Kelime oyunu ve "L3 Otonom Sürüş Seri Üretimi" nin arkasındaki gerçek
Görüntü kaynağı @Visual China
Metin Car Heart (ID: Auto-Bit), Yazar Classic Cars, Editor Wang Defu
Bu Mart ayında, otomobil endüstrisi L3 otonom sürüş konusunda hararetli bir tartışma başlattı.
4 Mart'ta GAC New Energy şunları duyurdu: Aion LX, "yüksek hassasiyetli haritalar ve L3 seviyesi otonom sürüş ile donatılmış dünyanın ilk teslim edilebilir aracı".
9 Mart'ta Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, halkın onayına yönelik olarak "Otomotiv Sürüş Otomasyonu Sınıflandırması" için önerilen ulusal standartları yayınladı. Resmi standart, 1 Ocak 2021'de ülke çapında uygulanacaktır.
10 Mart'ta Changan Automobile, çevrimiçi bir canlı yayın aracılığıyla "Çin'in ilk L3 otonom sürüş seri üretim deneyimini" sergiledi.
"L3 otonom sürüşün" popülaritesini görülmemiş derecede yüksek yapan standartlar ve yeni otomobiller art arda piyasaya sürüldü, böylece bazı insanlar 2020'yi "L3 otonom sürüşün ilk yılı" olarak adlandırmaya başladı.
Ama bir hafta sonra yüzüne bir leğen soğuk su döküldü:
16 Mart'ta bir raporda şöyle deniyordu: "1000 kişilik bir ekibe bir milyar avro yatırım yaptıktan sonra Audi, 2019'un sonunda L3 otonom sürüş projesini iptal etti ve ekipteki yüzlerce çalışanı L2 ve L4 otonom sürüş teknolojisi araştırma ve geliştirmesine çevirdi."
Audi daha sonra yanıt verse de: L3 otonom sürüşün araştırma ve geliştirme çalışmaları iptal edilmedi, ancak Volkswagen Grubu seviyesine yükseltildi ve Car.Software araç yazılım geliştirme departmanına entegre edildi.
Peki ya gerçek durum?
2017'de yeni A8'in piyasaya sürülmesinden bu yana Audi, tam L3 sistem donanımı ile donatıldığını açıkladı.Şimdiye kadar, A8 ile ilgili işlevler resmi olarak başlatılmadı ve yalnızca L2 destekli sürüşü gerçekleştirebilir.
Bu, yeterli teknik rezervi olan Audi gibi geleneksel devlerin L3 yolunda yavaşladıkları anlamına mı geliyor?
L3 Otonom Sürüş: Bilmediğiniz Bir Kelime Oyunu
Temmuz 2017'de Audi A8'in dünya prömiyerinde Audi, A8'in "L3 seviyesinde otonom sürüşe ulaşan dünyanın ilk seri üretim otomobili" olduğunu açıkladı.
Orta konsoldaki "Audi AI" düğmesine bastıktan sonra araç, kanunların ve yönetmeliklerin izin verdiği alanda 60 km / s'den daha düşük bir hızda L3 otonom sürüşü gerçekleştirebilir. Bu süre zarfında sürücü, okumak, telefonla oynamak veya güzel manzaranın tadını çıkarmak için direksiyonu bırakabilir.
Sonra şüphenin sesi belirdi.
İçeriden öğrenenler, Audi A8'in L3 otonom sürüşünün, araç hızının 60 km / s'yi aşmama sınırlamasıyla karşı karşıya olduğuna ve araç sensörünün izleme menzilinde trafik ışığı veya yayaların bulunmadığına inanıyor.Bu, düşük hızlı şerit tutma + adaptif ile eşdeğerdir. Seyir işlevi gerçek anlamda L3 olarak kabul edilemez.
Çin pazarında, yasal kısıtlamalar nedeniyle, Çin'de satılan Audi modelleri bu otonom sürüş sistemleriyle donatılmamıştır.
Yerli bağımsız markalar için, "L3 Otonom Sürüş" hala bir boşluk. Bu SAIC, GAC New Energy ve Changan Automobile arasındaki "ilk L3" anlaşmazlığına yol açtı.
15 Nisan 2019'da SAIC, L3 otonom sürüş işlevlerine sahip Roewe MARVEL X Pro'yu piyasaya sürdü ve onu "L3 akıllı sürüş seviyesine ulaşan dünyanın ilk seri üretim modeli" olarak adlandırdı.
17 Ekim 2019'da GAC New Energy, "L3 otonom sürüş seviyesine ulaşan dünyanın ilk seri üretilen modeli" olarak bilinen Aion LX'i piyasaya sürdü.
10 Mart 2020'de Changan Automobile, Chongqing'de "Çin'in İlk L3 Seviyesi Otonom Sürüş Toplu Üretim Deneyimi" etkinliğini düzenledi.
Bu modeller farklı zamanlarda piyasaya sürülse de hepsi tek bir yöne işaret ediyor: "dünyanın ilki" ve "Çin'de ilk".
SAIC, kullanıcıların L3 işlevini ancak ilgili ulusal yasa ve yönetmelikler yayınlandıktan sonra kullanabileceklerini belirtti.
Ve L3 otomatik sürüş işlevine sahip "amiral gemisi akıllı sürüş paketi isteğe bağlı paketi" olan GAC Aion LX, bu yılın Temmuz ayı başlarına kadar teslim edilmeyecek.
Ancak teslim edilse bile, mevcut iç politikalar ve düzenlemeler henüz yolda L3 otonom sürüş araçları açmadı, bu nedenle "elden çıkarma" ve "gözlerden kaçma" yasal değil.Tüketiciler bu yıl L3 otomatik araçların "seri üretimini" deneyimleyemiyor. sürücü.
Changan Automobile'in "seri üretim deneyimi" sadece L3 seviyesi otonom sürüş teknolojisini sergilemektir. Burada "L3" ün, "seri üretim yapılandırması" yerine "seri üretim seviyesi" teknolojisini ifade ettiği unutulmamalıdır.
Aslında, politikalar ve düzenlemeler serbestleştirilmediği sürece, "L3 otonom, toplu üretimi yönlendiriyor" saçmadır. Yasalar ve düzenlemeler izin vermediği sürece, "ilk modeller" ve "seri üretim" pazarlama retoriğidir.
Sektördeki bazı kişiler, L3 otonom sürüşün standart olarak tanınmasının profesyonel bir değerlendirme kuruluşu tarafından belirlenmesi gerektiğini ve tek bir otomobil şirketi tarafından sözlü olarak duyurulamayacağını yorumladı.
L3 otonom, mavi okyanusu sürüyor mu?
L3 otopilotu elleri, ayakları ve gözleri serbest bırakabilse de, bu sadece bir görüntüdür.
Aslında, L3 otonom sürüş, sürücünün ve aracın sorumluluğu paylaşmasını gerektirir ki bu aynı zamanda yasal sorumluluğun en belirsiz aşamasıdır.
Bu belirsiz tanımın üstesinden gelmek için birçok otomobil şirketi L3'ü doğrudan terk etti.
Ford ve Volvo, L3'ü terk ettiklerini kamuoyuna açıkladılar ve doğrudan L2'den L4'e atlamayı seçtiler. Yeni otomobil şirketi Weilai ve Ideal de Seviye 3'ü atlayarak doğrudan L4'e gideceklerini belirtti.
Küresel elektrikli araç kıyaslama şirketi Tesla, baştan sona L3 hakkındaki düşüncelerini asla ifade etmedi, ancak doğrudan L4'e gitti.
Çoğu şirket L2 ve L4 ürünleri geliştirirse, bu arada boş bir pazar olduğu anlamına mı gelir?
Aslında L3'ün mavi okyanusuna gelen yerli ve yabancı çok fazla otomobil şirketi yok.
Xiaopeng Motors, Kasım 2018'de Nvidia GTC 2018 Çin Konferansı'nda L3 otonom sürüşün geliştirilmesi konusunda Nvidia ve Desay SV ile işbirliği yapacağını ve 2020'de seri üretime geçeceğini duyurdu.
NVIDIA'nın çözümüne dayalı olarak L3'ün geliştirildiğini duyuran yerli otomobil şirketleri arasında Singularity, Chery ve FAW yer alıyor.
"Çin'i en iyi anlayan sürücüsüz araba olmak" - bu slogan Geely Araştırma Enstitüsü'nden geliyor. Nisan 2019'da Geely, 2020'de L3 modellerini seri üreteceğini açıkladı.
Great Wall Motor, L3 modelinin 2021 yılında seri üretileceğini duyurdu.
Eski Daimler CEO'su Zetsche, Mercedes-Benz S-Class'ın değiştirilmesinden bahsederken şunları söyledi: "L3 evriminin kritik noktasındayız. Tüketiciler yakında L3 destekli sürüşümüzü satın alabilecekler. Mercedes-Benz gibi şirketler için Diğer bir deyişle, L3 sınıfı modeller yakında çok sayıda ortaya çıkacak "-Yeni nesil S-sınıfı 2020'nin sonunda piyasaya sürülecek.
Eylül 2018'de BMW, otonom sürüş için yol haritasını duyurdu. L3 seviyesinin seri üretim süresi 2021-2022'de belirlendi ve ilgili model iNEXT'in seri üretim versiyonuydu.
Otomobil üreticileri ve tedarikçiler için teknolojik değişimin "düğümü" geldi. Olgun L2'yi keşfetmeye devam ederseniz, kaçınılmaz olarak "yenilik yok" olarak etiketleneceksiniz.
Ancak gerçek şu ki, piyasa ortamı veya teknolojinin kendisinden bağımsız olarak, L3 geliştirmeye giden yolda beklenenden çok daha fazla "engel" var.
Bosch, L3 otopilot zaman çizelgesinin arkasında ayarlama yapıyor
Bosch'un otomatik sürüş işlevi yol haritasını 2017'den 2019'a kadar karşılaştırır ve gözlemlersek (aşağıda gösterildiği gibi), çok ilginç bazı küçük ayrıntılar bulacağız:
Bosch, 2017'de TJP'nin (Trafik Sıkışıklığı Rehberi) 2019'da iniş ve HWP'nin (Karayolu Yönlendirme) 2022'ye iniş zamanını belirledi.
Bosch, 2018 yılında TJP'nin iniş zamanını 2021'e erteledi ve HWP zamanı bilinmiyordu.
Bosch, 2019 yılında TJP'nin iniş zamanını bilinmeyene değiştirdi ve HWP'nin iniş zamanı hala bilinmiyor.
Burada, TJP ve HWP, L3 otonom sürüş altındaki çok tipik işlevlerdir.
TJP ve HWP'nin iniş zamanı bilinenden bilinmeyene değişiyor Bosch'un zaman çizelgesini sürekli olarak ayarlamasının nedeni nedir?
SAE otomasyon standartlarına göre, L0-L2, L4 / L5 seviyesinde otonom sürüş için güvenlik sorumluluklarının dağılımı çok açıktır.
L0-L2 tamamen destekli sürüştür, bu nedenle sürücü, araç arızalanmadıkça, güvenlikten sorumlu kişi insanlara aittir, direksiyonu tutmak zorunda kalır.
L4 / L5'in tanımı "insan çalıştırmaya zorlamamaktır", bu da makinenin kendisinin güvenlikten sorumlu olduğu anlamına gelir.
Ancak L3'ün çalışma mantığı iki standardın tam ortasındadır.
İnsan ve makine arasındaki bu "devralma paradoksu" sadece kaza sorumluluğunun "insan" dan "araca" dönüştürülmesi değil, aynı zamanda L3 sisteminin güvenilirliği ve güvenliği için de katı gereklilikler getirir.
Bu nedenle sektördeki birçok kişi uzun süredir Seviye 3'ü eleştiriyor. Hatta bazıları kararsız bir şekilde yorum yapıyor: L3 operasyonda insan karşıtı.
Teknik açıdan bakıldığında, L3, araçların algılama, karar verme ve kontrol için gereksiz tasarımlara sahip olmasını gerektirir.
Fazlalık sağlanacaksa, aracın donanım ve yazılım açısından bileşenlerle istiflenmesi gerekir.Sonuç, tüm aracın maliyetinin ticarileştirilemeyecek kadar yüksek olmasıdır.
Bu aşamada Bosch, L2.5 seviye otomatik sürüş sistemi HWA'yı (Highway Assist) piyasaya sürdü.L2 seviye sistemi bazında, sürücünün onayı sonrası aracın otomatik şerit değiştirme fonksiyonu eklendi ve çalışma aralığı 0-130 km / s. , Kullanıcı 20 saniye bırakabilir.
HWA'nın yapılandırması nedir?
Aracın ön ve dört köşesinin her biri Bosch beşinci nesil milimetre dalga radarı ve üçüncü nesil önden görüşlü monoküler kamera ile donatılmıştır.Karar verme yeteneği, ESP ve EPS tarafından dikey ve yatay yönde gerçekleştirilen DASy Basic Edition adlı etki alanı denetleyicisinde düzenlenmiştir. Yedekli aktüatörler olmadan kontrol.
Başka bir perspektiften, bu, işlevde L3'e sonsuz derecede yakın olan L2'yi kullanmanın yapılandırmasıdır.
Üst düzey TJP ve HWP'nin sensör yapılandırması nedir?
TJP, 0-60 km / s çalışma menzili ile giriş seviyesi bir L3 otopilot işlevidir.Sürücü ellerini ve gözlerini kaldırabilir.
L2 sistemini temel alan TJP, dürbün kameraları, sürücü algılama kameraları, çevre görüş kameraları ve ultrasonik sensörler ekler. Karar vermek için kullanılan etki alanı denetleyicisi, DASy'nin gelişmiş bir sürümüne yükseltilir. Fren sistemi, ESP + iBooster elektronik kontrollü frenleri kullanır. Yedekli, direksiyon sistemi de yedekli tasarıma ihtiyaç duyar.
HWP-Bosch, onu 0-130 km / s çalışma aralığına sahip bir L3 / L4 sistemi olarak tanımlar.
TJP temelinde, HWP'nin yüksek performanslı milimetre dalga radarı / kamera, lidar ve diğer sensörleri eklemesi gerekir.Aynı zamanda, karar vermenin birbiriyle yedekli olması için iki alan denetleyicisine de ihtiyaç duyar.Ayrıca, yüksek hassasiyetli haritalar ve yüksek hassasiyetli konumlandırma kullanması gerekir. teknoloji.
Gördüğünüz gibi, her bir ek gelişmiş işlev sensörlerin üst üste binmesini sağlar ve bunun arkasında güvenlik performansını yüzlerce kez iyileştirme çabası vardır ve sonunda maliyette önemli bir artış getirir.
Dünyanın en büyük otomobil parçaları tedarikçisi olan Bosch, L3'ün potansiyel güvenlik tehlikeleri, yüksek ticari maliyetler ve ilgili yasa ve yönetmeliklerin sürücülerin ellerinden ve gözlerinden çıkmasına izin verip vermediği nedeniyle L3 otonom sürüşün iniş süresini geciktirmeye devam ediyor.
Bosch'a ek olarak Mobileye ve ZF, tanımlanması zor olan L3'ü vurgulamak yerine L2 + otonom sürüşü önerdi.
Küresel ADAS pazarının% 70'inden fazlasını işgal eden Mobileye, çoklu kamera algılama teknolojisi ve yüksek hassasiyetli harita teknolojisini içeren L2 + otopilot sistemini tanımlar ve işlevsel olarak "koşullu sürücülerin tam hız alanında el değiştirmesini sağlar."
Mobileye CEO'su Shashua, açılış konuşmasında L2 + sisteminin amacının sürücülere daha güvenli ve daha kolay bir sürüş deneyimi sağlamak olduğunu ve tüketicilerin bu özellikler için ödeme yapma motivasyonu olduğunu söyledi.
Plana göre Mobileye şu anda ADAS ve L2 + sistemlerine odaklanıyor; 2022'de MaaS hizmetlerini (Robotaxi işi) başlatacak ve 2025 yılına kadar tüketici düzeyinde otonom araç işini (L3 / L4 / L5) başlatacak.
ZF de benzer bir görüşe sahip.
ZF, bu aşamada L2 + otonom sürüş sisteminin büyük olasılıkla binek otomobil alanında yaygın olarak kullanılacağına inanıyor.
ZF tarafından geliştirilen coASSIST sistemi, sürücülere 1.000 $ 'lık bir fiyata güvenli ve konforlu bir sürüş deneyimi sağladığı söylenen tipik bir L2 + sistemidir. Şu anda, coASSIST sistemi, Asyalı bir ana akım otomobil üreticisinden bir sipariş aldı ve 2020'nin sonundan önce üretime başlayacak.
Otomatik sınıflandırmanın mevcut ticari uygulamaları için Bosch'un kararı şu şekildedir:
L2 seviyesi otopilot çoktan indi, L2 + veya L2.5 hemen köşede, L3 seviyesi ve üstü otopilot hala tartışılıyor, L4, L5 seviyesi otopilotun daha fazla işbirliğine ihtiyacı var.
"Tartışılacak" dört kelimenin ardında, karmaşık sürüş senaryolarında L3 otonom sürüşün, açıkça tanımlanmış kullanım senaryolarının ve kullanıcı sorumluluk sınırlarının eşiğini aşması gerektiğini yansıtır. Aksi takdirde, L3 otonom sürüş, yalnızca otomobil üreticileri tarafından tanıtım amacıyla kullanılan bir araç haline gelecektir.
