Mazda'nın önümüzdeki 100 yılı: alacakaranlık yaklaşıyor mu? Yoksa baştan mı başlıyorsunuz?
Mazda, bir asırdan fazla bir süredir kurulmuş bir otomobil şirketidir, ancak diğer büyük Japon otomobil üreticileri kadar göz alıcı değildir, bunun yerine niş, kırılgan ve mali açıdan sıkı bir sınırın eşiğinde olmuştur.
Tabii ki, "Tüketicilerin sadece% 2'si tarafından tanınmasının yeterli olduğuna" inanan bir şirket olarak Mazda, otomobil dünyasında toplanan devlerin dünyasında yüz yıldır kesintisiz faaliyet gösterebiliyor ve sürekli hayranların özelliği, madencilik ve otomobil yapımında iyi olmasıdır. Yetenekler ve yenilik arayışı, kendi ölçeğinin ve satış hacminin dezavantajlarını telafi etmek için sürekli kendini reddetme ve kuralların düşüncelerini kısıtlamasına asla izin verme.
Mazda'yı bu şekilde tanımlarken biraz Showa tadı olabilir, ancak bu Japon üretici yüz yıl sonra yeni bir aşamaya girdiğinden ve sektör değişiklikleriyle karşı karşıya olduğundan, Mazda biraz paranoyak girişimci ruhunu her zamankinden daha fazla yaymak zorunda. Ve pahalı otonom sürüş, elektrifikasyon ve internet araçlarının küresel rekabetindeki fırsatlara göz atın.
01
Hayatta kalma krizi ve rotor geçmişi
Mazda, son 100 yılda birçok hayatta kalma krizi geçirdi, ancak en etkili olanı, hiç şüphesiz Amerika Birleşik Devletleri'nin 6 Ağustos 1945'te Japonya'nın Hiroşima kentindeki Mazda'nın genel merkezine atom bombası attığı gündü.
O gün, o sırada Mazda ile konuşan Matsuda Shigejiro'nun doğum günüydü, ancak bu nükleer patlamada Matsuda Shigejiro ve en büyük oğlu Matsuda Tsuneji mucizevi bir şekilde hayatta kaldı, ancak ikinci oğlu Matsuda Soya maalesef öldürüldü.
Ve Matsuda ile hayatta kalmak Mazda'nın öncülü olan "Toyo Cork Industry Co., Ltd." dir.
Daha deneyimli Mazda hayranları, Mazda'nın şarap şişesi mantarlarıyla önceki ilişkileri ve üretim niteliklerinin olmaması nedeniyle Mitsubishi etiketli ilk araba Mazda GO gibi eski geçmişe aşina olabilir. Buradaki kilit nokta şudur: Mazda markası 1930'lardan beri varlığını sürdürüyor, ancak şirketin adını resmi olarak Mazda Motor Corp. (Mazda Motor Corp.) olarak değiştirmesi 1984 yılına kadar değildi.
Savaştan sonra Mazda, Type-CA'yı piyasaya sürdü ve şirketin yeniden konumlandırmasını bu dört tekerlekli kamyonla tamamladı. 1951'de Matsuda Shigejiro, en büyük oğlu Matsuda Tsuneji'ye konuşma hakkını devretti ve 1952'de öldü.
CA Tipi 4 Tekerlekli Kamyon
Matsuda şirketi devraldıktan sonra dikkatini Volkswagen tüketici sektörüne çevirdi. Ancak bir araba yapmak kolay değil. Mazdanın ilk binek otomobili olan R360 Coupe 1960a kadar satışa sunulmadı. Küçük ve hafif bir mini arabaydı, ancak fiyatı uygun ve makul, hatta otomatik şanzıman bile sağladı. sıcak kek gibi satmak.
R360 Coupe
Ve o zamandan beri Mazda'nın çeşitli yenilikçi fikirlerinin filizlenmesi de bu dönemden başladı.
Biliyorsunuz rotary motordan bahsedeceğiz Bu Mazda'nın manevi etiketidir Bugün birçok genç hala Mazda'nın rotary motorun mucidi olduğunu düşünüyor.
Geçmişte söylenecek fazla bir şey olmayan Mazda, 60 yılın başlarında Alman NSU firması ile rotary motor patentinin yetkisini almak için bir teknik anlaşma imzaladı ve bunu rotary motorun sunak haline geldiği ürüne uyguladı, iki önemli düğüm var:
Bunlardan biri, 1967'de Mazda tarafından piyasaya sürülen Cosmo Sport'tur - markanın rotary motorlu, şık ve çekici bir coupe olan ilk modeli.
Cosmo Sport (110'lar)
Diğer otomobil ise 1991 yılında Le Mans 24 Hours yarışını kazanan ve Japon markasına çok uzun bir yüz veren 787B yarış arabası.
Bu andan itibaren Mazda'dan bahsederken bir döner motor olacak. Aslında rotary motor RX-8'den bu yana dünyaya veda etti.Gençler onu hiç görmedi, ona dokunmadı, sürmedi ama yine de konuşuyor ve Mazda rotary motordan vazgeçmeyi hiç planlamadı.Bu yıl yüzüncü yıl olacak. Bu sembolik güç aktarma organı, bugün sosyal ağların gelişmesiyle birlikte yeniden dirilirse, henüz kalkmayacak!
Dikkatlice gözlemleyin, internette "Gözyaşları! Döner Motor Diriliş" gibi başlıklara sahip çok sayıda öz-medya makalesi çıkacaksa, bu şaşırtıcı olmamalıdır.
02
Ford ve Toyota, devral ve yardım et
Daha önce de belirtildiği gibi, Mazda'nın genel merkezi Japonya'nın siyasi ve finans merkezi Tokyo'dan uzakta, Hiroşima'dadır.Geçmişte sermaye tarafından beğenilmemiştir.Özellikle 2. Dünya Savaşı'ndan sonra rakipler, teknolojiyi geliştirmek ve pazarı genişletmek için pazarda çok para harcamışlardır. Her zaman büyük şeyler yapmak için küçük bir miktar para harcamak olmuştur. Bu iş politikaları dizisi, Mazda'nın yüksek verimliliğin tatlılığını tatmasına ve "yaratıcılığı geliştirme" hedefine daha fazla takıntılı hale gelmesine olanak sağlamıştır.
Bununla birlikte, yenilikçi bir kurumsal kültüre sahip olmak bir şeydir: Pasta çekilebilir, ancak sürdürülebilir bir kar yoksa arzu edilen bir şey değildir.
1970'lerden bu yana, Mazdanın finansal performansı uzun süredir günlük bir rutin olmuştur. Ford, bu sırada Mazda hisselerinin% 25'ini satın aldı. 1990'ların ortasında, Mazda bir mali krizle karşılaştığında, Ford Ortaklık oranını bir kez daha% 33,4'e yükseltti.
Söylenecek bir şey var: Ford ve Mazda'nın tamamen farklı iş konseptleri olmasına ve birleşme sonrasında Mazda'nın yüzünde sıklıkla "isteksiz işbirliği" görülmesine rağmen, Mazda, Ford aracılığıyla ABD pazarında değerli deneyimler edindi ve tam da bu Dönem boyunca "Zoom-Zoom" sloganı yarattılar.
Sonraki hikaye bize daha yakın: Ford, 2008 ekonomik krizi sırasında Mazda hisselerini azaltmayı seçti ve 2015'te iki taraf resmen kesildi.
Ford çekildiğinde, Mazda'daki pek çok kişi bağımsız operasyon olasılığı konusunda endişeliydi, ancak daha sonra CEO Takashi Yamauchi, şafak söktüğünü ve Mazda'nın kendi kaderini tasarlama fırsatına sahip olacağını fark etti.
Bu fikir, en tipik olanı Chuangchi Blue Sky teknolojisi ve sürüş zevkiyle dolu bir dizi model olan tüketici ile ilgili ürünlerin seviyesine yansıyor.
Elbette, Solo modunu açmak Mazda'nın hayal ettiği kadar kolay değil.
Her şeyden önce, yeni teknolojilerin geliştirme maliyeti hala çok yüksek ve hasar daha da büyük. Tüketicilerin Mazdanın marka bilinirliğine ilişkin farkındalığı görece sınırlı. Bugün Mazda, en çok satış yapan ABD pazarında bile küresel olarak hala niş bir otomobil markası. Böylece.
Daha da kötüsü, Mazdanın nakit akışı 2016dan bu yana art arda üç yıldır düşüyor. Mali rapor verilerinden, Mazdanın 31 Mart 2019da sona eren yıla ait net geliri ve işletme karı, 31 Mart 2015 mali yılıyla karşılaştırıldı. % 60'lık bir düşüş. Mazda, 31 Mart'ta sona eren mevcut mali yılda net karının% 32 düşeceğini, işletme karının% 27 düşeceğini ve küresel satışların 1.55 milyon araçta duracağını tahmin ediyor.
Ve Mazda yöneticileri ve hissedarları, büyük devlerin maliyetleri düşürmek için bir araya gelmelerinin genel eğilimi altında, Mazda bu çalkantılı çağda bir niş ve başıboş tutmaya devam ederse, bunun kendi kendini tecrit etmekle eşdeğer olduğunu anlıyorlar.
Yeni teknolojiler geliştirmek, yeni ortakları kucaklamak anlamına gelir. Mazda'nın yaptığı ilk şeylerden biri, dahili çalışanların Mazda'nın ne tür bir şirket olduğunu ve önümüzdeki 100 yıl içinde Mazda'nın dış dünya ile ne tür bir ilişki kurması gerektiğini yeniden tanımasına izin vermektir.
"Beklentim, diğer şirketlerle işbirliğine dayalı ilişkiler kurma öncülü altında, dış dünyanın Mazda'nın benzersizliğini hala iyi anlamasıdır." Mazda'nın mevcut CEO'su Akira Marumoto, denizaşırı medyaya verdiği röportajda vurguladı.
Bu yıl büyük pazarların başlangıç durumuna göre Mazda'nın performansı bu yıl daha da düşebilir.Şirket daha önce 2020 mali yılı için satış hedefini 1,5 milyon araca düşürmüştü ve sınırlamaları şüphesiz gerçek.
Marka bilinirliğini ve benzersizliğini korumaya devam ederse, şu anda dışarıdan müdahale ve yardım istemek mantıklı olacaktır. Mazda yöneticileri de pek çok kez "her şeyi tek başımıza yapamayız. Güçlü ortaklarla derinlemesine işbirliği yapmalı ve onların güvenini kazanmalıyız" dedi.
Bu "güçlü ortak", açıkça maliyet kontrol yeteneklerinde eşi benzeri olmayan Toyota'ya atıfta bulunuyor. 2017'de Toyota, bir sermaye işbirliği kurmak için Mazda'nın hisselerinin yaklaşık% 5'ini satın aldı. ABD pazarında kurulan iki ortak girişim fabrikası ve elektrikli araçlar geliştirdi. Aynı zamanda 2020 yılında bu önemli düğümde seri üretim saf elektrikli araçlarının piyasaya sürülmesi planlanıyor. Bu işbirliği Mazda'nın Toyota fraksiyonuna girmesini sağladı ve aynı kamptaki şirketler arasında Subaru, Suzuki ve Daihatsu yer alıyor. Elektrikli araçların alanını işaret edin.
Mazda ve Toyota'nın Kuzey Amerika'daki 1.6 milyar dolarlık fabrikası üretime başlamak üzere.Bu tesis, Mazda'nın üretim kapasitesini 150.000 adet artırmasına olanak tanıyacak ve tamamı yeni crossover ürünlerinin üretimi için kullanılacak ve bu da yıllık 2 milyon adetlik satış hacmini etkileyecek. Önemli bir parçası
Bununla birlikte Mazda, kendisini Toyota, Honda ve sivil otomobil pazarındaki diğer markalardan farklı kılmayı umarak benzersiz güç aktarma organları ve üst düzey markalara bahis yapma gibi kendi rotasını da planladı.
Avrupa ve Japonya pazarlarında, olağanüstü güç verileri ve termal verimlilik avantajlarına sahip yeni nesil Skyactiv-X motor piyasaya sürüldü.Aynı zamanda, Mazda'nın yeni sıralı altı silindirli motoru da geliştiriliyor ve yeniden dirileceği söylenen bir rotary motor var. Mazda, bunu gelecekteki genişletilmiş elektrikli araçlara tanıtmayı planlıyor.
Ar-Ge ve marka oluşturmaya sınırlı fon yatırmayı seçmek, geçen yıl ABD ve Çin'de satışlarında düşüş yaşayan bir otomobil markası için açıkça maliyetli ve son derece riskli bir seçimdir, ancak Mazda'nın başka seçeneği yok gibi görünüyor. Sonuçta, Kuzey Amerika pazarının ve Çin pazarının hacmi oradadır, bu yüzden sadece bir deneyebilirsiniz.
"Ürünler, teknoloji, fiyat ve müşteri deneyimi açısından benzersiz kalamazsak, ancak başkalarının izinden gitmeyi seçersek, korkarım Mazda hayatta kalmayı zor bulacaktır.
Yuan Mengquan tarafından yazıldı.
Resim İnternet
Düzen Atractylodes
İnceleme | Lan Qingqing
