Alfa Romeo Giulia'yı Sürmek: Şehir merkezinde yeni kıyafetlerle, deli ve sakin bir şekilde gitmek
Bu makale, yazar Wang Xiaopeng'den Jiashipai tarafından yazılmış orijinal bir makaledir.
ALFA ile olan ilişki aslında tesadüfi bir kovalamaca hikayesinden kaynaklanıyordu.
Temmuz 2015'te bir yazın sabahının erken saatlerinde, sevgili Carnival ST'imi G50 otobanının Tongling bölümünde Hubei'ye geri götürüyordum. 5 saattir sürekli araba kullanıyorum. İnsanların yorulduğu ve atların bittiği zamandı. 130 km / s hızla sürüyordum. Karnaval ST'nin ses yalıtımı fena olmasa da trafik şeridinde geçici işaret ile seyir halindeyken, 130 km / s çevre gürültüsü ve turbo motorun düşük gürültüsü hala kulak zarlarıyla dolu. Tam üst ve alt göz kapakları kapanmak üzereyken kulaklarımın arkasından yüksek bir kükreme geldi. Ferrari ile karşılaştığımı sandım ama umursamadım çünkü ilk şirket genellikle süper otomobil sergileme işi yapıyor, Veyron, 458, LP700 Ve böylece, çok erken süper arabalara duyarsızlaştım ve kayıtsızca dikiz aynasına baktım, sadece gri bir karavan bana yaklaşıyordu ve yanan kırmızı topu bulamadım, bu yüzden mırıldandım. Bozuk bir arabanın egzoz sesi neden bu kadar değişti ...
Yüksek motor gürültüsü kulaklarımın arkasını gitgide daha baskıcı hissettirdi ve adrenalin doğal olarak hızla yükseldi ve gri karavan tarafından geçildi. Vitesi 6'dan 4'e düşürmek ve gazı doldurmak konusunda vasıfsızdım. Karnaval ST, yolculuğun sonuna kadar hız göstergesini kovalayarak tekrar hızlanmaya başladı ve gri dört kapılı karavan benden 5 park yeri uzaklıkta kaldı. Motor gürültüsünün küçük ST'minkinden çok daha yüksek olduğunu söylemeliyim. Daha önce Little ST'nin yanlış sesinin iyi olduğunu düşünmüştüm. Yoldan geçenlerin hayranıydım ve hevesle yetişmeye devam ediyordum. Aniden Bayan Gothe önde bir hız testi olduğunu ve gri RV'nin çok hızlı yavaşladığını söyledi ve sonra şaşkına döndüm. Saatte 200'den fazla hızla uçun ve sonunda dikiz aynasından ona iyi bakabilirsiniz
Ortasında tuhaf, küçük üçgen bir hava giriş ızgarası bulunan aptal ve garip bir ön yüzü var. Logo, net olarak görülemeyecek kadar küçük, çok sayıda renge ve küçük ayrıntıya benziyor. Daha sonra bu konuyu yavaş yavaş unuttum. Bir gün Şangay forumundayken bir gönderi vardı: G50 ST. Tamam, tıklayın ve bir göz atın. Video başlar başlamaz tuzağa düştüm. Bu ben değil mi, yüzünü ört ...
Resimler ve gerçek var
Sonraki hikaye tabii ki gri arabanın sahibiyle tanışmak ve araba Alfa Romeo 156'dır.
16V L42.0, silindir başına çift bujili motor, kapalı zamanlarında ateşliyor ve ses yüksek hızlarda son derece tatlı, tarif edilemeyecek kadar güzel.Bu makinede Ferrari'nin ruhunun gerçekten bir parçası var.
Beni çok etkilediğini söylemeliyim - Fiesta ST 1.6T motorum 134kw'lık bir güç ve 1150kg'lık bir araç ağırlığına sahipken, Alfa Romeo 156'nın 2.0 NA motoru 121kw'lık bir belirtilen güce ve 1500kg'lık bir araba ağırlığına sahip. Geçemedim, sadece ona yaklaşıp arabalar arasındaki mesafeyi koruyabildim Gerçekten hayal kırıklığı yarattı. Küçük çelik tabancam 15 yıl önce dört kapılı karavana kaybetti, bu yüzden bu olay her zaman unutulmaz oldu.
Bu nedenle, bu markayı 2015'ten itibaren yeniden inceleyip inceleyeyim. Alpha nedir? Her gün açılan Ferrari'dir (biraz İtalyan aksanıyla daha ilginç).
Giulia ile tesadüfen tanıştım ve onun balından etkilenmiştim
2016'nın sonunda Alfa Romeo, Çin otomobil pazarında büyük bir tepkiye neden olan Çin'e dönmeye hazırlanıyordu - şimdiye kadar kimsenin sürmediği bir otomobil, herkes onu havaya uçuruyor ve sonra sadece onu havaya uçurmakla kalmıyor, aynı zamanda güvenilirliğini de alay ediyor. Her elde birkaç Alfa var.
Büyülü başkentten Han'a dönmeye hazırlandığım için sergi salonunda test sürüşü yapacak vaktim olmadı ama tesadüf her zaman oldu. O zamanlar çalışan şirketin yakınında bir Alfa Romeo 4S mağazası vardı ve işimden biri deneysel arabayı yolda test etmekti, bu yüzden test sırasında birkaç kez karşılaştım. Alpha mağazasındaki satış elemanı müşterileri bir test sürüşüne getirdi (drag yarışı). Hız sınırı otoyolda 80 km / s idi. Görsel olarak 180 km / s civarındaydı, değiştiklerinde arabamın yanında durdular. Nihayet yardımcı olamadım. Test arabasını doğruca yolun kenarına fırlatıp, bunu Giulia'nın arabasıyla takip etti.
Sonra satış elemanı neyi sevdiğimi gördü ve önce benden ve önce müşteri test sürüşünü yapmamı istedi. İlk kez test edilen Giulia, kürekleri olan 280 HP lüks bir versiyondu. Test süresi kısa olduğu için, tam gaza çıktım.Güç güçlüydü ve vites değişimi şok ediciydi. O gün 100 km / s'nin altında arka arkaya iki şerit değişikliği yaptım ...
Üç ila beş dakikalık kısa bir test sürüşünün ardından, tatlı direksiyon hissinden ve çevik vücut dinamiklerinden etkilendi.
Bir hafta sonra, Başkan Hou 280 lüks mavi buldu ve ardından Alpha'yı tatmak için bir günlük dalga düzenledi. Bu olayda, şehir içinde normal sürüş ve sürüş hakkında daha çok konuşuyordum ve Alpha hakkında daha derin bir anlayışa sahiptim. Giulia'nın küçük bir alanı olmasına rağmen, boy ailem için kabul edilebilir ve iç işçiliğinden bahsedilmiyor. Evet, BMW'ye benziyor, ancak işçilik hala yetersiz, ancak bariz bir kusur yok. Kullanmak oldukça alışkanlıktır.
Giulia'nın üçüncü test sürüşü, sonunda yeteneğe kapıldım
Bu sefer bir Alfa Romeo 4S mağazası tarafından davet edildim, Giulia'yı test ettikten sonraki deneyimim hakkında konuşmama izin verin. Prosedürler tamamlanmadığından, erken aşamada normal şehir koşullarında sürüş deneyimi yaşadım ve daha sonra benimle birlikte pistte aşırı yol tutuşu ve yüksek hızda sürüş performansını deneyimlemek için bir araba ödünç aldım.
Önsöz birçok hikaye anlatıyor, ancak konunun yine de aynen taşınması gerekiyor. Resmi olarak Şubat 2016'da piyasaya sürülen Giulia (kod adı 952), FCA'nın yeniden canlandırma planının ilk adımıydı. "Giulia" adlı son otomobil 1960'lar-1970'lerde üretildi (kod adı 105) ve ardından Alfa Romeo'nun kompakt girişi Giulietta116-milano75-155-156-159'dan lüks otomobiller tam bir önden çekişli platform haline geldi, bunların 155'i aynı zamanda büyülü bir otomobil, sahada yenilmezken, diğerinde pek çok öne çıkan özellik yok. Tüm öncü platformun eşlik ettiği, FCA Group'un giderek artan çöp performansı.
"Giulia" adlı son araba, yarım asır önceki bir hatıradır.
155 V6 Ti, AR yarış tarihinin yüzyılı için nispeten yeni bir bellek olarak kabul edilebilir, ancak 15 yaşında.
952 kod adına geri dönersek, Giulia'nın gövde çizgisi aynı grubun Maserati'sine daha çok benziyor. BMW'nin Hofmeer köşeleri var ve Alpha'nın ... Uh, resme bakın-
Solda Martha, sağda Alpha. Boyutla sınırlı olan Giulia tavan hattı, başkan tarafından genişletilmiyor
Giulia'nın genel tasarımı çok belirgindir.Yanda bir lisans çerçevesi ve ortada büyük bir üçgen hava giriş ızgarası vardır.Ön yüzün detayları belirgin değildir. Ön tamponun tamamı bir bütündür ve maliyeti düşüktür. Neyse ki, benzersiz var Üçgen ızgara, bu nedenle ön yüz insanlara seksi bir görünüm verir, ancak lüks ve sofistike yeterli değildir, bu da eşittir. Ayrıca, üçgen ızgaranın alanı geleneksel ızgarayla karşılaştırılamadığından, farların ve tamponların alt ucunda doğal olarak daha fazla "beyaz boşluk" vardır. Kabul etmesi zaman alır ve "beyaz boşluk" hala asimetriktir, bu yüzden hoşuma gidiyor. İnsanlar bundan çok hoşlanır ve beğenmeyenler bir daha bakmayabilir.
Bel çizgisi ve yan özellik çizgileri nispeten muhafazakar ve ön yüze göre parlak noktalardan yoksundur, ancak yine de İtalyanların farklı fikirlerini yansıtırlar. Genel olarak, karakteristik çizgiler ve yüzey nispeten yuvarlaktır, kaslarla doludur ve Alman-Alman arabaları omuzlar ve kollar arasında keskin geçişlere sahip sıkı oturan resmi kıyafetlerdir; İtalyan arabaları daha çok Gündelik batı giyim paketi, aşırı düzgün olmak yerine takımın çekiciliğini yansıtıyor. Mevcut Giulia, önceki nesil 156 ve 159'un pürüzsüz yakınsamasından farklı olarak bir kas gücü sergiliyor.
Tabii ki, bu İtalyan tasarım ürününün hala gerçek arabaya bakması gerekiyor, çünkü kat planının büyüleyici olduğunu ifade etmek zor.
Sondaki vurgu, logo platformu olmalıdır - Alpha çalışanları, karmaşık logolarından son derece emin olmalı ve logoyu yerleştirmek için kasıtlı olarak bir masa atmalılar, ben de etkilendim. Hem arka lambalar hem de arka çamurluk, aerodinamiği optimize eden karakteristik yüzeylere sahiptir, bu nedenle aracın hava direnci 0,25 cd'dir ve bu çok düşüktür.
Arabaya girdiğinizde, ilk önce eksik köşeleri olan büyük çift top namluları ve boyutu biraz büyük görünen direksiyon simidi gibi sürücü koltuğunun savaş hissine hayran kalacaksınız. Bu tarz aynı zamanda Alfa Romeo otomobil serisi geleneğinden miras alınmıştır - büyük ama ince bir direksiyon simidi olan çift taretler, 50'li yıllarda Alfa'da da görülebilir.
Ön sıra konfigürasyonu çok yüksektir. Giulia'nın kalbimde tek bir şeyi var, o da Sürüş konfigürasyonu hakkında neredeyse tamamen standarttır Parlama önleyici dikiz aynaları, hız sabitleyici, otomatik far silecekleri, çok işlevli direksiyonlar, değişken direksiyon oranı deri direksiyonlar, park radarı, çok yönlü koltuk ayarı, rahat giriş vb. Sür, hiçbir şeyin eksik olduğunu hissetmeyeceksin, sürücüye çok dostça davranacak. Elit versiyon, bu seviyede nadir bir açılır tavan konfigürasyonuna sahiptir ve bu, nihai olanı arayanlar (benim gibi) için en iyi seçimdir.
Arka sıranın performansı XE ve ATS'den (ATSL olmayan) daha güçlüdür ve genel performans, koltuğun genişliği, bacak mesafesi ve koltuğun kalınlığından bağımsız olarak 320M'ninkinden biraz daha kötüdür. Bununla birlikte, kabine giren ve çıkan yolcuların duruşu, önden çekişli bir platform arabası kadar zarif değildir çünkü arka koltuklar iki arka tekerlek kemeri arasına çekilmiştir. Belirli bir perspektiften, bu arkadan çekiş seviyesi yalnızca geçici bir sürüş konforu seviyesi sağlayabilir. Arka koltuk konforunu tercih eden tüketicilerin yine de başka bir platformu yükseltmesi veya modelin L versiyonunu değiştirmesi gerekiyor.Tabii ki bu tür tüketiciler bu pazar segmentindeki modelleri seçmemeli.
İç standart olarak deri ile donatılmıştır, ancak kırışması kolaydır.Geçtiğim test sürüşü ana sürücüde belirgin kıvrımlara sahipti.Eğer BMW plastik hissi veren deri yapıyorsa, Alpha deri hissine sahip deri yaptı. Dikiş tekniği üst düzey Martha ile aynı olsa da, Audi Benz deri dikişlerinin inceliğine sahip değil.
Araba söz konusu olduğunda, Aynı seviyedeki rakiplerine kıyasla Giulia'nın en belirgin eksikliği kullanım kolaylığıdır. . Saklama bölmeleri az ve küçüktür.F30 ile karşılaştırıldığında, Giulia, E90 gibi pratikliği anlamıyor. Ek olarak, NVH'nin performansı nispeten ortalama, BMW 3 Serisinden biraz daha kötü - kabul edebilirim, ancak aynı zamanda ses yalıtım seviyesi kadar iyi olmak da istiyorum.
Özellikle Giulia'nın dinamik duyguları (şehir içi sürüş) hakkında konuşun:
Tüm Giulia serileri, standart olarak 2.0T + ZF8HP50 şanzıman ile donatılmıştır (dört yapraklı yonca versiyonu hariç), bu iki ayarlanmış versiyona bölünmüş 200 at ve 280 at.Onları deneyimledim.Genel olarak, kişisel olarak 200 atlık versiyonunu tercih ediyorum (cüzdan da Katılıyorum). FCA, Giulia motorunun giriş tarafında bulunan benzersiz bir multiair teknolojisi, hidrolik valf kontrol teknolojisine ve egzoz tarafında tek bir eksantrik miline sahiptir. Gerçek sürüş deneyiminde, nispeten küçük olan M modunda 200 atın turbolagını (turbolag) test ettim.
Ancak en etkileyici olanı, türbin dahil olmadığında 1000-2000 dev / dak aralığında yeterli torktur.Bu tork, aynı seviyeye kıyasla "3.0V6 doğal emişli bir motor gibi" yanılsamasını veriyor bana. 2.0T motor, Giulia'nın 2000 rpm'den önce daha güçlü olduğunu hissediyor.
Multiair teknolojisinin yardımıyla belki de bu uygundur - Multiair teknolojisinin özelliklerinden biri düşük hız aralığında torku artırmaktır, ancak aynı zamanda Giulia'nın takometresinin dizel motorunkine benzer olduğunu da buldum - kırmızı çizgi 5500 rpm'de, bu da Multiair'in karmaşık yapısının yüksek bir hıza sahip olduğunu gösteriyor Etkisi var.
Kırmızı çizgi 5500rpm'de, Dinamik modda ve şanzıman M modunda olduğunda, otomatik olarak vites yükseltmeyecek ve sınır hızı da 6000rpm'dir.
Tüm modlar arasında, A modu benim favorim.
Biraz gaz kelebeği ile taksi otomatik olarak boşa geçer. Başlangıç performansı fena değil. Sıkışık yol koşullarında arabayı takip edin, freni bırakın ve gaza basın Transfer işlemi bitti. Araba yavaşça başladı. Tepki süresinin doğru olduğunu düşünüyorum. A modu açıldığında, tüm vites değişimi çok canlı hissediyor.Hız temelde 1.000 vuruştan fazla. ZF şanzımanı ve düşük torklu motor sayesinde, gaz kelebeği nispeten etli olmasına rağmen tüm tork konvertörü çok yüksek kilitleniyor. , Ama doğrudanlık çok iyi. A modunda da denedim. KD gaz kelebeğini sonuna kadar çektim.Aniden sollama yapıldığında aracın hızlanma tepkisi ve tırmanma hızı.Gazı aynı anda çevirip çalıştırdığınızda araç hızlanmaya başladı ve aracın önü Sollamanın yarısında tüm güç patladı, araba tam hızda hızlanmaya başladı ve sollama süreci çok pürüzsüz. Mod A, aşırı durumda neredeyse D ile aynıdır. Kentsel alanda A modunu tamamen kabul edebilirim.
N modunda, gaz kolu daha lineerdir, otomobili daha aktif takip eder ve trafikte serbestçe hareket edebilir. Gaz kelebeği kaybolduğunda, vites boşa alınmak yerine vites yükseltir. Şehir içi yükseltilmiş mekik kullanımı için uygundur. A Modu şehir içi zemin için uygundur. Normal hızda çalışma koşulları. D moduna gelince, kentsel alanda sürüş biraz fazla tavuk kanlı ve ayaklardaki herhangi bir küçük rahatsızlık, arabanın yukarı aşağı zıplamasına neden olabilir.Pist sürülene kadar beklemek daha iyidir, sonra ayrıntılı olarak konuşacağız. Elbette, herhangi bir modda, tam gazda vites yükseltmek bir yumruk hissidir, dong! Hızla tekmeleyin, sonra tekrar tekmeleyin.Takometre işaretçisinin temiz ve düzgün vuruşuyla, tüm duygu çok güçlü ve canlı.
Kürek değiştiricilere gelince? Oh, üzgünüm, kullanabileceğimi sanmıyorum. Daha önce sürdüğüm Giulia'nın tamamı küreklerle donatılmıştı.Bu sefer test sürüşü, küreksiz 200 hp'lik bir modeldi. Dürüst olmak gerekirse, seçimlerinin çok güzel olduğunu düşünüyorum.Güzellik uğruna seçim yapabilirsiniz.Sonuçta, tamamen alüminyum döküm tırpan hala çok havalı. Ama garanti ederim ki, 280 hp'lik bir modeli sürdüğümde, onu bir kez kullanmayı hiç düşünmemiştim - çünkü güç aktarımı o kadar akıllı ki, kürekleri kesmeye gerek yok, en azından şehirde araba sürmek yeterli.
Giulia'nın ESP kontrolünün ayrı bir düğmesi olmadığı için, tüm arabanın oynayabileceği tek bir DNA modu düğmesi var ve her zaman arabada oturduğumu hissediyorum, ellerim kaşınıyor ve kalbim kaşınıyor ve oynayacak bir şeyim eksik. DNA sürüş modu, ESP'nin ayar kontrolünü entegre eder. D modunda, araç düşük hızda az miktarda çekiş kontrolü iznine izin verir (pistte yüksek hızda denemeniz gerekir). Çiçek tarhının ortasında dönerken, hızlanmaya ve kaymaya yardımcı olmak için gaza ve arka aksa basın. , Ancak aracın sapma açısı hala sıkı bir şekilde kontrol edilir, muhtemelen 10 ° 'nin altında Bu eşik aşıldığında, ESP, kuvveti kesmek için frene müdahale edecektir. Bu yüzden başlangıçta, test sürücüsü U dönüşü sınırını gösterdiğinde, araç zaten biraz belirgin bir sapma açısına sahipken ve o andan uzaklaşmak üzereyken, ESP babası müdahale etti ve test sürücüsünün herhangi bir geri dönüş hareketi yapmadan sürüşü geri döndürmesi gerekiyordu. Bu şartlar altında, araba büyü gibi soğuk bir şekilde sallandı ve dik durdu. Belki de D modu pistte daha deneyimli olmalı.
Direksiyon ve şasi bu arabanın özüdür.
Giulia ön süspansiyonunun% 85'i alüminyumdan yapılmıştır ve arka süspansiyon da% 60 alüminyumdan yapılmıştır.Ayrıca, özel olarak tasarlanmış Alkman direksiyon da vardır. Aynı zamanda, ön süspansiyon Jaguar XE'nin standart çift A kollu süspansiyonu değil, 3 serisi cilalı çift bilyeli mafsalın alt A kolu ile geleneksel tek parça üst A kolunun çift A kollu süspansiyonunun birleşimidir ve bu da tekerlekleri ideal şekilde dikey hale getirebilir. Yerde, tekerleğin etkili temas yüzeyini bu seviyeden maksimize etmek için, bu en maliyetli tasarımlardan biri olmalıdır. BMW 3 Serisi cilalı çift bilyeli mafsal A kolu, BMW'nin yol tutuşu konusunda ün kazanmıştır, ancak MacPherson'ın doğası, bu süspansiyonun hala baş sallamaya karşı koyma yeteneğinden yoksun olmasına neden olmaktadır.
Giulia'nın ön süspansiyonu ve küçük ölçekli direksiyon tasarımı bu araca büyülü bir direksiyon hissi veriyor.Arabanın ön tarafı çok hassas bir şekilde yönlendirilmiş ve otomobilin ön kısmı bir kart gibi hızlı tepki veriyor.
Bu yüzden, Giulia'yı her test ettiğimde, onun sihirli direksiyon hissinden her zaman etkileniyorum. çok hızlı! Çok uyanık! Çok kararlı! ALFA bağlantısı ve karbon fiber tahrik milleri gibi diğer satış noktaları, kendimi derin hissetmiyorum, ancak Giulianın hafif ve çevik sürüş hissi, insanlara "aynı seviyedeki rakiplerinden yarım metre daha küçük araba kullanma" yanılsamasını veriyor.
Konfor açısından, diğer medyanın da söylediği gibi, büyük kontrol öncülüğünde konfor da dikkate değerdir. Tüm ALFA serilerinin aktif süspansiyona sahip olmadığı, sadece QV performans versiyonunun donatıldığı açıklığa kavuşturulmalıdır.
Yukarıdaki resimde gösterildiği gibi, damgalı alüminyum ön şok kulesinin tepesindeki aktif süspansiyon kontrol hattı için plastik bir tapa yoktur. Bu nasıl yapılır? Haha, FCA Grubunun benzer bir teknolojiye sahip olup olmadığını bir düşünün, hmm ... evet, kılavuz tarafından kullanılan yarı aktif amortisör, sönümlemenin yumuşaklığını ve sertliğini ayarlama frekansına bağlıdır. İlkeyi genişletmeyeceğim, ancak son etki şöyle: Konforu sağlarken diğer medya kontrolüne göre. Yol tutuşu ile tanınan bir araba olarak çok dokunaklıydı.
Ek olarak, Giulia'nın fren ayağı çok rahat hissettiriyor Bu seviyede, öne bakan dört pistonlu kaliperler yalnızca standart brembo ile ATS-L ile uyumlu olmalıdır. Anakaradan gelen elektronik frenler, aşırı durumlarda maksimum fren basıncını hızlı bir şekilde kurma avantajına sahiptir. Bu, pistte daha belirgin olabilir ve sınırdan kaçınma. Şimdilik, tüm medya testleri Hızlı basınç oluşturan elektronik frenlerin avantajlarını yansıtmaz.
Bundan bahsetmişken, ALFA sihirli şasisinin pistte aşırı sürüşün D modunda bize ne tür bir deneyim getirebileceğini daha da sabırsızlıkla bekliyorum.
Resmi sonuca götürmek:
Genel olarak, Giulia'yı sokakta sürerken, insanlara veri parametrelerini unutturabilen bir arabadır, "araba insanın kalbiyle hareket eder" ve "insan ve arabanın kombinasyonu" olarak tanımlanabilir. Konfor açısından, temel olarak sürüşün olduğu bir arabada mükemmeldir.Kolaylık ve pratiklik aynı seviyenin tersi değildir.Tabii ki, bu iki gösterge bu seviyede önemli hususlar olarak görülmemektedir.
