2018, Ford Çin "ani kaza"
Aynı gün, ilgili üç araba devi ne yapıyordu? Program nasıl? Birincisi, iki aydan kısa bir süre sonra göreve geldikten sonra yeni yılın ilk gününde "check-in" yapmak için Çin'e gelen Volkswagen Grubu CEO'su Herbert Diess. 9 Ocak'ta Şangay'da göründü. SAIC Group başkanı Chen Hong ile Porsche yerli üretimi konusunda görüştüğü ve ardından Ford ile ittifakın ayrıntılarını 15 Ocak'ta Detroit Otomobil Fuarı'nda açıkladığı bildirildi.
Aynı gün Ford Motors'un dördüncü nesil başkanı Bill Ford, büyük bir SUV olan altıncı nesil Explorer'ı ailenin sahibi olduğu Detroit Lions ekibinin evinde sergiledi. Ayrıca yine bir Amerikan şirketi olan Tesla CEO'su Elon Musk, 7.si Shanghai Gigafactory Temel Atma Töreni'ne katıldıktan sonra 9'unda Başbakan ile görüşmek için Pekin'e koştu ve ardından Pekin Guijie'de rahat bir şekilde koyun eti yedi.
Dikkatlice düşünürseniz, Volkswagen ve Tesla'nın Çin'de birlik düzenlemekle meşgulken Ford'un ancak zorlukla kendi evindeki konumunu koruyabileceğini anlayacaksınız. Belki de Detroit'teki kış hiç bu kadar soğuk olmamıştı. 1911 yılında Avrupa'da İngiltere'nin Manchester kentinde inşa edilen Ford, küresel bir markadan yerel bir Amerikan markasına dönüşüyor.
Hisse senetlerinde spekülasyon yapan herkes 0,618 "altın bölümün" önemini bilir. Ford, Volkswagen, Toyota ve Renault-Nissan ittifaklarının geçtiği on milyonlarca araç için 2015'ten 2017'ye kadar yaklaşık 6,6 milyon araç konumundaydı ve bu "altın bölümde" yer alıyor.
2018'de Ford, Avrupa'da ve Güney Amerika'daki kayıplar dahil olmak üzere Çin'de 400.000'den fazla araçta "ani bir çarpışma" ve Amerika Birleşik Devletleri'nde 185.000 araçlık bir küçülme yaşadı ve Ford'un yükselmesini umutsuz hale getirerek 5 milyon seviyesine geri dönme sinyalleri verdi.
Ancak, Ford'un yapamayacağı sonuca atlayamayız. Ne de olsa Ford, yüz yıl boyunca rüzgar ve yağmura maruz kalmış otomobil "kralı". 2008'deki mali krizden sağ çıkmayı başardı ve potansiyeli ve dayanıklılığı genel olarak güçlü değil.
Ford'un "Oyun kurucu" nerede?
Geçtiğimiz 2018 Ford için bir "Waterloo" gibiydi. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki daralan iç pazar dışında, piyasanın geri kalanı daha da iyimser değil. Bill Ford, 2008'deki yaşam ve ölüm testinden sonra on yıl sonra Detroit merkez ofisinde rahat bir nefes alamayacağını ve Çin'de böylesine zor bir durumla karşılaşacağını kesinlikle beklemiyordu.
Eskiden "Bir Ford" parlardı, ancak Mulally emekli olduktan sonra, Ford onun yerine geçecek bir "oyun kurucu" bulamadı. "Maliyet öldürücü" olarak da bilinmesine rağmen, CEO Han Kate, Ghosn ve Marchionne'den daha çok "başarılı bir takipçi" gibi ... Eski yeteneklere sahip olmak zor. Wall Street Capital'in muazzam baskısı altında "yeniden yapılanma planı" yoluyla ancak zorlukla ilerleyebilir.
Bu nedenle, Volkswagen Ford'un "Alliance" inisiyatifi açısından bu sefer Ford'un aslında hücum ivmesi ve gücü yok. Açık bir sinyal, 11 Ocak'ta Volkswagen İcra Kurulu Başkanı Herbert Diess'in (Herbert Diess) Ford'un bu ay Ford T6 Ranger'ı ABD pazarına yeniden tanıtacağını ve Volkswagen'in Ford Ranger'a dayalı üretimi düşündüğünü söyledi. Yeni nesil Volkswagen Amarok.
Bu, geçen Haziran ayından bu yana, iki şirket, birden fazla alanda stratejik ittifaklar kurduktan sonra sürücüsüz araçlar ve orta büyüklükteki kamyonetler alanında yaklaşan işbirliğini tartışmak için bir mutabakat imzaladı. Ancak Volkswagen takımındaki Ford arabasını düşündüğümüzde bu resim biraz "müşteri karşıtı".
Bununla birlikte, Almanya'daki Duisburg-Essen Üniversitesi'nde profesör olan Ferdinand Dudenhoeffer, Ford Avrupa'nın ana akım Avrupalı otomobil ve SUV üreticileriyle rekabet edecek ölçeğe sahip olmadığını belirterek, Ford sorunu tek başına maliyetleri azaltarak çözemez. Binek otomobiller sorunu. Ölçek gerektirir ve bu yalnızca otomobil işini satarak veya ortak bularak başarılabilir. "
Şu anda, özellikle halk "emisyon kapısından" büyük bir zarar gördükten sonra, halkın ortaya çıkışı özellikle zamanında görünüyor. Avrupa dizel araçları aşamalı olarak kaldırdığı için pek çok dizel araç şehir merkezine giremiyor. Ford Europe, ticari araçlar için kamyon üretim teknolojisine sahip ve Volkswagen, elektrifikasyonda güce sahip, bu da iki tarafın da başarılı olmasını sağlayan faktörlerden biri.
İki tarafın 15'inde açıkladığı küresel stratejik ittifakın kuruluşunun detaylarına göre, "İki şirket, 2022 gibi erken bir tarihte küresel pazar için geliştirilen yeni bir orta boy kamyonet piyasaya sürmeyi ve daha sonra Avrupa pazarına ticari modelleri piyasaya sürmeyi planlıyor; Ticari araçlar ve kamyonetlerdeki işbirliğinin her iki tarafın iş ölçeğini önemli ölçüde genişletmesi ve 2023'ten itibaren operasyonel verimliliği artırması bekleniyor. "
Ancak Volkswagen "saldırgandır", Ford yalnızca savunabilir. Yalnızca 2011 ve 2016 arasında Ford, Avrupa'daki pazar payının tam yüzde puanını kaybetti. Ford'un 2018'deki Avrupa satışlarını hala göremiyoruz. Önceki verilere göre, Ocak-Temmuz döneminde Avrupa pazarındaki satışları, yıllık% 1,67 düşüşle 572.648 araç oldu. Satışlardaki düşüş mütevazı olsa da Ford Avrupa, 2018'in üçüncü çeyreğinde 245 milyon dolar kaybetti. Sonuçta 2017 yılının aynı döneminde 53 milyon ABD doları zarara rağmen yine de o yıl 234 milyon ABD doları kar elde etti.
Ford sorunun ciddiyetinin farkındadır, bu nedenle geçen yıl 7 Aralık'ta Ford, şirketin "Sprint to 6 Reset and Redesign" adlı yeniden yapılanmayı uygulamak için Almanya ve Birleşik Krallık'ta yöneticiler atadığını belirtti. plan. Bu plan sayesinde Ford, Avrupa'da% 6'lık bir FVÖK marjı elde etmeyi hedefliyor. Ancak, Fransız Maliye Bakanını kızdıran da bu plandı. Ford'un Avrupa geçişi sorunsuz ilerlemeyebilir.
Ayrıca Morgan Stanley analistleri, Ford'un küresel işgücünün% 12'sini veya 24.000'i işten çıkarabileceğini söyledi. National Broadcasting Corporation ayrıca işten çıkarmaların Ford'daki 70.000'den fazla "beyaz yakalı" çalışanı etkileyeceğini bildirdi.Bu aynı zamanda Ford CEO'su Han Kate tarafından yönetilen, 11 milyar dolara mal olan ve 22.5 milyar dolarlık maliyet tasarrufu sağlamayı hedefleyen küresel bir yeniden yapılandırma planı. parçası.
Aslında, personel türbülansı sorunun yalnızca bir yönüdür ve Ford sistemindeki sorun temel nedendir. Aile merkezileştirilmiş yönetim, Ford Motor'un bugüne kadar sürdürdüğü modeldir. İki aşamalı öz sermaye ayarı, Ford ailesinin tüm Ford yönetim kurulu üzerinde sıkı bir şekilde kontrol etmesine olanak tanır. Sektörün içindekilerin sert bir şekilde belirttiği gibi, CEO, profesyonel bir yönetici olarak, hissedarların çıkarlarının baskısı altında performansı en üst düzeye çıkarmalı ve şirketin uzun vadeli kalkınma planı kaçınılmaz olarak seçilerek göz ardı edilecektir.
Ford'un güvenebileceği tek şey ABD iç pazarıdır. Ford, 2018 yılında 2.381.635 araçla Amerika Birleşik Devletleri'nde birinci oldu. Ancak 2017 yılı 2.566 milyon araç satışı ile karşılaştırıldığında bu önemli bir düşüş. Dolayısıyla 22,5 milyar ABD doları maliyetini düşürmek isteyen Han Kite için otomobil işini kesme kararı alırken psikolojik engellerin olmaması gerekiyor. Bununla birlikte, Ford'un otomobil işindeki kesintinin uzun vadeli sonuçlarına ilişkin bir değerlendirmesi var mı?
GM'den Mary Bora'nın aksine Bora, GM tarafından dahili olarak eğitilmiş bir kıdemli ve modern kurumsal yönetim konusunda seçkin bir kişidir. General Motors, modern şirket yönetimini hafife alırken, Ford, şişirilmiş yaşlı bir adam gibi, yaşlanıyor. Bu nedenle, GM'nin geleneksel işi kesme, küçülme ve yeni çağın gelişine daha fazla hazırlanma girişimi ile karşılaştırıldığında, Ford sendeliyor gibi görünüyor ve asırlık geleneksel aile yönetimi "kışın" titriyor.
Çin'in "flaş çöküşü"
Avrupa pazarındaki yeniden yapılanma ve işten çıkarmaların "uyuşturucuyu tedavi etmek için uğraştığı" söylenemezse, Ford'un Çin'deki konumu zaten tehlikede. Yolcu Derneği'nin son verilerine göre Changan Ford'un 2018'de Çin'deki satışları% 53,9 düştü. Daha da korkutucu olan, Aralık ayında Changan Ford'un satışlarının% 80 düşüşle 17.856 araca düşmesidir.
Ford'un ilişkilendirmek istediği Volkswagen markası, Çin'de 34 yıllık yoğun ekimin ardından hala "Taçsız Kral". Veriler, 2018'de SAIC Volkswagen'in 2.065.077 araç sattığını, FAW-Volkswagen'in 1.416.666 araç sattığını ve Kuzey ve Güney Volkswagen'in 2018'de Çin'de 3.482 milyon araç sattığını gösteriyor. Bunlar arasında SAIC Volkswagen'in LaVida'sı da 450.000'i aştı ve FAW-Volkswagen'in Jetta'sı 300.000'den fazla araç sattı.
Biliyorsunuz, yine Amerikalı olan GM, üç silindirli krizden sonra 3.64 milyon araç kaydetti. % 10'luk bir düşüş olmasına rağmen, genel pazar% 6 düştüğünde bu durum hareketsiz olarak tanımlanabilir. Buna karşılık, Ford Çin güçsüz kaldı.
Benzer şekilde, Çin'deki düzeni karşılaştırdığımızda, stratejik kararların güçlü yönlerini daha net görebiliriz. GM 1997'de Çin'de Pan-Asya Teknoloji Merkezi'ni kurdu ve Pan-Asya'nın Çin'deki etkisi şüphe götürmez. Ve Ford, Nanjing Ar-Ge merkezini çok geç inşa etti. Ford Motor 2015 yılında "2020 Stratejisi" ni ortaya koydu ve ürün araştırma ve geliştirme yeteneklerini iyileştirmek, bir dizi yeni model sunmak, yeni enerji araçları kullanmak ve kentsel mobilite alanında yenilik yapmak için Çin'de 11.4 milyar yuan yatırım yapmayı planladı. Ancak, hepimizin bildiği gibi, Ford'un ilk 680 milyon yuan'ı yatırması 2017 yılına kadar değildi.
Çin, 2009 yılında dünyanın en büyük tek pazarı haline geldikten sonra, Ford Asya-Pasifik, Çin pazarını her zaman altında tuttu ve Çin pazarında gereken rolünü oynayamadı. Üstelik 10 yılda Çin'de 8 CEO değiştirildi. Diğer şirketler Çin pazarını zaten ellerinde tuttuğunda, Ford'un "hassasiyeti" yok. Luo Guanhong, Ford'a yarım yıldan daha az bir sürede katıldı ve ayrıldı. Belki de Ford sonunda ayıldı ve sorunun ciddiyetini fark etti. 24 Ekim'e kadar, Ford Çin uzun süredir kayıp olan "yükseltmeyi" başlattı.
Bu noktada, Ford Çin nihayet bağımsız olarak işletilen bir iş birimine yükseltildi.Yükseltmeden sonra, işe alınan eski Ford birimi olan Chen Anning, doğrudan küresel genel merkeze rapor verecek. Ancak artık çok geç! Bu gecikmiş artış ve serbest düşüşlü satış düşüşü, sektördeki insanların yardım edememesine, ancak "eşsiz" aile yönetiminin eksikliklerini hissetmesine neden oldu. Bir çare olmasına rağmen, "gün zambağı soğuktur" olması çok muhtemeldir.
Ford şimdi biraz panikledi. Lüks markası Lincoln için, eski Mercedes-Benz kadın oyuncu Mao Jingbo'yu harekete geçirdikten sonra paniklediler ve kabuk değiştiren MKX Voyager ve değiştirilmiş MKC'yi başlattılar. Ayrıca Territory'den kabuk değiştiren Yusheng 33O da var. Bu tür "yeni şişelerde eski şarap" insanlara Ford'un oynayacak kartları olmadığını hissettiriyor, bu da Çin'de utanç verici.
Ayrıca, GM gibi Ford da üç silindirli motorların tümüne odaklanıyor. GM, yaşam ve ölümün sınırında bazı aksilikler yaşadıktan sonra bir toparlanma başlattı. Yeni nesil Fox'un piyasaya sürülmesinden sonra Aralık satışları 6.468 oldu. Aylık 30.000 araçlık satışın zirvesine geri dönüp dönemeyeceği ve 1.5T motorun Ford'u Çin bataklığından çıkarıp çıkaramayacağı şu anda bilinmiyor.
Ford'un NDSD kanallarının Çin'deki entegrasyonu daha da sorunlu. NDSD'nin başkanı olarak Mercedes-Benz'den işe alınan Li Hongpeng, sadece 7 ayda istifa etti. Kısa bir süre sonra, Jiangling bayilerinden, çıkarlarının ihlal edildiğine dair şikayetleri. NDSD'nin Çin'deki kanal entegrasyon çalışması, bilinmeyen türbülansa girdi.
Düşen satış hacmiyle karşılaştırıldığında, Ford'un körü körüne genişleyen fabrika kapasitesi, zarar eden bayi ağıyla birleştiğinde, yönetimi daha da yetersiz hale getiriyor. Şu anda Changan Ford, toplam 1,6 milyon araç üretim kapasitesine sahip beş araç fabrikasına (yıllık 1,15 milyon araç üretim kapasiteli üç Chongqing tesisi, yıllık 250.000 araç üretim kapasiteli Hangzhou tesisi ve yıllık 200.000 araç üretim kapasiteli Harbin fabrikası) sahiptir. 2018 yılında 400.000'den az araç satışı ile fabrikanın üretim kapasitesi% 75'in üzerinde boşaltıldı. Bu maliyet baskısı tek başına Ford'un çökmesine neden olabilir.
Centennial Ford, 2018'de Çin'de neden "ani bir kaza" yaşadı? Çalkantılı personel, modası geçmiş ürünler, aşırı üretim kapasitesi ve satışlar çökme noktasına geldi Bir zamanlar hırslı olan Ford aniden eski moda oldu. Yepyeni bir Fox nesli "ateşle savaşmaya" gelse bile, korkarım artık etkili olmayacak ve geçmişin ihtişamına geri dönemeyecek.
2019 ne olacak?
Ford, bu zorluk serisini çözmek için bir zamanlar "Çin 2025 Planı" nda önerdi: "2025'ten önce Çin'de 8 yeni SUV ve 15 elektrikli model dahil olmak üzere 50 yeni model piyasaya sürülecek." Ayrıca, "Çin pazarında pazar, satış ve hizmet yönetimini optimize edecek."
Sorun şu ki, Ford Focus dışında Ford markasını tanımlayabilecek herhangi bir modele sahip değil. Fox yaşlı, hala yiyebilir mi? Dahası, 2018'de planlanan ilk model yeni nesil Focus değil, Mondeo'nun herkesi hayal kırıklığına uğratan bir plug-in hibrit versiyonuydu.
Çimen yılanı gri çizgisi, damarlar binlerce mildir. Ford China'nın ürün güncelleme hızı çok yavaş ve 2015'in sonundan sonra yavaşladı. Bir zamanlar Ford'un Çin'deki satışlarının% 70'ini oluşturan Fox'u, büyük makyajdan altı yıl sonra gecikmiş bir değişim başlattı ve Ford hala aşırı özgüven körlüğünü koruyor, bu da insanlara bir tür "öteki Mutluluk da harikadır ve onun ölümü de ani bir iç çekiştir.
Ford'un 2016'da zirve yaptığı toplam satışları 1,27 milyonu aşmış olsa da, 2018'de satışların 400 bini geçmeyeceği zalim gerçek, aslında Ford için 2019'un hayatta kalma yılı olduğunu söylemek abartı olmaz. Dolayısıyla Ford 2019'un söylenen özsaygısını bir kenara bırakıp Çin pazarına ve tüketicilere samimiyetle bakıp bakamayacağı çok önemli hale geldi.
Veriler açısından, Changan Ford'un 2017'deki satışları, Ford'un küresel satışlarının sadece% 12,53'ünü oluşturuyordu, ancak Toyoda Akio'nun "Çin en önemli" dediği gibi gelecekte küresel otomotiv endüstrisinin savaşacağı yerin Çin olacağı iyi biliniyor. .
Çin pazarı için, ateşle uğraşmak için acele etmek yerine tüketicileri memnun eden 50 yeni otomobilin piyasaya sürülmesi gerçekten çok önemli. Doğru yerelleştirme değil Ford, ortağı Changan Automobile için 20 yıldır çözülemeyen güven sorununu açıkça çözüp çözemeyeceğinin bir sorun olduğunun da oldukça farkında. "Gerçek kalbi gerçek kalple takas edin" asla boş konuşma olmamalıdır.
Ford'un 2018'deki "flaş çarpışması", tıpkı Fransız ve Koreli markalar gibi, otomobil pazarının soğuk akımında uzun süredir kayıp olan bir genel salgındı, şimdiden geri çekildi ve marjinalleştirildi. Asırlık Ford aynı hataları tekrar edecek mi?
Metin / Wang Xiaoxi
-------------------------------------------------- -------------------------
["Otomatik Komün" ve "Tek Cümleli Yorum" için WeChat araması, WeChat resmi hesabını takip edin veya sektör hakkında daha fazla bilgi edinmek için "Günlük Otomobil" haber ağına giriş yapın.
