugün. Audi A6 Allroad Quattro daha da erken.
Bu Crossover modelinin tavrı şu anki perspektiften bile çok benzersiz ... Çok güzel olmasa da, bir sedanın alçak profilini, bir station wagon'un geniş alanını ve bir SUV'un yerden yüksekliğini birleştiriyor. , Mevcut yenilik hala oldukça yüksek. Ve Legacy Travel Edition'ın bir çeşidi olarak, Outback'in ilk üç nesli, aynı dönemin Legacy'sinin çerçevesiz kapı tasarımını daha da şık bir şekilde korudu.
Ancak bence çerçevesiz kapılar olmadığı için Subaru artık temel bir tasarıma sahip. Bu yüzden mevcut Outback'in görünümü hakkında fazla bir şey söylemeyeceğiz, sadece iç kısma bakın.
Outbackin ergonomik tasarımı Hondanın modellerine benzer. Motor kapağının görülebilmesini sağlamak için ön camın alt kenarına mümkün olduğunca aşağı bastırmayı sever. Aynı zamanda, koltuğun en düşük kalça noktası ayarı Honda kadar aşırı değil ve temelde normal bir aile otomobili ile aynıdır.Ayrıca, göreceli olarak dik olan A sütunu açısı nispeten geniş bir ön görünüm yaratır. Orta konsolda kalan şeyler hakkında söylenecek bir şey kalmadı Temelde, gelmek ne kadar basit ve kullanışlı. İşlevsellik temelde sorun değil, ancak merkez kontrol ekranının yansıması biraz ciddi. İşçilik ne kadar iyi, ama en azından eski Subaru kadar sert olmayacak. Dinamik mod değiştirme düğmesinin (yani, daha sonra bahsedilecek olan S / I modu) geleneksel engelleme kolunun etrafına değil, direksiyon simidine yerleştirilmesi, işlemi kolaylaştırmak için övgüye değer.
Ön koltukların konforu dikkat çekicidir ve merkezi yükseltilmiş platform arkada planlanmıştır ve genel tasarım iyi. Alan doğal olarak yeterince cömert, minderin ve arkalığın yumuşaklığı oldukça makul ve bağımsız koltuk ısıtması ve arkada arkalık açısının iki aşamalı ayarı var. Bununla birlikte, koltuk minderi açısı nispeten düzdür, platform nispeten yüksektir ve uyluk desteği biraz eksiktir.
Koltuk arkalığının açısı, koltuğun her iki ucundaki kapı panellerinin yanında eller çekilerek ayarlanabilir.Sol ve sağ tarafta iki taraflı koltuk arkalığını bağımsız olarak ayarlamak için bir tane vardır. Ve etrafındaki kısımlar da detaylarda çok dikkatli olan hakiki deri ile kaplanmıştır.
Kuyruk bölmesi, doğal olarak böyle bir Crossover'ın en önemli önceliğidir. Her şeyden önce, 500L'den fazla olan devasa hacim yeterince büyük ve platform ve bagaj kapağının kenarı temelde aynı hizada ve iç mekandaki düzenlilik derecesi de oldukça iyi. Ekstra parça küçük bir saklama bölmesine açılır, içine bir büzme ipi veya file torba ekleyebilirseniz daha iyi olur.
Sırtlık ile platform arasındaki bağlantı temelde düzdür ve ürün yükleme açısından testi geçmektedir.
Arka koltuk arkalığı sadece arka kapının yanındaki koltuğun ellerini çekerek değil, aynı zamanda bagaj kutusunun her iki yanındaki tutamaklarla da çalıştırılabilir.Ayrıca yakınlarda itilebilen kancalar da vardır.
Elektrikli bagaj kapısının konfigürasyonu özenlidir ve bagaj kapağının alt kenarı nispeten alçaktır.
Perdenin saklama konumu, platform kapağının altındaki stepne yuvasına gizlenmiştir, bu detay oldukça yerinde. Genel olarak konuşursak, bu kuyruk bölmesinin rahatlığı ve pratikliği temelde geride kalmadı.
İlk günlerde Cash Legacy kullanmaya çalıştım.Mekanik kalite ve sürüş deneyimi açısından mükemmel olduğu söylenebilir ki bu bende derin bir etki bıraktı. Buna karşılık, bu Outback hala küçük bir boşluğa sahip, ancak genel olarak hala standartların üzerinde.
Güç çıkışı performansı, kendinden emişli ve CVT'nin tipik bir kombinasyonu ile karakterize edilir. Gaz kelebeğinin ilk tepkisi de tipik bir Japon ayar metodudur.Hafif bir dokunuşla ileri doğru hareket eder, son derece hassastır ve hatta başlangıçta insanları rahat ettirmez.Gaza biraz daha fazla verilip verilmediğini kontrol etmek zordur; ortadaki hızlanma ise etkili. Honda'nın turbo + CVT kombinasyonu kadar iyi değil, ancak çıkış doğrusallığı yine de tatmin edici, en azından XV gibi neredeyse ortadan kalkamayacak hiçbir eksiklik olmayacak; aynı zamanda tam gaz altında nispeten iyi bir CVT performansı özelliği, ancak etkisi güçlü olmasa da Çok pürüzsüzdür ve güçlü bir devamlılığa sahiptir ve yine de orta ve yüksek hızlarda belirli bir yeniden hızlanma kabiliyetini korur.
Sürüş konforu açısından, Honda'nın CVT'sine kıyasla, gazı vermeye devam ettikten sonra gazı hafifletirseniz veya gazı bıraksanız bile, titreşim çok az ... En azından Civic'ten çok daha iyi ve Accord'a kıyasla. Yarım kedi.
Biri daha sportif S modu ve diğeri daha doğrusal ve dengeli I modu olmak üzere iki farklı çıkış modu ile birlikte gelir. Bununla birlikte, ikisi arasındaki tek fark, S modundaki seyir hızının yaklaşık 500 rpm daha yüksek olması ve bu da orta gazda tepkiyi biraz daha olumlu hale getiriyor. Bununla birlikte, orta ve yüksek hızlarda veya yüksek gaz kelebeği açıklığında ikisi arasındaki performans farkı büyük değildir, bu nedenle günlük I modu tamamen yeterlidir. Buna ek olarak, bu CVT şanzımanın kendisi altı hızı simüle eder ve sürekli hızlanırken farklı viteslerin hız değişikliklerini simüle eder.Hızı kilitleyebilen bir L dişliye sahip olan Honda serisinin aksine, günlük deneyim normal bir AT'ye daha yakındır. . Ayrıca AT dişli kutularını simüle eden kanatlı vites değiştiricilere sahiptir. Deneyim bakış açısından, üçüncü vitesten yüksek tepki hızı hala iyidir, ancak birinci ve ikinci viteslerde hız değişimi nispeten yavaştır ve etki ortalamadır. Bu nedenle, CVT'nin manuel modunun utancından kaçamadı.
Outbackin dört tekerlekten çekiş sistemi, STinin DCCD'sinden çok daha basittir. Hem ön hem de arka akslar sıradan açık diferansiyeller kullanır, sadece merkezi tahrik mili çok kavramalı bir merkezi diferansiyele sahiptir. Bu nedenle, orta konsolda karmaşık bir dört tekerlekten çekiş modu seçme işlevi yoktur, yalnızca basit bir "X-MODE" düğmesi ve bir yokuş yukarı yardımcı işlev düğmesi vardır. "X-MODE" modunda, yol bilgisayarı ön ve arka aksların torkunu otomatik olarak dağıtır ve dik bir iniş fonksiyonuna sahiptir. Ancak, araç hızı 40 km / s'yi aştığında bu mod otomatik olarak kapanacaktır. Buna ek olarak, çoğu durumda, 213 mm'ye varan yerden yüksekliği ve standart SUV özel lastiği Yokohama Geolandar'a dayanarak, sıradan asfalt olmayan yollarla kolayca başa çıkılabilir, bu yüzden bu şey pek kullanışlı değil, ben Çok denemedim.
Genel olarak, bu Outback'in tüm güç sisteminin performansı, mutlak hızlanmanın biraz daha zayıf olması dışında turbo güç uyarımı kadar iyi değildir.Sürüş konforu ve tepki hızı hala çok iyidir ve kayma verimliliği nispeten yüksektir.
Manipülasyona gelince, SUV açısından kesinlikle övgüye değer, sıradan arabalarla karşılaştırıldığında bile mükemmel seviyede. Düşük ağırlık merkezi, yatay olarak zıt güç, bir arabanınkine daha yakın olan düz bir gövde, yerden yükseklik nispeten yüksek olsa bile, uzun stroklu bir süspansiyon ve 225/65 R17 kalınlığında lastikler var, süspansiyon performansı hala olağanüstü. Bir yandan viraj rulosu birçok konfor odaklı arabadan daha küçüktür, diğer yandan kötü yol koşullarında, özellikle çakıl veya çamurlu yollarda yürürken iyi konfor ve pasifliği korur. Kullanışlı görünüyor ve bir gülle krateri ile yüzleşse bile, çok engebeli olmayacak. Sadece günlük kaldırımda yürürken, bazı ince titreşimler kompartımana aktarılacaktır. Direksiyonun elektronik tadı daha ağırdır, ancak sanal konum küçüktür ve düşük hız nispeten hafiftir ve el hissi de yüksek hızda çok iyidir, ancak direksiyon sırasında açı ile sönümlemedeki artış çok belirgin değildir. Ayrıca frenin doğrusallığı ve frenleme kuvveti de övgüye değerdir.
Ancak NVH'deki performansı daha utanç verici. Aslında, düşük ve orta hızlarda seyirin tüm yönleri oldukça iyidir, ancak ölümcül bir yaralanmaya sahiptir: güç sisteminin gürültüsü çok fazla, biraz daha gaz, motorun sert kuru kükremesi kabine dökülüyor. Orta ve yüksek hızların altındaki rüzgar gürültüsü de nispeten yüksek. Yüksek hızlarda koşarken, bariz "çığlık atan" rüzgarı duyabilirsiniz. Bu, aynı kapının diğer Lishi'inden çok daha düşüktür. Sanırım bu, yerden yükseklikle aynı. Boşluk tavan rafı ile ilgilidir.
Ek olarak, elektronik el freni ve otomatik start-stop gibi daha can sıkıcı detaylara sahip. Her şeyden önce, otomatik çalıştırma ve durdurmanın ayar mantığı ihtiyatlıdır.Yalnızca fren D vites durumunda tamamen durdurulduğunda tetiklenecek ve fren bırakıldığında veya elektronik el freni uygulandığında motor yeniden başlatılacak, sadece yakıt tasarrufu etkisi çok sınırlı kalmayacak , Ve trafik ışıklarının D vitese takılıp frene basmasını beklemeye alışkın değilseniz, kırmızı ışığı uzun süre bekledikten sonra daha çok yorulacaksınız; elektronik el freni yavaş çalıştırma hızı problemi yaşarken ve bu arabanın süspansiyon hareketinin karşılaştırılması nedeniyle Uzun ve daha yumuşak ayarlar, böylece el freni etkinleştirildiğinde vücudun duruşunun kısıtlanması abartılır. Bununla birlikte, D dişli ile yeniden çalıştırıldığında, serbest bırakma hızı çok hızlıdır ve hafifçe yağ uyguladıktan hemen sonra ilerleyebilirsiniz Biraz daha derin yağ gerektiren Audi'nin aksine, kontrol edilmesi nispeten kolaydır.
Son olarak, yakıt tüketimi açısından, şehir içi otobanların yaklaşık yarısında, küçük bir buçuk otoyolda ve az miktarda şehir içi yol koşullarında yaklaşık 10,01 L / 100 km'lik bir kombine yakıt tüketimi kaydettim; bu, 1,6 tondan fazla bir araç ağırlığı için çok da kötü değil. Kayıp değil.
Baştan sona, temelde dış ve iç tasarımının herhangi bir yönünü tartışmadım çünkü tüm odak noktası, aynı zamanda Subaru'nun tutarlı tarzı olan sürüş deneyimine odaklanıyor. Tüm ithalatların neden olduğu yüksek fiyat eşiğiyle bir araya gelen bu tür "gerçek ama gösterişli olmayan" tarz, onu ana piyasada çok popüler hale getirmiyor, ancak aynı zamanda bir grup sadık hayran ve tüketici grubuna da sahip.
Bunu söyledikten sonra, fiyata değer mi? Çıplak bir arabanın fiyatı 300.000'i aşmış olsa da, konfigürasyon oldukça tamamlanmış ve dokuz hava yastığı öne çıkan özellikler. Bugünlerde, mevcut model hala Subaru'nun imzası olan EyeSight aktif güvenlik sistemine bu fiyata sahip.Para için iyi bir değer olduğu söylenmelidir. Bununla birlikte, Honda, Toyota ve diğer yerel olarak üretilen Japon eski rakipleri mekanik kalite açısından çok daha kötü değil.Bakım konusunda hala bazı avantajlar var. Outback'in karakteristik (niş) modeli, "ana model" Legacy Basıncın küçük olmadığı tahmin ediliyor.
Metin | Vedo
Şekil Weituo Ağı
